Хьюз XF-11
XF-11 | |
---|---|
![]() | |
Второй Hughes XF-11 во время испытательного полета 1947 года. | |
Роль | Воздушная разведка |
Производитель | Хьюз Эйркрафт |
Дизайнер | Стэнли Белл, Ховард Хьюз , Эд Уэст [1] |
Первый полет | 7 июля 1946 г. |
Статус | Отменено |
Основной пользователь | Военно-воздушные силы армии США |
Количество построенных | 2 |
Разработано на основе | Хьюз Д-2 |
Hughes XF-11 (переименованный в XR-11 в 1948 году) — прототип военного разведывательного самолета, разработанный и эксплуатируемый Говардом Хьюзом и построенный компанией Hughes Aircraft Company для ВВС США (USAAF). Хотя в 1943 году было заказано 100 F-11, программа была отложена после окончания Второй мировой войны , в результате чего самолеты стали избыточными для потребностей USAAF; Контракт на производство был расторгнут, и было построено только два прототипа. Во время первого полета XF-11 в 1946 году, пилотируемого Хьюзом, самолет разбился в Беверли-Хиллз, Калифорния , и был разрушен, серьезно ранив его. [2] [3] Второй прототип впервые поднялся в воздух в 1947 году, но использовался для испытаний лишь недолго, а затем был списан в 1949 году. [4] [5] [6] Программа с самого начала вызвала споры, что побудило Сенат США исследовать XF-11 и летающую лодку Hughes H-4 Hercules в 1946–1947 годах.
Разработка
[ редактировать ]F-11 предназначался для достижения той же оперативной цели USAAF, что и Republic XF-12 Rainbow : быстрый, дальний и высотный самолет для фоторазведки. Сильно модифицированная версия более раннего частного предприятия Hughes D-2 , она напоминала Lockheed P-38 Lightning , но была намного больше и тяжелее. [7] Основатель компании Hughes Aircraft Company Говард Хьюз сначала продвигал D-2 как «самолет преследующего типа» (то есть истребитель ). [8] [9] но ему не хватало маневренности истребителя и грузоподъемности бомбардировщика , и он не мог вместить необходимую военную технику; Кроме того, Командование авиационных средств ВВС США (AMC) возражало против его деревянной конструкции из дюрамолда из-за предполагаемой недостаточной прочности под огнем. Хьюз был полон решимости выиграть военный контракт, но вскоре понял, что ВВС США вряд ли примут D-2, поэтому он начал обращаться к руководству ВВС США с просьбой выдать контракт на перепроектирование его для фоторазведки и потратил несколько миллионов долларов на найм дополнительного персонала и открытие нового инженерного офиса для этих усилий. [10] [11]
Хьюз проводил кампанию USAAF в Вашингтоне, заручившись поддержкой друга своего отца, министра торговли Джесси Холмана Джонса , который встретился с президентом Франклином Рузвельтом в июне 1942 года, чтобы обсудить проект. Итоги визита оказались безрезультатными. [12] Однако примерно в это же время руководители USAAF обсуждали необходимость специального, специально разработанного самолета-разведчика с большими возможностями, чем существующие переоборудованные истребители и бомбардировщики. Потребность была особенно острой на Тихоокеанском театре военных действий , поскольку потеря авиабаз в Китае поставила многие стратегические цели в Японии за пределы досягаемости почти всех существующих самолетов союзников; Boeing B-29 Superfortress мог бы достичь этих районов, но некоторые руководители USAAF возражали против использования этого ценного стратегического бомбардировщика для выполнения задач дальней разведки. В январе 1943 года ВВС США запустили программу по закупке специального самолета-разведчика с превосходными возможностями по дальности, скорости и высоте. Предварительные спецификации были опубликованы в апреле того же года. [13] Boeing предложил сильно модифицированный B-29, а Lockheed Aircraft Company предложила версию своего экспериментального истребителя XP-58 . Предложения Hughes Aircraft и Republic Aviation станут XF-11 и XF-12 соответственно. [14]
Говард Хьюз узнал, что полковник Эллиот Рузвельт , сын президента и командир разведки ВВС США, посетит компанию Hughes Aircraft в августе 1943 года в процессе изучения предложений по самолетам-разведчикам. Когда Рузвельт и его команда прибыли 11 августа, агент Хьюза по связям с общественностью Джон Мейер показал им прототип D-2, провел экскурсию по нескольким голливудским киностудиям и познакомил Рузвельта с актрисой Фэй Эмерсон , на которой Рузвельт позже женится. Мейер призвал Рузвельта и его окружение остаться в частном доме за его счет, а когда Рузвельт возразил, Мейер оплатил их счет в гостинице. После ухода Рузвельта Мейер приглашал его на вечеринки, которые он устраивал в Нью-Йорке, и водил его в ночные клубы Манхэттена, где Мейер платил. 20 августа Рузвельт представил доклад генералу Генри «Хэпу» Арнольду , командующему ВВС США , в котором рекомендовал предложение Хьюза. [15] Арнольд заказал 100 F-11 для поставки, начиная с 1944 года, отвергнув резкие возражения AMC, которая считала, что Hughes Aircraft не хватает промышленных мощностей и послужного списка для выполнения обещаний своего основателя, и рекомендовала Арнольду вместо этого одобрить разведывательную версию самолета. ХР-58. [16] [17] [18] Позже Арнольд пожалел об этом решении, заявив, что принял его «вопреки моему здравому смыслу и советам моих сотрудников» после консультаций с Белым домом . [17] [18]
Предварительная сумма — 43 миллиона долларов. [18] Контракт, выданный 11 октября 1943 года, был оспорен Хьюзом, который требовал от 3,6 до 3,9 миллионов долларов в качестве компенсации за разработку D-2 и возражал против требований AMC о цельнометаллической конструкции, самоуплотняющихся топливных баках и различных других крупных конструкциях. изменения, которые подорвали его утверждение о том, что F-11 был непосредственно создан на основе D-2. [18] [19] ВВС США категорически возражали, утверждая, что проект D-2 был начат без участия ВВС США и что Хьюз постоянно скрывал информацию о самолете. [20] Еще одним осложнением было то, что Совет военного производства (WPB) хотел, чтобы Хьюз построил новый сборочный завод недалеко от штаб-квартиры Hughes Tool Company в Хьюстоне, где затраты на рабочую силу были ниже, чем в южной Калифорнии. В конце концов WPB уступил и разрешил Hughes Aircraft использовать существующий сборочный завод в Калвер-Сити, штат Калифорния , а ВВС США пошли на некоторые небольшие уступки в проектировании; однако Хьюзу не удалось добиться полной компенсации, и в конечном итоге он согласился на большинство изменений в конструкции, в частности, на устранение Дюрамолда. Затянувшиеся переговоры заняли большую часть десяти месяцев, и окончательный контракт был заключен 1 августа 1944 года. [19] Хьюз получил компенсацию в размере 1,6 миллиона долларов. [20]
Программе препятствовали управленческие и логистические задержки. К началу 1944 года Хьюз страдал от умственного напряжения из-за необходимости управлять проектами F-11 и Hughes H-4 Hercules , и он стал замкнутым. Предупрежденный, что USAAF рассматривает возможность отмены F-11 из-за отсутствия прогресса, Хьюз нанял Чарльза Перрела, бывшего вице-президента по производству Consolidated Vultee , для управления программой, пообещав ему полный и безоговорочный контроль. [21] Перрелл обнаружил, что компания Hughes Aircraft изобилует неэффективностью и страдает от «полного отсутствия опыта в проектировании и строительстве самолетов в целом». Его усилиям по реорганизации препятствовало сопротивление со стороны старших инженеров Hughes Aircraft, привыкших к свободной рабочей атмосфере, а также со стороны руководителей Hughes Tool, опасавшихся, что Перрелл узурпирует их власть над авиастроительной компанией. [22] 21 инженер, включая главного инженера Эда Уэста, подали в отставку в мае 1944 года из-за спора по поводу переноса их офисов из Бреа, штат Калифорния , на завод в Калвер-Сити. [1] Крылья прототипа, переданные по субподряду компании Fleetwings , были доставлены на шесть месяцев позже графика в апреле 1945 года. [23] С окончанием войны в Европе в мае 1945 года заказ на 100 F-11 был сокращен до трех, статической испытательной модели и двух прототипов, и ВВС США лишили этого проекта приоритета. [23] [24] Двигатели были поставлены с опозданием на семь месяцев в сентябре 1945 года. [23] К этому времени Перрелу удалось реформировать программу, но стимула к поставке 98 серийных самолетов уже не было, и Хьюз вернулся из добровольной ссылки и начал вмешиваться, несмотря на свои предыдущие обещания не делать этого. Отношения между двумя мужчинами ухудшились, и в декабре Хьюз уволил Перрелла. [25]
Дизайн
[ редактировать ]XF-11 представлял собой трехопорный двухмоторный двухбалочный цельнометаллический моноплан с герметизированной центральной гондолой экипажа , гораздо большим размахом крыла и большим удлинением , чем у P-38 или D-2. [1] [26] Самолет имел обычную конструкцию из алюминиевого сплава с клепаной обшивкой . Крылья оснащались однощелевыми закрылками Фаулера ; Управление по крену обеспечивалось спойлерами средней хорды на высоких скоростях и элеронами возле законцовок крыла на малых скоростях. Чтобы обеспечить дополнительный запас топлива и дальность полета, точки подвески под крыльями были установлены для дополнительных подвесных баков емкостью 700 галлонов США (2600 л; 580 имп галлонов) , а на конструктивных чертежах также были указаны положения для установки 600 галлонов США (2300 л; 500 л). имп гал) вспомогательные наконечники баков . Однако нет никаких свидетельств того, что вспомогательные топливные баки когда-либо устанавливались на прототипы во время летных испытаний. [27]
Самолет был спроектирован для управления экипажем из двух человек на тандемных сиденьях со сдвигом по бокам: пилот сидел вперед, а штурман / фотограф сидел сзади и справа; штурман/фотограф мог залезть в нос для обслуживания фотоаппаратов в полете. Специальный техник по фотосистемам также мог сидеть в нижнем носовом отсеке и обслуживать камеры. [28] В носовом отсеке размещалась камера Fairchild K-17 в прозрачном носовом обтекателе вместе с двумя дополнительными камерами, направленными наружу через окна. Две дополнительные направленные вниз камеры Fairchild K-22 были установлены в левой хвостовой балке за небольшими выдвижными дверцами. В отличие от конкурирующего Republic XF-12, XF-11 не имел средств для проявления пленок в полете, для установки триметрогонных камер (используемых для определения топографии ), а также для сбрасывания световспышек для ночных миссий. Рассматривалась возможность установки на серийный Ф-11 триметрогонной камеры; однако из-за отсутствия средств для светошумовых бомб ВВС США намеревались ограничить использование F-11 только дневными миссиями. [29]
Хотя ВВС США планировали оснастить самолет системой защиты от обледенения , инженеры Хьюза не смогли разработать удовлетворительную систему до начала программы испытаний; В качестве компромисса USAAF разрешило исключить ледовую защиту из прототипов и, соответственно, согласилось, что испытательные полеты будут проводиться только по правилам визуального полета , [30] тем самым избегая метеорологических условий по приборам , при которых атмосферное обледенение более вероятно .
XF-11 был оснащен парой 28-цилиндровых радиальных двигателей Pratt & Whitney R- 4360-31 с взлетной мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт) на уровне моря и 2500 лошадиных сил (1900 кВт) на высоте 33 000 футов (10 000 м). ). [30] Пропеллеры противоположного вращения изначально были требованием контракта для проектирования как XF-11, так и XF-12, и компаниям Hughes Aircraft и Republic Aircraft был предоставлен выбор между конкурирующими разработками от Hamilton Standard и Aeroproducts . [31] [а] Первый прототип XF-11 был оснащен парой сдвоенных четырехлопастных винтов изменяемого шага встречного вращения Hamilton Standard; [23] [30] при тестировании они оказались проблематичными, поскольку имели тенденцию к внезапному и необъяснимому изменению высоты тона. [23] Второй прототип был оснащен обычными четырехлопастными винтами Curtiss Electric с изменяемым шагом , идентичными тем, которые устанавливались на P-61 Black Widow . [30]
Операционная история
[ редактировать ]Первый прототип и авария в Беверли-Хиллз
[ редактировать ]Первый прототип, бортовой номер 44-70155 , был условно принят ВВС США 5 апреля 1946 года, хотя его электрические и гидравлические системы были неполными. 24 апреля самолет ненадолго пролетел на высоте 20 футов (6,1 м) над взлетно-посадочной полосой, но компания решила дождаться замены винтов, прежде чем приступить к официальным испытательным полетам. [19] Во время своего официального первого полета 7 июля 1946 года с аэродрома авиационного завода Хьюза в Калвер-Сити, пилотируемого лично Говардом Хьюзом , самолет разбился и был разрушен, а Хьюз был серьезно ранен. [33] [34]
Хьюз не следовал согласованному протоколу испытаний, который предусматривал 45-минутный полет с выпущенным шасси. Он приказал загрузить 1200 галлонов США (4500 л) топлива вместо 600 галлонов США (2300 л), как предписано USAAF, намекая на тайный план по продлению полета. [35] Гидравлическую жидкость для правого винта приходилось неоднократно доливать после предполетных испытаний двигателя, но, поскольку все системы, казалось, работали нормально и утечек не наблюдалось, Хьюз решил продолжить. [35] При взлете Хьюз убрал шасси, нарушив протокол USAAF. [36] Огни кабины указывали на то, что шасси не убиралось должным образом, что, по-видимому, отвлекало Хьюза, который неоднократно опускал и поднимал шасси и просил, чтобы рядом с ним пролетел еще один самолет для наблюдения за его работой. [36] [37] Гленн Одекирк , сменивший Чарльза Перрелла на посту генерального директора Hughes Aircraft, и летчик-испытатель компании Джин Блэндфорд управляли A-20 Havoc рядом с XF-11, когда Хьюз снова опускал и поднимал шасси. Пара не смогла напрямую связаться с Хьюзом из-за путаницы с радиочастотами, но они не заметили ничего плохого и вернулись на аэродром. Хьюз продолжал летать на XF-11 широкими кругами над Калвер-Сити. [36]
Через час и пятнадцать минут полета, после того, как в бортовых записывающих камерах закончилась пленка, из-за утечки органы управления правым винтом потеряли свою эффективность, а задний винт впоследствии изменил свой шаг, нарушив тягу двигателя и заставив самолет опрокинуться. резко отклонитесь вправо и начните круто спускаться. [36] [38] В то время Хьюз находился примерно в 2 милях (3,2 км) от заводского аэродрома на высоте около 5000 футов (1500 м), но он решил улететь и устранить проблему, а не вернуться на землю, позже заявив, что, по его мнению, что-то невидимое часть правого крыла или шасси сломалась и вызвала сильное аэродинамическое сопротивление . Хьюз снова опустил и поднял шасси, внес различные изменения в поверхности управления полетом и несколько раз отрегулировал мощность обоих двигателей, в конечном итоге оставив правый двигатель на полной мощности и уменьшив мощность левого двигателя. Самолет продолжал снижаться, и Хьюз подумывал о том, чтобы спастись , но понял, что находится слишком низко, чтобы сделать это безопасно. [39] Он инициировал вынужденную посадку на поле для гольфа загородного клуба Лос-Анджелеса , но примерно в 300 ярдах (270 м) от поля самолет внезапно потерял высоту и подрезал три дома в Беверли-Хиллз . Третий дом и самолет были разрушены в результате удара и пожара; Хьюз чуть не погиб. [3] [33] [40] [41] [42] [43]
Следователи USAAF пришли к выводу, что «похоже, что потеря гидравлической жидкости привела к отказу механизма изменения шага правого заднего винта. Г-н Хьюз поддерживал полную мощность правого двигателя и уменьшал мощность левого двигателя вместо того, чтобы пытаться летать с правым винтом без ветряной мельницы». По мнению Райта Филда , катастрофа произошла из-за ошибки пилота». [44] тем не менее, Хьюз успешно подал иск против Hamilton Standard из-за неисправности лопастей противоположного вращения в правом винте. [24] Катастрофа была драматизирована в 2004 года биографическом фильме «Авиатор» .
Второй прототип
[ редактировать ]Второй прототип, 44-70156 , был оснащен обычными одинарными четырехлопастными винтами и поднялся в воздух Хьюза 5 апреля 1947 года. [37] Первоначально ВВС США настаивали на том, чтобы Хьюзу не разрешили управлять самолетом, но после личного обращения к генералам Ире Икеру и Карлу Спаацу ему разрешили сделать это под залог в размере 5 миллионов долларов. [45] [46] [б] ВВС США потребовали, чтобы самолет был доставлен на грузовике из Калвер-Сити в Мюрок-Драй-Лейк для полета, опасаясь последствий еще одной катастрофы в населенном районе. [37]
Этот испытательный полет прошел без происшествий, самолет оказался устойчивым и управляемым на высокой скорости. Однако ему не хватало устойчивости на малых скоростях, поскольку элероны были неэффективны на малых высотах. Когда ВВС США сравнили его с Republic XF-12, испытания показали, что XF-11 труднее летать и обслуживать, а его постройка будет вдвое дороже. [38] Многочисленные бортовые системы XF-11 были ненадежны, а несколько испытательных полетов были отменены из-за проблем с двигателем, турбокомпрессором или электрикой. Носовой отсек XF-11 был тесным, что затрудняло доступ к оборудованию; В отчете USAAF отмечалось, что обслуживание носовых камер в полете было «практически невозможно» из-за нехватки рабочего места. [47] Напротив, камера XF-12 была легкодоступна в просторной задней части фюзеляжа, где также располагалась бортовая фотолаборатория для проявления пленки во время полетов. [48]
ВВС США (USAF) были созданы как отдельная служба в сентябре 1947 года, а в июле 1948 года XF-11 был переименован в XR-11. [37] (XF-12 был переименован в XR-12). [49] ). Уцелевший прототип XR-11 прибыл в Эглин-Филд , штат Флорида, в декабре 1948 года из Райт-Филд, штат Огайо, для прохождения испытаний на эксплуатационную пригодность. [37] [50] Планер был передан на базу ВВС Шеппард , штат Техас, и был разрешен к сдаче на слом 26 июля 1949 года, но использовался в качестве тренажера для наземного обслуживания 3750-м крылом технической подготовки до ноября 1949 года, когда он был исключен из арсенала ВВС США и сдан на слом. на месте. [4] [5] [6] Программа XF-11 обошлась федеральному правительству в 14 155 235 долларов, и Хьюз поглотил не менее четверти этой суммы в виде невозвратных затрат на D-2. [51]
Был выдан заказ на производство Р-12, но республиканская программа также в конечном итоге была отменена в пользу RB-50 Superfortress . [52]
Сенатское расследование
[ редактировать ]В 1946-1947 годах Специальный сенатский комитет Сената США по расследованию программы национальной обороны , широко известный как Комитет Трумэна , расследовал программы F-11 и H-4, что привело к широко разрекламированным слушаниям Хьюза-Рузвельта в августе 1947 года. [53] [54] Сенатор штата Мэн и председатель комитета Ральф Оуэн Брюстер стремился дискредитировать конкурирующую семью Рузвельта и Хьюза; Помимо заключения спорных контрактов на XF-11 и H-4, Хьюз также поддержал недавний закон, отдающий предпочтение Trans World Airlines , которую тогда контролировал Хьюз, перед Pan American World Airways , которую поддержал Брюстер. [54] Комитет обнаружил, что Джон Мейер потратил 169 661 доллар (что эквивалентно 2 987 339 долларам в 2023 году) на развлечения Эллиота Рузвельта и других офицеров ВВС США, курирующих закупки самолетов-разведчиков. [55] 4 августа 1947 года Мейер и Рузвельт дали показания перед комитетом и отрицали какие-либо правонарушения или неправомерное влияние. [56] Говард Хьюз впоследствии дал показания перед комитетом и, как полагают, успешно отразил критику по поводу предполагаемого ненадлежащего управления его компанией контрактами на F-11 и H-4. [57]
Технические характеристики (XF-11)
[ редактировать ]
Данные Jane's All the World's Aircraft, 1947 г. [58]
Общие характеристики
- Экипаж: 2 человека, пилот и штурман/фотограф.
- Длина: 65 футов 3 дюйма (19,9 м)
- Размах крыльев: 101 фут 5 дюймов (30,9 м)
- Площадь крыла: 983 кв. футов (91,3 м 2 )
- Соотношение сторон : 10,46
- Профиль крыла : NACA 66(215)-216.
- Пустой вес: 37 100 фунтов (16 828 кг)
- Полная масса: 47 500 фунтов (21 546 кг) (дальность действия 4 000 миль (3 500 миль; 6 400 км))
- Максимальный взлетный вес: 58 315 фунтов (26 451 кг) (дальность 5 000 миль (4300 миль; 8 000 км))
- Силовая установка: 2 × Pratt & Whitney R-4360-31 Wasp Major, 28-цил. Радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 3000 л.с. (2200 кВт) каждый
- Гребные винты: 8-лопастные гребные винты Hamilton Standard Hydromatic встречного вращения.
Производительность
- Максимальная скорость: 450 миль в час (720 км/ч, 390 узлов) на высоте 33 000 футов (10 000 м); 295 миль в час (256 узлов; 475 км / ч) на уровне моря
- Практический потолок: 42 000 футов (13 000 м)
- Скорость набора высоты: 1000 футов/мин (5,1 м/с).
- Время набора высоты: 33 000 футов (10 000 м) за 17,4 минуты.
- Нагрузка на крыло: 59,3 фунта/кв. футов (290 кг/м). 2 ) (дальность действия 5000 миль (4300 миль; 8000 км))
См. также
[ редактировать ]Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Примечания
[ редактировать ]- ^ Republic получила отказ от требований о винтах противоположного вращения на том основании, что у обоих типов возникли серьезные проблемы при разработке, которые могли привести к задержке поставок, а предварительные испытания показали меньшее преимущество в производительности, чем прогнозировалось. Историк Майк Мачат отмечает, что некоторые источники ошибочно связывают отказ от пропеллера XF-12 с крушением XF-11, но ВВС США предоставили отказ в июле 1945 года, примерно за год до крушения. [32]
- ^ Цитирование показаний Икера Сенату в ноябре 1947 года. [46]
Сноски
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с Франсильон 1990 , с. 74.
- ^ Паркер 2013 , стр. 49–51.
- ^ Перейти обратно: а б Бартлетт и Стил 2004 , с. 140.
- ^ Перейти обратно: а б Франсильон 1990 , стр. 76–77.
- ^ Перейти обратно: а б Бартлетт и Стил 2004 , с. 158.
- ^ Перейти обратно: а б Мачат 2011 , с. 89.
- ^ Винчестер 2005 , с. 222.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 107.
- ^ Франсильон 1990 , с. 52.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 107–109.
- ^ Франсильон 1990 , стр. 55, 58.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 109–112.
- ^ Мачат 2011 , стр. 13–14.
- ^ Мачат 2011 , стр. 16–17.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 125–126.
- ^ Франсильон 1990 , стр. 73–74.
- ^ Перейти обратно: а б Хансен 2012 , стр. 541.
- ^ Перейти обратно: а б с д Бартлетт и Стил 2004 , с. 127.
- ^ Перейти обратно: а б с Франсильон 1990 , стр. 74–75.
- ^ Перейти обратно: а б Бартлетт и Стил 2004 , с. 130.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 130–131.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 135–136.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Франсильон 1990 , с. 75.
- ^ Перейти обратно: а б Дитрих и Томас 1972 , стр. 187, 193, 197.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 136.
- ^ Мачат 2011 , стр. 72–73.
- ^ Мачат 2011 , с. 72.
- ^ Мачат 2011 , с. 72, 78.
- ^ Мачат 2011 , с. 78.
- ^ Перейти обратно: а б с д Мачат 2011 , с. 73.
- ^ Мачат 2011 , стр. 19, 73.
- ^ Мачат 2011 , стр. 19.
- ^ Перейти обратно: а б «Крушение XF-11». check-six.com . Проверено: 16 июня 2010 г.
- ^ Мачат 2011 , с. 83–84.
- ^ Перейти обратно: а б Бартлетт и Стил 2004 , с. 138.
- ^ Перейти обратно: а б с д Бартлетт и Стил 2004 , с. 139.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Франсильон 1990 , с. 76.
- ^ Перейти обратно: а б Винчестер 2005 , с. 223.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 139–140.
- ^ «Говард Хьюз, авиаконструктор-миллионер, борется за жизнь» . Окснард Пресс-Курьер . (Калифорния). Юнайтед Пресс. 8 июля 1946 г. с. 1.
- ^ «Хьюз пострадал в авиакатастрофе» . Пресс-секретарь-обзор . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 8 июля 1946 г. с. 1.
- ^ «Говарду Хьюзу дан жизненный шанс «50 на 50»» . Пресс-секретарь-обзор . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 9 июля 1946 г. с. 1.
- ^ «Хьюз подвергает жизнь опасности своей деятельностью» . Окснард Пресс-Курьер . (Калифорния). Юнайтед Пресс. 9 июля 1946 г. с. 1.
- ↑ Командование материальной частью ВВС США генералу Спаацу, 16 августа 1946 года, в файле проекта F-11 в Агентстве исторических исследований ВВС.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 144.
- ^ Перейти обратно: а б Хансен 2012 , стр. 562.
- ^ Мачат 2011 , стр. 86–88.
- ^ Мачат 2011 , с. 51.
- ^ Мачат 2011 , с. 105.
- ^ Форт Уолтон, Флорида, «Новый корабль в Эглине», Playground News , 30 декабря 1948 г., Vol. 3, № 48, с. 1.
- ^ Франсильон 1990 , с. 77.
- ^ Мачат 2011 , с. 112.
- ^ Хансен 2012 , стр. 530–536.
- ^ Перейти обратно: а б Бартлетт и Стил 2004 , с. 146.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 147.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 149–150.
- ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 153.
- ^ Бриджмен 1947 , с. 172с.
Библиография
[ редактировать ]- Бартлетт, Дональд Л.; Стил, Джеймс Б. (2004) [1979]. Говард Хьюз: Его жизнь и безумие . Нью-Йорк: WW Нортон. ISBN 0-393-32602-0 . Впервые опубликовано в 1979 году под названием «Империя: жизнь, легенда и безумие Говарда Хьюза».
- Бриджмен, Леонард, изд. (1947). Джейн «Все самолеты мира», 1947 год . Лондон: Sampson Low, Marston & Co. OCLC 878735425 .
- Дитрих, Ной; Томас, Боб (1972). Говард, Удивительный мистер Хьюз . Fawcett Publications, Inc. Гринвич: ISBN 978-0-340-16493-8 .
- Франсильон, Рене Дж. (1990). McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года . Том. II. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN 1-55750-550-0 .
- Хансен, Крис (2012). Enfant Terrible: Времена и планы генерала Эллиота Рузвельта . Тусон, Аризона: Able Baker Press. ISBN 978-0-61566-892-5 .
- Мачат, Майк (2011). Самый быстрый в мире четырехмоторный поршневой самолет: Republic XR-12 Rainbow . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN 978-158007-163-5 .
- Паркер, Дана Т. (2013). Строительство победы: производство самолетов в районе Лос-Анджелеса во время Второй мировой войны . Сайпресс, Калифорния: DT Parker. ISBN 978-0-9897906-0-4 .
- Винчестер, Джим (2005). Хьюз XF-11. Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты . Кент: Grange Books. ISBN 978-1-84013-809-2 . .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Бартон, Чарльз (август 1982 г.). «Говард Хьюз и Сплит-S на высоте 10 000 футов». Воздушная классика . 18 (8).
Внешние ссылки
[ редактировать ]