✖


Jump to content

Хьюз XF-11

«XF11» перенаправляется сюда. О околоземном астероиде см. (35396) 1997 XF11 .
XF-11
Второй Hughes XF-11 во время испытательного полета 1947 года.
Роль Воздушная разведка
Производитель Хьюз Эйркрафт
Дизайнер Стэнли Белл, Ховард Хьюз , Эд Уэст [1]
Первый полет 7 июля 1946 г.
Статус Отменено
Основной пользователь Военно-воздушные силы армии США
Количество построенных 2
Разработано на основе Хьюз Д-2

Hughes XF-11 (переименованный в XR-11 в 1948 году) — прототип военного разведывательного самолета, разработанный и эксплуатируемый Говардом Хьюзом и построенный компанией Hughes Aircraft Company для ВВС США (USAAF). Хотя в 1943 году было заказано 100 F-11, программа была отложена после окончания Второй мировой войны , в результате чего самолеты стали избыточными для потребностей USAAF; Контракт на производство был расторгнут, и было построено только два прототипа. Во время первого полета XF-11 в 1946 году, пилотируемого Хьюзом, самолет разбился в Беверли-Хиллз, Калифорния , и был разрушен, серьезно ранив его. [2] [3] Второй прототип впервые поднялся в воздух в 1947 году, но использовался для испытаний лишь недолго, а затем был списан в 1949 году. [4] [5] [6] Программа с самого начала вызвала споры, что побудило Сенат США исследовать XF-11 и летающую лодку Hughes H-4 Hercules в 1946–1947 годах.

Разработка

[ редактировать ]

F-11 предназначался для достижения той же оперативной цели USAAF, что и Republic XF-12 Rainbow : быстрый, дальний и высотный самолет для фоторазведки. Сильно модифицированная версия более раннего частного предприятия Hughes D-2 , она напоминала Lockheed P-38 Lightning , но была намного больше и тяжелее. [7] Основатель компании Hughes Aircraft Company Говард Хьюз сначала продвигал D-2 как «самолет преследующего типа» (то есть истребитель ). [8] [9] но ему не хватало маневренности истребителя и грузоподъемности бомбардировщика , и он не мог вместить необходимую военную технику; Кроме того, Командование авиационных средств ВВС США (AMC) возражало против его деревянной конструкции из дюрамолда из-за предполагаемой недостаточной прочности под огнем. Хьюз был полон решимости выиграть военный контракт, но вскоре понял, что ВВС США вряд ли примут D-2, поэтому он начал обращаться к руководству ВВС США с просьбой выдать контракт на перепроектирование его для фоторазведки и потратил несколько миллионов долларов на найм дополнительного персонала и открытие нового инженерного офиса для этих усилий. [10] [11]

Хьюз проводил кампанию USAAF в Вашингтоне, заручившись поддержкой друга своего отца, министра торговли Джесси Холмана Джонса , который встретился с президентом Франклином Рузвельтом в июне 1942 года, чтобы обсудить проект. Итоги визита оказались безрезультатными. [12] Однако примерно в это же время руководители USAAF обсуждали необходимость специального, специально разработанного самолета-разведчика с большими возможностями, чем существующие переоборудованные истребители и бомбардировщики. Потребность была особенно острой на Тихоокеанском театре военных действий , поскольку потеря авиабаз в Китае поставила многие стратегические цели в Японии за пределы досягаемости почти всех существующих самолетов союзников; Boeing B-29 Superfortress мог бы достичь этих районов, но некоторые руководители USAAF возражали против использования этого ценного стратегического бомбардировщика для выполнения задач дальней разведки. В январе 1943 года ВВС США запустили программу по закупке специального самолета-разведчика с превосходными возможностями по дальности, скорости и высоте. Предварительные спецификации были опубликованы в апреле того же года. [13] Boeing предложил сильно модифицированный B-29, а Lockheed Aircraft Company предложила версию своего экспериментального истребителя XP-58 . Предложения Hughes Aircraft и Republic Aviation станут XF-11 и XF-12 соответственно. [14]

Говард Хьюз узнал, что полковник Эллиот Рузвельт , сын президента и командир разведки ВВС США, посетит компанию Hughes Aircraft в августе 1943 года в процессе изучения предложений по самолетам-разведчикам. Когда Рузвельт и его команда прибыли 11 августа, агент Хьюза по связям с общественностью Джон Мейер показал им прототип D-2, провел экскурсию по нескольким голливудским киностудиям и познакомил Рузвельта с актрисой Фэй Эмерсон , на которой Рузвельт позже женится. Мейер призвал Рузвельта и его окружение остаться в частном доме за его счет, а когда Рузвельт возразил, Мейер оплатил их счет в гостинице. После ухода Рузвельта Мейер приглашал его на вечеринки, которые он устраивал в Нью-Йорке, и водил его в ночные клубы Манхэттена, где Мейер платил. 20 августа Рузвельт представил доклад генералу Генри «Хэпу» Арнольду , командующему ВВС США , в котором рекомендовал предложение Хьюза. [15] Арнольд заказал 100 F-11 для поставки, начиная с 1944 года, отвергнув резкие возражения AMC, которая считала, что Hughes Aircraft не хватает промышленных мощностей и послужного списка для выполнения обещаний своего основателя, и рекомендовала Арнольду вместо этого одобрить разведывательную версию самолета. ХР-58. [16] [17] [18] Позже Арнольд пожалел об этом решении, заявив, что принял его «вопреки моему здравому смыслу и советам моих сотрудников» после консультаций с Белым домом . [17] [18]

Предварительная сумма — 43 миллиона долларов. [18] Контракт, выданный 11 октября 1943 года, был оспорен Хьюзом, который требовал от 3,6 до 3,9 миллионов долларов в качестве компенсации за разработку D-2 и возражал против требований AMC о цельнометаллической конструкции, самоуплотняющихся топливных баках и различных других крупных конструкциях. изменения, которые подорвали его утверждение о том, что F-11 был непосредственно создан на основе D-2. [18] [19] ВВС США категорически возражали, утверждая, что проект D-2 был начат без участия ВВС США и что Хьюз постоянно скрывал информацию о самолете. [20] Еще одним осложнением было то, что Совет военного производства (WPB) хотел, чтобы Хьюз построил новый сборочный завод недалеко от штаб-квартиры Hughes Tool Company в Хьюстоне, где затраты на рабочую силу были ниже, чем в южной Калифорнии. В конце концов WPB уступил и разрешил Hughes Aircraft использовать существующий сборочный завод в Калвер-Сити, штат Калифорния , а ВВС США пошли на некоторые небольшие уступки в проектировании; однако Хьюзу не удалось добиться полной компенсации, и в конечном итоге он согласился на большинство изменений в конструкции, в частности, на устранение Дюрамолда. Затянувшиеся переговоры заняли большую часть десяти месяцев, и окончательный контракт был заключен 1 августа 1944 года. [19] Хьюз получил компенсацию в размере 1,6 миллиона долларов. [20]

Программе препятствовали управленческие и логистические задержки. К началу 1944 года Хьюз страдал от умственного напряжения из-за необходимости управлять проектами F-11 и Hughes H-4 Hercules , и он стал замкнутым. Предупрежденный, что USAAF рассматривает возможность отмены F-11 из-за отсутствия прогресса, Хьюз нанял Чарльза Перрела, бывшего вице-президента по производству Consolidated Vultee , для управления программой, пообещав ему полный и безоговорочный контроль. [21] Перрелл обнаружил, что компания Hughes Aircraft изобилует неэффективностью и страдает от «полного отсутствия опыта в проектировании и строительстве самолетов в целом». Его усилиям по реорганизации препятствовало сопротивление со стороны старших инженеров Hughes Aircraft, привыкших к свободной рабочей атмосфере, а также со стороны руководителей Hughes Tool, опасавшихся, что Перрелл узурпирует их власть над авиастроительной компанией. [22] 21 инженер, включая главного инженера Эда Уэста, подали в отставку в мае 1944 года из-за спора по поводу переноса их офисов из Бреа, штат Калифорния , на завод в Калвер-Сити. [1] Крылья прототипа, переданные по субподряду компании Fleetwings , были доставлены на шесть месяцев позже графика в апреле 1945 года. [23] С окончанием войны в Европе в мае 1945 года заказ на 100 F-11 был сокращен до трех, статической испытательной модели и двух прототипов, и ВВС США лишили этого проекта приоритета. [23] [24] Двигатели были поставлены с опозданием на семь месяцев в сентябре 1945 года. [23] К этому времени Перрелу удалось реформировать программу, но стимула к поставке 98 серийных самолетов уже не было, и Хьюз вернулся из добровольной ссылки и начал вмешиваться, несмотря на свои предыдущие обещания не делать этого. Отношения между двумя мужчинами ухудшились, и в декабре Хьюз уволил Перрелла. [25]

Дизайн

[ редактировать ]

XF-11 представлял собой трехопорный двухмоторный двухбалочный цельнометаллический моноплан с герметизированной центральной гондолой экипажа , гораздо большим размахом крыла и большим удлинением , чем у P-38 или D-2. [1] [26] Самолет имел обычную конструкцию из алюминиевого сплава с клепаной обшивкой . Крылья оснащались однощелевыми закрылками Фаулера ; Управление по крену обеспечивалось спойлерами средней хорды на высоких скоростях и элеронами возле законцовок крыла на малых скоростях. Чтобы обеспечить дополнительный запас топлива и дальность полета, точки подвески под крыльями были установлены для дополнительных подвесных баков емкостью 700 галлонов США (2600 л; 580 имп галлонов) , а на конструктивных чертежах также были указаны положения для установки 600 галлонов США (2300 л; 500 л). имп гал) вспомогательные наконечники баков . Однако нет никаких свидетельств того, что вспомогательные топливные баки когда-либо устанавливались на прототипы во время летных испытаний. [27]

Самолет был спроектирован для управления экипажем из двух человек на тандемных сиденьях со сдвигом по бокам: пилот сидел вперед, а штурман / фотограф сидел сзади и справа; штурман/фотограф мог залезть в нос для обслуживания фотоаппаратов в полете. Специальный техник по фотосистемам также мог сидеть в нижнем носовом отсеке и обслуживать камеры. [28] В носовом отсеке размещалась камера Fairchild K-17 в прозрачном носовом обтекателе вместе с двумя дополнительными камерами, направленными наружу через окна. Две дополнительные направленные вниз камеры Fairchild K-22 были установлены в левой хвостовой балке за небольшими выдвижными дверцами. В отличие от конкурирующего Republic XF-12, XF-11 не имел средств для проявления пленок в полете, для установки триметрогонных камер (используемых для определения топографии ), а также для сбрасывания световспышек для ночных миссий. Рассматривалась возможность установки на серийный Ф-11 триметрогонной камеры; однако из-за отсутствия средств для светошумовых бомб ВВС США намеревались ограничить использование F-11 только дневными миссиями. [29]

Хотя ВВС США планировали оснастить самолет системой защиты от обледенения , инженеры Хьюза не смогли разработать удовлетворительную систему до начала программы испытаний; В качестве компромисса USAAF разрешило исключить ледовую защиту из прототипов и, соответственно, согласилось, что испытательные полеты будут проводиться только по правилам визуального полета , [30] тем самым избегая метеорологических условий по приборам , при которых атмосферное обледенение более вероятно .

XF-11 был оснащен парой 28-цилиндровых радиальных двигателей Pratt & Whitney R- 4360-31 с взлетной мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт) на уровне моря и 2500 лошадиных сил (1900 кВт) на высоте 33 000 футов (10 000 м). ). [30] Пропеллеры противоположного вращения изначально были требованием контракта для проектирования как XF-11, так и XF-12, и компаниям Hughes Aircraft и Republic Aircraft был предоставлен выбор между конкурирующими разработками от Hamilton Standard и Aeroproducts . [31] [а] Первый прототип XF-11 был оснащен парой сдвоенных четырехлопастных винтов изменяемого шага встречного вращения Hamilton Standard; [23] [30] при тестировании они оказались проблематичными, поскольку имели тенденцию к внезапному и необъяснимому изменению высоты тона. [23] Второй прототип был оснащен обычными четырехлопастными винтами Curtiss Electric с изменяемым шагом , идентичными тем, которые устанавливались на P-61 Black Widow . [30]

Операционная история

[ редактировать ]

Первый прототип и авария в Беверли-Хиллз

[ редактировать ]
Продолжительность: 53 секунды. Доступны субтитры.
Кинохроника 1946 года

Первый прототип, бортовой номер 44-70155 , был условно принят ВВС США 5 апреля 1946 года, хотя его электрические и гидравлические системы были неполными. 24 апреля самолет ненадолго пролетел на высоте 20 футов (6,1 м) над взлетно-посадочной полосой, но компания решила дождаться замены винтов, прежде чем приступить к официальным испытательным полетам. [19] Во время своего официального первого полета 7 июля 1946 года с аэродрома авиационного завода Хьюза в Калвер-Сити, пилотируемого лично Говардом Хьюзом , самолет разбился и был разрушен, а Хьюз был серьезно ранен. [33] [34]

Хьюз не следовал согласованному протоколу испытаний, который предусматривал 45-минутный полет с выпущенным шасси. Он приказал загрузить 1200 галлонов США (4500 л) топлива вместо 600 галлонов США (2300 л), как предписано USAAF, намекая на тайный план по продлению полета. [35] Гидравлическую жидкость для правого винта приходилось неоднократно доливать после предполетных испытаний двигателя, но, поскольку все системы, казалось, работали нормально и утечек не наблюдалось, Хьюз решил продолжить. [35] При взлете Хьюз убрал шасси, нарушив протокол USAAF. [36] Огни кабины указывали на то, что шасси не убиралось должным образом, что, по-видимому, отвлекало Хьюза, который неоднократно опускал и поднимал шасси и просил, чтобы рядом с ним пролетел еще один самолет для наблюдения за его работой. [36] [37] Гленн Одекирк , сменивший Чарльза Перрелла на посту генерального директора Hughes Aircraft, и летчик-испытатель компании Джин Блэндфорд управляли A-20 Havoc рядом с XF-11, когда Хьюз снова опускал и поднимал шасси. Пара не смогла напрямую связаться с Хьюзом из-за путаницы с радиочастотами, но они не заметили ничего плохого и вернулись на аэродром. Хьюз продолжал летать на XF-11 широкими кругами над Калвер-Сити. [36]

Через час и пятнадцать минут полета, после того, как в бортовых записывающих камерах закончилась пленка, из-за утечки органы управления правым винтом потеряли свою эффективность, а задний винт впоследствии изменил свой шаг, нарушив тягу двигателя и заставив самолет опрокинуться. резко отклонитесь вправо и начните круто спускаться. [36] [38] В то время Хьюз находился примерно в 2 милях (3,2 км) от заводского аэродрома на высоте около 5000 футов (1500 м), но он решил улететь и устранить проблему, а не вернуться на землю, позже заявив, что, по его мнению, что-то невидимое часть правого крыла или шасси сломалась и вызвала сильное аэродинамическое сопротивление . Хьюз снова опустил и поднял шасси, внес различные изменения в поверхности управления полетом и несколько раз отрегулировал мощность обоих двигателей, в конечном итоге оставив правый двигатель на полной мощности и уменьшив мощность левого двигателя. Самолет продолжал снижаться, и Хьюз подумывал о том, чтобы спастись , но понял, что находится слишком низко, чтобы сделать это безопасно. [39] Он инициировал вынужденную посадку на поле для гольфа загородного клуба Лос-Анджелеса , но примерно в 300 ярдах (270 м) от поля самолет внезапно потерял высоту и подрезал три дома в Беверли-Хиллз . Третий дом и самолет были разрушены в результате удара и пожара; Хьюз чуть не погиб. [3] [33] [40] [41] [42] [43]

Следователи USAAF пришли к выводу, что «похоже, что потеря гидравлической жидкости привела к отказу механизма изменения шага правого заднего винта. Г-н Хьюз поддерживал полную мощность правого двигателя и уменьшал мощность левого двигателя вместо того, чтобы пытаться летать с правым винтом без ветряной мельницы». По мнению Райта Филда , катастрофа произошла из-за ошибки пилота». [44] тем не менее, Хьюз успешно подал иск против Hamilton Standard из-за неисправности лопастей противоположного вращения в правом винте. [24] Катастрофа была драматизирована в 2004 года биографическом фильме «Авиатор» .

Второй прототип

[ редактировать ]

Второй прототип, 44-70156 , был оснащен обычными одинарными четырехлопастными винтами и поднялся в воздух Хьюза 5 апреля 1947 года. [37] Первоначально ВВС США настаивали на том, чтобы Хьюзу не разрешили управлять самолетом, но после личного обращения к генералам Ире Икеру и Карлу Спаацу ему разрешили сделать это под залог в размере 5 миллионов долларов. [45] [46] [б] ВВС США потребовали, чтобы самолет был доставлен на грузовике из Калвер-Сити в Мюрок-Драй-Лейк для полета, опасаясь последствий еще одной катастрофы в населенном районе. [37]

Этот испытательный полет прошел без происшествий, самолет оказался устойчивым и управляемым на высокой скорости. Однако ему не хватало устойчивости на малых скоростях, поскольку элероны были неэффективны на малых высотах. Когда ВВС США сравнили его с Republic XF-12, испытания показали, что XF-11 труднее летать и обслуживать, а его постройка будет вдвое дороже. [38] Многочисленные бортовые системы XF-11 были ненадежны, а несколько испытательных полетов были отменены из-за проблем с двигателем, турбокомпрессором или электрикой. Носовой отсек XF-11 был тесным, что затрудняло доступ к оборудованию; В отчете USAAF отмечалось, что обслуживание носовых камер в полете было «практически невозможно» из-за нехватки рабочего места. [47] Напротив, камера XF-12 была легкодоступна в просторной задней части фюзеляжа, где также располагалась бортовая фотолаборатория для проявления пленки во время полетов. [48]

ВВС США (USAF) были созданы как отдельная служба в сентябре 1947 года, а в июле 1948 года XF-11 был переименован в XR-11. [37] (XF-12 был переименован в XR-12). [49] ). Уцелевший прототип XR-11 прибыл в Эглин-Филд , штат Флорида, в декабре 1948 года из Райт-Филд, штат Огайо, для прохождения испытаний на эксплуатационную пригодность. [37] [50] Планер был передан на базу ВВС Шеппард , штат Техас, и был разрешен к сдаче на слом 26 июля 1949 года, но использовался в качестве тренажера для наземного обслуживания 3750-м крылом технической подготовки до ноября 1949 года, когда он был исключен из арсенала ВВС США и сдан на слом. на месте. [4] [5] [6] Программа XF-11 обошлась федеральному правительству в 14 155 235 долларов, и Хьюз поглотил не менее четверти этой суммы в виде невозвратных затрат на D-2. [51]

Был выдан заказ на производство Р-12, но республиканская программа также в конечном итоге была отменена в пользу RB-50 Superfortress . [52]

Сенатское расследование

[ редактировать ]
Основная статья: Комитет Трумэна

В 1946-1947 годах Специальный сенатский комитет Сената США по расследованию программы национальной обороны , широко известный как Комитет Трумэна , расследовал программы F-11 и H-4, что привело к широко разрекламированным слушаниям Хьюза-Рузвельта в августе 1947 года. [53] [54] Сенатор штата Мэн и председатель комитета Ральф Оуэн Брюстер стремился дискредитировать конкурирующую семью Рузвельта и Хьюза; Помимо заключения спорных контрактов на XF-11 и H-4, Хьюз также поддержал недавний закон, отдающий предпочтение Trans World Airlines , которую тогда контролировал Хьюз, перед Pan American World Airways , которую поддержал Брюстер. [54] Комитет обнаружил, что Джон Мейер потратил 169 661 доллар (что эквивалентно 2 987 339 долларам в 2023 году) на развлечения Эллиота Рузвельта и других офицеров ВВС США, курирующих закупки самолетов-разведчиков. [55] 4 августа 1947 года Мейер и Рузвельт дали показания перед комитетом и отрицали какие-либо правонарушения или неправомерное влияние. [56] Говард Хьюз впоследствии дал показания перед комитетом и, как полагают, успешно отразил критику по поводу предполагаемого ненадлежащего управления его компанией контрактами на F-11 и H-4. [57]

Технические характеристики (XF-11)

[ редактировать ]
Второй XF-11 с узлами подвески подвесных баков под крыльями, а также иллюминаторами для камер в носовом обтекателе и правой хвостовой балке; дополнительные камеры располагались в левой хвостовой балке за выдвижными дверями.

Данные Jane's All the World's Aircraft, 1947 г. [58]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2 человека, пилот и штурман/фотограф.
  • Длина: 65 футов 3 дюйма (19,9 м)
  • Размах крыльев: 101 фут 5 дюймов (30,9 м)
  • Площадь крыла: 983 кв. футов (91,3 м 2 )
  • Соотношение сторон : 10,46
  • Профиль крыла : NACA 66(215)-216.
  • Пустой вес: 37 100 фунтов (16 828 кг)
  • Полная масса: 47 500 фунтов (21 546 кг) (дальность действия 4 000 миль (3 500 миль; 6 400 км))
  • Максимальный взлетный вес: 58 315 фунтов (26 451 кг) (дальность 5 000 миль (4300 миль; 8 000 км))
  • Силовая установка: 2 × Pratt & Whitney R-4360-31 Wasp Major, 28-цил. Радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 3000 л.с. (2200 кВт) каждый
  • Гребные винты: 8-лопастные гребные винты Hamilton Standard Hydromatic встречного вращения.

Производительность

  • Максимальная скорость: 450 миль в час (720 км/ч, 390 узлов) на высоте 33 000 футов (10 000 м); 295 миль в час (256 узлов; 475 км / ч) на уровне моря
  • Практический потолок: 42 000 футов (13 000 м)
  • Скорость набора высоты: 1000 футов/мин (5,1 м/с).
  • Время набора высоты: 33 000 футов (10 000 м) за 17,4 минуты.
  • Нагрузка на крыло: 59,3 фунта/кв. футов (290 кг/м). 2 ) (дальность действия 5000 миль (4300 миль; 8000 км))

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Republic получила отказ от требований о винтах противоположного вращения на том основании, что у обоих типов возникли серьезные проблемы при разработке, которые могли привести к задержке поставок, а предварительные испытания показали меньшее преимущество в производительности, чем прогнозировалось. Историк Майк Мачат отмечает, что некоторые источники ошибочно связывают отказ от пропеллера XF-12 с крушением XF-11, но ВВС США предоставили отказ в июле 1945 года, примерно за год до крушения. [32]
  2. ^ Цитирование показаний Икера Сенату в ноябре 1947 года. [46]

Сноски

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б с Франсильон 1990 , с. 74.
  2. ^ Паркер 2013 , стр. 49–51.
  3. ^ Перейти обратно: а б Бартлетт и Стил 2004 , с. 140.
  4. ^ Перейти обратно: а б Франсильон 1990 , стр. 76–77.
  5. ^ Перейти обратно: а б Бартлетт и Стил 2004 , с. 158.
  6. ^ Перейти обратно: а б Мачат 2011 , с. 89.
  7. ^ Винчестер 2005 , с. 222.
  8. ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 107.
  9. ^ Франсильон 1990 , с. 52.
  10. ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 107–109.
  11. ^ Франсильон 1990 , стр. 55, 58.
  12. ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 109–112.
  13. ^ Мачат 2011 , стр. 13–14.
  14. ^ Мачат 2011 , стр. 16–17.
  15. ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 125–126.
  16. ^ Франсильон 1990 , стр. 73–74.
  17. ^ Перейти обратно: а б Хансен 2012 , стр. 541.
  18. ^ Перейти обратно: а б с д Бартлетт и Стил 2004 , с. 127.
  19. ^ Перейти обратно: а б с Франсильон 1990 , стр. 74–75.
  20. ^ Перейти обратно: а б Бартлетт и Стил 2004 , с. 130.
  21. ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 130–131.
  22. ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 135–136.
  23. ^ Перейти обратно: а б с д и Франсильон 1990 , с. 75.
  24. ^ Перейти обратно: а б Дитрих и Томас 1972 , стр. 187, 193, 197.
  25. ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 136.
  26. ^ Мачат 2011 , стр. 72–73.
  27. ^ Мачат 2011 , с. 72.
  28. ^ Мачат 2011 , с. 72, 78.
  29. ^ Мачат 2011 , с. 78.
  30. ^ Перейти обратно: а б с д Мачат 2011 , с. 73.
  31. ^ Мачат 2011 , стр. 19, 73.
  32. ^ Мачат 2011 , стр. 19.
  33. ^ Перейти обратно: а б «Крушение XF-11». check-six.com . Проверено: 16 июня 2010 г.
  34. ^ Мачат 2011 , с. 83–84.
  35. ^ Перейти обратно: а б Бартлетт и Стил 2004 , с. 138.
  36. ^ Перейти обратно: а б с д Бартлетт и Стил 2004 , с. 139.
  37. ^ Перейти обратно: а б с д и Франсильон 1990 , с. 76.
  38. ^ Перейти обратно: а б Винчестер 2005 , с. 223.
  39. ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 139–140.
  40. ^ «Говард Хьюз, авиаконструктор-миллионер, борется за жизнь» . Окснард Пресс-Курьер . (Калифорния). Юнайтед Пресс. 8 июля 1946 г. с. 1.
  41. ^ «Хьюз пострадал в авиакатастрофе» . Пресс-секретарь-обзор . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 8 июля 1946 г. с. 1.
  42. ^ «Говарду Хьюзу дан жизненный шанс «50 на 50»» . Пресс-секретарь-обзор . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 9 июля 1946 г. с. 1.
  43. ^ «Хьюз подвергает жизнь опасности своей деятельностью» . Окснард Пресс-Курьер . (Калифорния). Юнайтед Пресс. 9 июля 1946 г. с. 1.
  44. ↑ Командование материальной частью ВВС США генералу Спаацу, 16 августа 1946 года, в файле проекта F-11 в Агентстве исторических исследований ВВС.
  45. ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 144.
  46. ^ Перейти обратно: а б Хансен 2012 , стр. 562.
  47. ^ Мачат 2011 , стр. 86–88.
  48. ^ Мачат 2011 , с. 51.
  49. ^ Мачат 2011 , с. 105.
  50. ^ Форт Уолтон, Флорида, «Новый корабль в Эглине», Playground News , 30 декабря 1948 г., Vol. 3, № 48, с. 1.
  51. ^ Франсильон 1990 , с. 77.
  52. ^ Мачат 2011 , с. 112.
  53. ^ Хансен 2012 , стр. 530–536.
  54. ^ Перейти обратно: а б Бартлетт и Стил 2004 , с. 146.
  55. ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 147.
  56. ^ Бартлетт и Стил 2004 , стр. 149–150.
  57. ^ Бартлетт и Стил 2004 , с. 153.
  58. ^ Бриджмен 1947 , с. 172с.

Библиография

[ редактировать ]
  • Бартлетт, Дональд Л.; Стил, Джеймс Б. (2004) [1979]. Говард Хьюз: Его жизнь и безумие . Нью-Йорк: WW Нортон. ISBN  0-393-32602-0 . Впервые опубликовано в 1979 году под названием «Империя: жизнь, легенда и безумие Говарда Хьюза».
  • Бриджмен, Леонард, изд. (1947). Джейн «Все самолеты мира», 1947 год . Лондон: Sampson Low, Marston & Co. OCLC   878735425 .
  • Дитрих, Ной; Томас, Боб (1972). Говард, Удивительный мистер Хьюз . Fawcett Publications, Inc. Гринвич: ISBN  978-0-340-16493-8 .
  • Франсильон, Рене Дж. (1990). McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года . Том. II. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN  1-55750-550-0 .
  • Хансен, Крис (2012). Enfant Terrible: Времена и планы генерала Эллиота Рузвельта . Тусон, Аризона: Able Baker Press. ISBN  978-0-61566-892-5 .
  • Мачат, Майк (2011). Самый быстрый в мире четырехмоторный поршневой самолет: Republic XR-12 Rainbow . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN  978-158007-163-5 .
  • Паркер, Дана Т. (2013). Строительство победы: производство самолетов в районе Лос-Анджелеса во время Второй мировой войны . Сайпресс, Калифорния: DT Parker. ISBN  978-0-9897906-0-4 .
  • Винчестер, Джим (2005). Хьюз XF-11. Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты . Кент: Grange Books. ISBN  978-1-84013-809-2 . .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Бартон, Чарльз (август 1982 г.). «Говард Хьюз и Сплит-S на высоте 10 000 футов». Воздушная классика . 18 (8).
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Hughes XF-11 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hughes_XF-11&oldid=1238039454"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 00c7c072d12bdcd3b44c2b557788dd3e__1722531660
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/00/3e/00c7c072d12bdcd3b44c2b557788dd3e.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Hughes XF-11 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)