Бенджамин С. Келси

я Келси
Бен Келси выходит из Curtiss P-36A после летных испытаний в начале 1938 года на Райт-Филд.
Псевдоним(а)	"Бен"
Рожденный	9 марта 1906 г. Уотербери, Коннектикут , США
Умер	3 марта 1981 г. ) ( 1981-03-03 ) ( 74 года Стивенсбург, Вирджиния , США
Верность	Соединенные Штаты
Услуга/ ветвь	Воздушный корпус армии США ВВС армии США ВВС США
Лет службы	1929–1955
Классифицировать	Бригадный генерал (временно)
Награды	Медаль за выдающиеся заслуги Заслуженный летный крест Легион Заслуг Воздушная медаль Французский военный крест Бельгийский военный крест Премия Октава Шанюта

Бенджамин Сковилл Келси (9 марта 1906 — 3 марта 1981) — американский авиационный инженер и летчик-испытатель . Выступая в качестве главного офицера по проектам американских истребителей, он помог успеха во Второй мировой войне добиться ВВС США , начав производство инновационных конструкций истребителей и работая над быстрым увеличением производства американских истребителей для удовлетворения потребностей предстоящей войны. .

Келси был соавтором технических спецификаций, которые привели к разработке P-39 Airacobra и P-38 Lightning . Он работал в обход ограничений авиакорпуса , чтобы инициировать разработку десантных баков для американских истребителей. Келси был движущей силой программы передовых исследований профиля крыла, результатом которой в конечном итоге стал P-51 Mustang .

После войны Келси служил на различных штабных должностях, контролируя метеорологические операции, личный состав и технику. Он был важным членом комитета группы, которая одобрила и профинансировала проект North American X-15 с ракетным двигателем .

Ранняя карьера

Бенджамин С. Келси родился в Уотербери, штат Коннектикут , в 1906 году и вырос там. В возрасте 15 лет он прошел летный курс в компании Curtiss Flying Service в Гарден-Сити, Нью-Йорк . Он окончил Массачусетский технологический институт (MIT) со степенью бакалавра наук в области машиностроения в июне 1928 года и остался преподавать и проводить исследовательскую работу на факультете аэронавтики. Вместе с другим студентом -авиационным инженером Эверардом М. Лестером Келси написал « Исследование кулачков применительно к главному движителю поршневых двигателей ».

Келси много летал как в коммерческих целях, так и в частном порядке, и получил лицензию транспортного пилота. Он присоединился к авиационному корпусу армии США получил звание младшего лейтенанта и 2 мая 1929 года . В Митчел-Филд он работал в Лаборатории туманных полетов Гуггенхайма. По замыслу Гарри Гуггенхайма , Келси летал в качестве пилота-безопасника лейтенанта Джимми Дулитла во время первого полностью «слепого» полета по приборам 24 сентября 1929 года, показывая наблюдателям, что он не контролирует ситуацию, держа руки на виду за пределами кабины. В следующем году он окончил начальную и высшую летные школы, а в 1931 году получил степень магистра наук в области авиационной техники в Массачусетском технологическом институте. Назначенный в 20-ю группу преследования на Мэзер-Филд , а затем на Барксдейл-Филд , он выполнял обязанности в различных тактических подразделениях.

Разработка истребителя

В 1934 году Келси был переведен в командование материально-технического обеспечения в Райт-Филд недалеко от Дейтона, штат Огайо , и служил офицером по проектированию истребителей в инженерном отделе. В этой должности он был единственным человеком, ответственным за разработку истребителей авиакорпуса, и был занят запросами и предложениями от производителей самолетов. Келси продолжал исследовать методы слепой посадки и разрабатывать методы и оборудование для полетов по приборам. 1 октября 1934 года ему было присвоено звание старшего лейтенанта .

Эллисон V-1710

Келси был в курсе усилий Allison Engine Company по созданию двигателя жидкостного охлаждения, подходящего для истребителей - считалось, что такие двигатели обеспечивают возможность достижения большей скорости и большей высоты, чем двигатели с воздушным охлаждением. В конце 1936 - начале 1937 года Келси провел летные испытания 12-цилиндрового двигателя Allison V-1710-C6 , установленного на экспериментальном Consolidated XA-11A , достигнув высоты 26 400 футов без турбонаддува. V-1710 прошел сложные испытания на выносливость и надежность, проводимые авиационным корпусом, и продемонстрировал плавную и предсказуемую кривую мощности. Впоследствии Келси основал важные характеристики истребителей на двигателях этой серии.

В качестве руководителя проекта по истребителям Келси испытал большое количество моделей самолетов, возможно, управляя большим количеством новых типов американских истребителей, чем любой другой пилот. Он первым поднялся в воздух на прототипе Bell Twin-Allison XFM-1 Airacuda 1 сентября 1937 года.

P-39 Аэрокобра

P -39C Airacobra на аэродроме Селфридж Филд

Келси был разочарован жесткими ограничениями Авиационного корпуса на самолеты преследования (истребители), которые ограничивали вес всего оружия и боеприпасов до 500 фунтов. Он хотел иметь вооружение не менее 1000 фунтов (450 кг), чтобы американские истребители могли доминировать в своих боях. Вместе с лейтенантом Гордоном П. Сэвиллом в феврале 1937 года Келси сформулировал две новые спецификации высотного истребителя; один для одномоторного истребителя и один для двухмоторного истребителя. В циркулярном предложении X-608 и X-609 двое мужчин использовали слово «перехватчик», которое еще не применялось к спецификациям американских военных самолетов. Таким образом они обошли ограничения авиакорпуса. Несмотря на новый термин, предлагаемый самолет по своей роли принципиально не отличался от традиционных самолетов-преследователей — просто тяжелее и мощнее. В обоих предложениях Келси указал двигатели Allison V-1710 с General Electric турбонагнетателями и трехопорное шасси , стремясь к скорости 360 миль в час (580 км/ч), большой дальности полета и способности подниматься на высоту до 20 000 футов (6 100 м). м) за шесть минут, и очень тяжелое вооружение, включая пушку.

Bell Aircraft выиграла контракт на одномоторный X-609 на разработку P-39 Airacobra . После полета прототипа Келси был вызван в Англию и передал надзор за проектом коллегам, которые, в соответствии с рекомендациями Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA), приказали снять с самолета турбонагнетатели. С этого момента P-39 был неспособен конкурировать на европейском театре военных действий с высотными немецкими истребителями. Однако в советских руках «Аэрокобра» преуспела в бою воздух-воздух на малых и средних высотах, набрав самые высокие индивидуальные оценки пилотов среди всех типов истребителей американского производства, что выше, чем у любого другого американского истребителя, когда-либо созданного.

П-38 Молния

Прототип Lockheed P-38 Lightning.

Lockheed выиграла предложение X-608 со своей двухмоторной моделью 22, подписав контракт с Воздушным корпусом в июне 1937 года. Келси совершил полет на первом прототипе P-38 Lightning , XP-38, 27 января 1939 года. После того, как компания Lockheed провела серию испытаний и связанных с ними инженерных корректировок, в феврале 1939 года Келси провёл прототип через всю страну в полете с рекордной скоростью. В учебно-тренировочном самолете карбюраторы его прототипа обледенели, а двигатели не реагировали - они продолжали работать на холостом ходу и не увеличивали мощность. Не имея возможности увеличить мощность, Келси не долетел до взлетно-посадочной полосы и приземлился брюхом в песчаную ловушку на поле для гольфа, разрушив самолет, но сам получив лишь незначительные царапины. Генерал Генри «Хэп» Арнольд был очень доволен демонстрацией скорости и приказал Келси приступить к дальнейшей разработке конструкции. В мае Келси было присвоено звание капитана.

По словам автора Джеффа Этелла, P-38 стал «любимцем летной карьеры Келси». Келси поддерживал тесный контакт с двухмоторным истребителем на каждом этапе его разработки и внедрения. В рамках операции «Болеро» — первой в истории поставки истребителей, летевших своим ходом из США в Великобританию, Келси в конце июля 1942 года пилотировал P-38 в Великобританию. После встречи с британскими летчиками и ознакомления с новейшими разработками После воздушного боя Келси вернулся в США на корабле.

9 апреля 1943 года Келси провел летные испытания модифицированного P-38G, чтобы проверить, можно ли задействовать недавно разработанный Lockheed закрылок пикирования после достижения предельной скорости в пикировании. Поднявшись на высоту 35 000 футов, Келси начал погружение. На максимальной скорости он потянул рычаг, чтобы включить новые закрылки, но ничего не произошло. Потянув сильнее, ручка у него в руке оторвалась. Келси одновременно включил полный руль направления и элероны, и внезапно самолет потерял одно крыло и все хвостовое оперение и вошел в перевернутое плоское вращение. Келси выпрыгнул и при приземлении сломал лодыжку. P-38 врезался вверх дном в склон холма недалеко от Калабасаса, Калифорния .

П-51 Мустанг

Существование P-51 Mustang объясняется упорным стремлением Келси довести проект до завершения. Он сформулировал технические характеристики Curtiss XP-46 и в сентябре 1939 года разместил заказ на два прототипа, надеясь, что усовершенствованный самолет заменит P-40 Warhawk , не продемонстрировавший боевых качеств выше среднего. Производство новой конструкции было отменено генералом Генри «Хэпом» Арнольдом, поскольку ожидалось, что радикальные изменения повлекут за собой четырехмесячную задержку поставок истребителей Curtiss. Босс Келси, полковник Оливер П. Эчолс , передал проект Англо-французской комиссии по закупкам, которой было приказано найти производителя самолетов, который не был бы занят военным производством. Эколс и Келси дали понять, что данные исследования воздушного потока NACA, собранные на XP-46, будут доступны новому производителю. Компания North American Aviation (NAA) проявила интерес и продала данные NACA за 56 000 долларов. Они разработали новую конструкцию НА-73, которую одобрили британцы, окрестившие истребитель «Мустанг». Эколс и Келси договорились о получении двух прототипов по британскому контракту, и 7 июля 1941 года, еще до того, как прототипы прибыли на Райт-Филд, Келси заказал у NAA 150 P-51. Девять месяцев спустя Келси заказала 500 почти идентичных. Модели А-36 «Апач» , которые он смог приобрести на средства, предназначенные для ударных бомбардировщиков. Таким образом, Келси поддерживал занятость сборочной линии, чтобы завод был готов к производству истребителей «Мустанг», как только будет заключен новый контракт. После того, как США объявили войну в декабре 1941 года, были заказаны тысячи военных самолетов, и NAA увеличило производство Мустангов.

Когда «Мустанг» участвовал в бою на Европейском театре военных действий (ETO), Келси смог собрать мнения пилотов о самолете, а также сам отправиться на боевые вылеты, чтобы определить, можно ли внести улучшения в конструкцию. Келси уточнил и ускорил передачу боевых запросов обратно производственной группе NAA, так что время выполнения модификаций было сведено к минимуму.

Франция и Британия

С мая по июль 1940 года Келси был направлен в качестве помощника военного атташе по авиации в Европу для оценки технического прогресса немецких, французских и британских истребителей. Келси поехала во Францию ​​с полковником Карлом «Туи» Спаатцем и подполковником Фрэнком О'Д. «Монах» Хантер и майор Джордж К. Кенни, чтобы воочию убедиться в том, что оборона Франции недостаточна. (Каждый из этих людей позже получил звание генерала.) Келси и группа американских летчиков увидели, что самогерметизирующиеся топливные баки имеют решающее значение в воздушном бою. Кроме того, истребителям, похоже, требовались пуленепробиваемые ветровые стекла и более совершенные кислородные системы. Проехав через Париж, Спаатц и Келси 31 мая вылетели обратно в Лондон. В Англии Келси определил, что угроза, исходящая от немецких военно-воздушных и военно-морских сил для конвоев союзников, означает, что над Северной Атлантикой следует проложить воздушный паромный маршрут, чтобы самолеты дальнего действия можно было доставлять в Соединенное Королевство самолетами, а не доставлять их. Келси провел месяц, посещая британские аэродромы, авиагруппы и самолетостроительные предприятия, получив отличное сотрудничество со стороны личного состава Королевских ВВС (RAF). Пока Спаатц и Хантер оставались в Англии, Келси помогла группе военных беженцев отправиться в Соединенные Штаты. вернувшись в Райт Филд в качестве начальника отдела преследования в отделе производственного проектирования. В марте 1941 года Келси было присвоено звание майора (временно).

Оценка Спитфайра

В апреле 1941 года ВВС Великобритании отправили Spitfire Mark VA в Дейтон для испытаний два истребителя . В этом варианте использовалась герметизированная кабина для комфорта пилота на большой высоте - пилоту не нужно было носить кислородную маску. Келси переправил один из самолетов в Лос-Анджелес и обратно , чтобы его можно было дополнительно осмотреть на калифорнийском объекте. Из-за присущих «Спитфайру» ограничений по дальности полета Келси был вынужден сделать несколько остановок для дозаправки на малоиспользуемых аэродромах. Келси отметил перегрев двигателя во время руления и затухание тормозов на длинных взлетно-посадочных полосах в пустыне при сильном боковом ветре. Он нашел длительный полет по пересеченной местности очень утомительным из-за предельной устойчивости «Спитфайра» (что давало ему высокую маневренность в бою). Келси считал, что высоко оцененный истребитель не был бы одобрен для покупки в Соединенных Штатах, где требования включали большую дальность полета.

Падение танков

В ноябре 1941 года Келси попросил своих знакомых в Lockheed спроектировать подвесные баки для увеличения дальности полета P-38, хотя политика авиакорпуса в то время была абсолютно негибкой в ​​отношении истребителей, несущих внешние топливные баки — так называемая бомбардировочная мафия отдавала предпочтение тяжелым бомбардировщики не хотели никаких проблем со стороны истребителей и средних бомбардировщиков дальнего действия. Компания Lockheed выполнила запрос, начав с партии из 100 P-38E, предназначенных для фоторазведки, несмотря на отсутствие письменных приказов, а только рукопожатие Келси. Таким образом, когда боевые требования требовали увеличения дальности полета за счет подвесных баков, Р-38 уже был оборудован топливопроводами, узлами подвески и запасом подвесных баков. Одним из известных примеров таких десантных танков была операция «Месть» в апреле 1943 года, когда P-38G требовалась дополнительная дальность полета, чтобы перехватить и уничтожить адмирала Исороку Ямамото .

Паромная переправа в Северной Атлантике

В январе 1942 года, через месяц после объявления Соединенными Штатами войны, Келси было присвоено временное звание подполковника. Весной 1942 года Келси был прикомандирован к VIII истребительному командованию в Доу-Филд недалеко от Бангора, штат Мэн , для оказания помощи в подготовке к трансатлантическим перегонным полетам в поддержку операции «Болеро» . Будучи исполняющим обязанности полковника, Келси был направлен в 14-ю истребительную группу с целью управления одним из истребителей группы и обеспечения достаточной подготовки. В июле под позывным Shoe Black 7 летал на P-38F. в первом перегонном перелете истребителей через Северную Атлантику в Англию. Вернувшись в Штаты в сентябре 1942 года, он вернулся к своей прежней должности начальника отдела преследования, а в июле следующего года был назначен начальником отдела летных исследований Отдела летных испытаний.

Отправившись в Англию в ноябре 1943 года, Келси был заместителем начальника штаба IX истребительного командования , а в феврале следующего года был назначен начальником оперативно-инженерного отдела штаба Восьмого ВВС . В феврале 1945 года его направили в отдел материальной части штаба авиакорпуса.

Роли персонала

После капитуляции Германии Келси был назначен начальником отдела всепогодных операций в Командование материальной части Райт-Филд. В 1946 году он вернулся к постоянному званию майора, а с декабря 1946 года по январь 1948 года последовательно занимал должности помощника заместителя командующего по личному составу; заместитель командующего по личному составу, начальник штаба и управления.

Вернувшись в штаб ВВС в феврале 1948 года, Келси был начальником группы управления в канцелярии заместителя начальника штаба по материальной части. В апреле Келси получил постоянное звание полковника. Поступив в Национальный военный колледж в августе 1948 года, он окончил его в июне следующего года и остался там инструктором. В июне 1952 года он был назначен заместителем директора по исследованиям и разработкам в канцелярии заместителя начальника штаба по развитию штаба ВВС, а в сентябре получил звание бригадного генерала.

Х-15

Североамериканский X-15 приземляется

В октябре 1954 года Келси был ключевым членом Комитета по исследованию самолетов, подписавшего контракт на создание North American X-15 . Комитет, возглавляемый Хью Драйденом , оценил предложенный проект гиперзвукового самолета со скоростью 7 Маха, который должен был достигать высоты 300 000 футов. В комитете Келси был единственным представителем ВВС, Драйден представлял NACA, а два контр-адмирала представляли ВМФ. Драйден убедил комитет продолжить реализацию проекта, хотя не было ясно, что он принесет какую-либо военную ценность.

Келси привнес в проект широкую поддержку Летно-испытательного центра ВВС и начал обсуждать это предложение в отрасли. Он пригласил к участию в проекте 12 авиационных подрядчиков, имеющих опыт работы с истребителями: Bell, Boeing, Chance-Vought, Consolidated (Convair), Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, NAA, Northrop и Republic. Девять из них явились на конференцию претендентов Келси в январе 1955 года, где им сообщили о данных исследований в аэродинамической трубе NACA в конце 1954 года, собранных в Исследовательском центре Лэнгли . Еще пять компаний отказались от участия до крайнего срока подачи заявок 9 мая 1955 года, но Bell, Douglas, North American и Republic ответили своими проектами. Проекты Дугласа и NAA получили наивысшие оценки, при этом немного больший интерес был проявлен к более дорогой концепции NAA, в которой не использовались стандартные сплавы и, таким образом, в случае реализации она предоставила бы дополнительную исследовательскую информацию. Келси, Драйден и комитет заключили с NAA контракт 30 сентября 1955 года, хотя компания была на пределе своих возможностей по проектированию ХВ-70 Валькирия и F-107 .

Келси вернулся к своему постоянному званию полковника 30 декабря 1955 года и на следующий день ушел с действительной военной службы.

Личная жизнь

Келси вышла замуж за Кэрил Ратье, и у них родилось трое сыновей: Бенджамин-младший, Питер и Дэвид. Келси продолжила летать после выхода на пенсию. Он владел Cessna 190 и работал над восстановлением Pitts Special .

Келси писал на темы авиации и читал лекции. В 1959 году Массачусетский технологический институт удостоил его награды Джерома К. Хансакера, приглашенного профессора аэрокосмических систем . Выполняя обязанности по награждению, Келси выступала в марте 1960 года в Массачусетском технологическом институте, Университете Мэриленда, Колледж-Парке и в Лос-Анджелесе. поговорить о факторах, определяющих оптимальный размер самолета. Инженерная лекция была опубликована в 1960 году.

В сентябре 1977 года Келси пригласили принять участие в симпозиуме, посвященном 50-летию P-38 Lightning, организованном ветеранами Lockheed. Тони Левьер , Келли Джонсон и некоторые асы «Лайтнинг» разделили с ним панельную дискуссию, а Келси участвовал в интервью, вспоминая историю разработки истребителей во Второй мировой войне.

Зубы Дракона?

Чтобы узнать о других книгах, см. Зубы Дракона (значения) § Книги .

Как заведующий кафедрой истории аэрокосмической промышленности имени Чарльза А. Линдберга. в Национальном музее авиации и космонавтики Келси написал обзор развития американских самолетов до и во время Второй мировой войны. Исследования проводились в 1979 и 1980 годах. Келси умер от рака в возрасте 74 лет 3 марта 1981 года в своем доме в Стивенсбурге, штат Вирджиния . Зубы дракона?: Создание военно-воздушных сил США для Второй мировой войны было опубликовано Смитсоновским институтом посмертно в 1982 году.

В Зубах Дракона? Келси заметил, что для надлежащей защиты нация должна поддерживать «существующую силу» - то же понятие, что и « существующий флот », но применимое ко всей вооруженной силе нации в мире. Он предсказал, что «конкретные меры по противодействию конкретной угрозе почти гарантируют, что если чрезвычайная ситуация произойдет, то она будет в другом месте и другого характера». Вместо того, чтобы пытаться заранее решить каждую военную задачу, Келси писал, что страна должна экономить свои деньги и поддерживать ядро ​​военной инженерной и обрабатывающей промышленности, предоставляя им достаточно бизнеса, чтобы они не исчезли. В ответ на атаку эти отрасли могут быстро расшириться, чтобы ответить на вызов. Келси сравнил это тщательное использование потенциала для ведения войны с мифом о Кадме , финикийском принце, который якобы посеял зубы дракона , чтобы мгновенно создать армию. в землю

Признание

Келси была награждена:

• Медаль за выдающиеся заслуги
• Легион Заслуг
• Заслуженный летный крест
• Воздушная медаль с двумя гроздьями дубовых листьев.
• Французский военный крест
• Бельгийский Croix de guerre ( Военный крест )
• Премия Октава Шанюта (1944 г.) Института аэронавтических наук за вклад в летные испытания на высоких скоростях.

Даты начала акции

• Старший лейтенант (бессменный) 1 октября 1934 г.
• Капитан (бессменный) 2 мая 1939 г.
• Майор (временно) 15 марта 1941 г.
• Подполковник (временно) 5 января 1942 г.
• Полковник (временно) 1 марта 1942 г.
• Майор (бессменный) 2 мая 1946 г.
• Полковник (бессменный) 2 апреля 1948 г.
• Бригадный генерал (временно) 5 сентября 1952 г.
• 30 декабря 1955 года присвоено постоянное звание полковника.

См. также

• Бен Рич

Ссылки

Библиография

• Боди, Уоррен М. (1991). Локхид P-38 «Лайтнинг» . Широкие публикации. ISBN  978-0-9629359-5-4 . Проверено 25 марта 2009 г.
• Келси, Бенджамин С. (1982). Зубы Дракона?: Создание ВВС США для Второй мировой войны . Издательство Смитсоновского института. ISBN  978-0-87474-574-0 . Проверено 25 марта 2009 г.