Локхид У-2

У-2
Lockheed U-2 в полете
Роль	Высотный самолет-разведчик
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Локхид Сканк Воркс
Дизайнер	Кларенс «Келли» Джонсон
Первый полет	1 августа 1955 г ( 1955-08-01 )
Введение	1956
Статус	В эксплуатации
Основные пользователи	ВВС США Центральное разведывательное управление (историческое) НАСА ВВС Китайской Республики (исторический)
Произведено	1955–1989
Количество построенных	104

Lockheed U-2 , прозванный « Леди-Дракон », — американский одномоторный высотный разведывательный самолет, эксплуатируемый с 1950-х годов ВВС США (ВВС США) и Центральным разведывательным управлением (ЦРУ). Он обеспечивает круглосуточный, высотный (70 000 футов, 21 300 метров) и всепогодный сбор разведданных .

Первоначально корпорация Lockheed он летал предложила его в 1953 году, он был одобрен в 1954 году, а его первый испытательный полет состоялся в 1955 году. Во время холодной войны над Советским Союзом , Китаем, Вьетнамом и Кубой . В 1960 году Гэри Пауэрс был сбит на самолете ЦРУ U-2C над Советским Союзом ракетой класса «земля-воздух » (ЗРК). Майор Рудольф Андерсон-младший был сбит на самолете U-2 во время кубинского ракетного кризиса в 1962 году.

U-2 принимали участие в конфликтах после холодной войны в Афганистане и Ираке и поддерживали несколько многонациональных НАТО операций . U-2 также использовался для исследования электронных датчиков, калибровки спутников, научных исследований и связи. U-2 — один из немногих типов самолетов, служивших ВВС США более 50 лет, наряду с Boeing B-52 , Boeing KC-135 , Lockheed C-130 и Lockheed C-5 . Новейшие модели (ТР-1, У-2Р, У-2С) поступили на вооружение в 1980-х годах, а последняя модель, У-2С, прошла техническую модернизацию в 2012 году. В настоящее время У-2 находится на вооружении ВВС США и НАСА.

Развитие

Предыстория

После Второй мировой войны американские военные хотели улучшить стратегическую воздушную разведку , чтобы помочь определить советские возможности и намерения, а также не допустить, чтобы их застали врасплох, как это было при нападении на Перл-Харбор . Военно-воздушные силы заказали «Отчет Бикон-Хилла» в рамках проекта «Линкольн» Массачусетского технологического института , который был исследован в 1951–1952 годах и представлен в 1952 году. Комитет возглавлял Карл Ф.П. Оверхейдж, а курировал его Гордон П. Сэвилл , а также Джеймс Гилберт Бейкер и Эдвин Х. Лэнд , которые разработали специализированную оптику для U-2.

В начале 1950-х годов лучшими разведывательными данными, которыми располагало американское правительство об объектах в глубине Советского Союза, были фотографии немецких люфтваффе времен Второй мировой войны , сделанные во время войны на территории к западу от Уральских гор , поэтому облеты для аэрофотоснимков Советского Союза были бы запрещены. необходимый. Комитет предложил самолет с усовершенствованной оптикой, летающий на высоте более 70 000 футов (21 300 м).

После 1950 года советская ПВО последовательно перехватывала все самолеты вблизи границ страны, иногда даже те, что находились в воздушном пространстве Японии. Существующие американские самолеты-разведчики, в первую очередь переоборудованные для разведки бомбардировщики, такие как Boeing RB-47 , были уязвимы для зенитной артиллерии, ракет и истребителей. Ричард Легхорн из ВВС США предположил, что самолет, способный летать на высоте 60 000 футов (18 300 м), должен быть защищен от МиГ-17 Советского Союза , лучшего самолета-перехватчика , который едва мог достичь высоты 45 000 футов (13 700 м). Он и другие считали, что советский радар, в котором использовалось американское оборудование, предоставленное во время войны, не мог отслеживать самолеты на высоте более 65 000 футов (19 800 м).

В то время самым высоким самолетом, доступным США и их союзникам, был English Electric Canberra , который мог достигать высоты 48 000 футов (14 600 м). Британцы уже произвели фоторазведывательный вариант PR3, но ВВС США обратились к компании English Electric за помощью в дальнейшей модификации лицензированной по американской версии версии Canberra, Martin B-57 , с длинными узкими крыльями, новыми двигателями и более легким двигателем. планер достигнет высоты 67 000 футов (20 400 м). США Командование авиационных исследований и разработок потребовало внести изменения в конструкцию, которые сделали самолет более прочным в бою, но получившийся в результате самолет RB-57D 1955 года мог достигать высоты только 64 000 футов (19 500 м). Советский Союз, в отличие от США и Великобритании, после войны имел усовершенствованную радиолокационную технологию и мог отслеживать самолеты на высоте более 65 000 футов (19 800 м).

Предложение Локхид

Считалось, что самолет, способный летать на высоте 70 000 футов (21 300 м), будет недосягаем для советских истребителей, ракет и радаров. Другой офицер ВВС, Джон Сиберг, в 1953 году написал запрос предложений на самолет, который мог бы достигать высоты 70 000 футов (21 300 м) над целью и иметь 1500 миль (1700 миль ; 2800 км рабочий радиус ). ВВС США решили запросить проекты только у небольших авиастроительных компаний, которые могли бы уделить проекту больше внимания. Под кодовым названием «Белоголовый орлан» оно давало контракты. компаниям Bell Aircraft , Martin Aircraft и Fairchild Engine and Airplane для разработки предложений по новому самолету-разведчику. Должностные лица Lockheed Aircraft Corporation услышали об этом проекте и решили подать незапрошенное предложение. Чтобы сэкономить вес и увеличить высоту, исполнительный директор Lockheed Джон Картер предложил в конструкции исключить шасси и не пытаться обеспечить коэффициенты боевой нагрузки планера. Компания попросила Кларенса «Келли» Джонсона придумать такой дизайн. Джонсон был лучшим авиационным инженером Lockheed. отвечал за Р-38 и Р-80 . Он также был известен тем, что выполнял проекты досрочно, работая в отдельном подразделении компании, неофициально называемом « Skunk Works ».

Оригинальный U-2A в музее ВВС США

Конструкция Джонсона, получившая название CL-282 , была основана на Lockheed XF-104 с длинными тонкими крыльями и укороченным фюзеляжем. Конструкция была оснащена двигателем General Electric J73 , взлетала со специальной тележки и приземлялась на брюхо. Он мог достигать высоты 73 000 футов (22 300 м) и иметь радиус 1600 миль (1400 миль ; 2600 км ). Самолет-разведчик по сути представлял собой планер с реактивным двигателем . В июне 1954 года ВВС США отказались от этой конструкции в пользу Bell X-16 и модифицированного B-57. Причины включали отсутствие шасси, использование двигателя J73 вместо более проверенного двигателя Pratt & Whitney J57 , используемого в конкурирующих конструкциях, а также отсутствие использования нескольких двигателей, которые ВВС США считали более надежными. Генерал Кертис ЛеМэй из Стратегического авиационного командования (SAC) ушел во время презентации CL-282, заявив, что его не интересует самолет без колес и пушек.

Одобрение

Гражданские чиновники, включая Тревора Гарднера , помощника министра ВВС Гарольда Тэлботта , были более позитивны в отношении CL-282 из-за его большей потенциальной высоты и меньшего сечения радара, и рекомендовали эту конструкцию Центральному разведывательному управлению . s Управление научной разведки . В то время ЦРУ зависело от военных полетов, а директор Центральной разведки Аллен Даллес отдавал предпочтение человеческим а не методам сбора разведывательной информации, техническим . Однако Группа по разведывательным системам, гражданская группа, консультирующая ВВС США и ЦРУ по вопросам воздушной разведки, к 1954 году признала, что RB-57D не соответствует требованию к высоте 70 000 футов (21 300 м), которое установил член группы Аллен Ф. Донован из Корнельской авиационной лаборатории. считал, что это необходимо для безопасности. ЦРУ рассказало комиссии о CL-282. Доновану понравились элементы конструкции, которые в ВВС США считали недостатками (один двигатель и малая грузоподъемность). Он был энтузиастом планеров и считал, что планер был тем типом высотного самолета, который искала комиссия.

Эдвин Лэнд , разработчик мгновенной фотографии и еще один член комиссии, через помощника Даллеса Ричарда М. Бисселла-младшего предложил Даллесу , чтобы его агентство финансировало и эксплуатировало этот самолет. Лэнд считал, что если в мирное время CL-282 будут эксплуатировать военные, а не ЦРУ, такое действие может спровоцировать войну. Хотя Даллес по-прежнему не хотел, чтобы ЦРУ проводило свои собственные облеты, Лэнд и Джеймс Киллиан из Массачусетского технологического института рассказали президенту Эйзенхауэру о самолете; Эйзенхауэр согласился, что ЦРУ должно быть оператором. В конце концов Даллес согласился, но некоторые офицеры ВВС США выступили против этого проекта, опасаясь, что он поставит под угрозу RB-57D и X-16.

Сиберг из ВВС США помог убедить свое собственное агентство поддержать CL-282, хотя и с более мощным двигателем J57, а окончательное одобрение совместного проекта ВВС США и ЦРУ (впервые ЦРУ имело дело со сложной технологией) было получено в ноябре 1954 года. Тем временем компания Lockheed была занята другими проектами, и ее пришлось убедить принять контракт на CL-282 после его одобрения.

Производство

Бисселл стал главой проекта, который использовал тайное финансирование; Согласно Закону о Центральном разведывательном управлении 1949 года, директор ЦРУ является единственным служащим федерального правительства, который может тратить «негарантированные» государственные деньги. В марте 1955 года компания Lockheed получила контракт на сумму 22,5 миллиона долларов (что эквивалентно 255,9 миллионам долларов сегодня) на первые 20 самолетов, причем первые 1,26 миллиона долларов (14,33 миллиона долларов сегодня) были отправлены по почте домой Джонсону в феврале 1955 года для продолжения работы во время переговоров. Компания согласилась поставить первый самолет к июлю того же года, а последний — к ноябрю 1956 года. Она так и сделала, причем за 3,5 миллиона долларов (39,2 миллиона долларов сегодня) в рамках бюджета. Ответственным инженером по летным испытаниям был Джозеф Ф. Уэр-младший.

Первоначальное проектирование и производство осуществлялись на заводе Lockheed Skunk Works в Бербанке, штат Калифорния , где инженеры были привлечены к производству для быстрого решения проблем. Закупка комплектующих самолета происходила тайно. Когда Джонсон заказал высотомеры, откалиброванные до 80 000 футов (24 400 м), у компании, чьи приборы позволяли достигать только 45 000 футов (13 700 м), ЦРУ создало легенду с участием экспериментальных ракетных самолетов. Shell Oil разработала новое реактивное топливо с низкой летучестью и низким давлением паров, которое не испаряется на больших высотах; топливо стало известно как JP-7 . Производство нескольких сотен тысяч галлонов для самолетов в 1955 году вызвало общенациональную нехватку инсектицида FLIT от Esso .

Понимая, что самолет не может быть испытан и вылететь из аэропорта Бербанка , они выбрали то, что впоследствии стало Зоной 51 . Для проекта он был приобретен и построена взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием. Самолеты разобрали, погрузили в грузовые самолеты и доставили на полигон для испытаний. Самолет был переименован в U-2 в июле 1955 года, в том же месяце первый самолет, «Артикул 341», был доставлен в Грум-Лейк . Буква «U» относилась к намеренно расплывчатому обозначению «служебный» вместо «R» для «разведки», а самолеты U-1 и U-3 уже существовали. ЦРУ присвоило криптоним AQUATONE, а ВВС США использовали название OILSTONE для поддержки ЦРУ. проекту

Камера модели «Б» У-2 на выставке в Национальном музее авиации и космонавтики.

Джеймс Бейкер разработал оптику для широкоформатной камеры, которая будет использоваться в U-2, работая на компанию Perkin-Elmer . Новая камера имела разрешение 2,5 фута (76 см) на высоте 60 000 футов (18 000 м). В самолете было настолько тесно, что, когда Бейкер попросил у Джонсона еще шесть дюймов (15 см) места для объектива с фокусным расстоянием 240 дюймов (610 см), Джонсон ответил: «Я бы продал свою бабушку еще за шесть дюймов!» ; Вместо этого Бейкер использовал объектив 180 дюймов (460 см) f / 13,85 в формате 13 × 13 дюймов (33 × 33 см) для своего окончательного дизайна.

Топливо

В U-2 использовалось термически стабильное реактивное топливо ( JPTS ) с момента его разработки в 1950-х годах. JPTS — высокотермостабильное высотное топливо , созданное специально для U-2. JPTS имеет более низкую температуру замерзания, более высокую вязкость и более высокую термическую стабильность, чем стандартное топливо USAF. В 1999 году ВВС потратили около 11,3 миллиона долларов (что эквивалентно 20,58 миллионам долларов в долларах 2023 года) на топливо для самолетов U-2 и искали более дешевую альтернативу. JPTS является специальным топливом, поэтому его доступность по всему миру ограничена, а его стоимость более чем в три раза превышает объемную цену за единицу основного реактивного топлива ВВС США, JP-8 . Были проведены исследования с целью найти более дешевую и простую альтернативу, включающую добавки к обычно используемому реактивному топливу. Альтернатива на основе JP-8, JP-8+100LT, рассматривалась в 2001 году. JP-8+100 имеет повышенную термическую стабильность на 100 °F (56 °C) по сравнению со стандартным JP-8 и стоит всего 0,5 цента за галлон. дороже; К этой массе можно добавлять низкотемпературные добавки для достижения желаемых характеристик в холодных условиях.

Небольшое шасси обеспечивало идеальный баланс топливных баков, необходимый для безопасной посадки. Как и у планеров , у U-2 была верёвка на куполе для обнаружения скольжения или заноса во время захода на посадку. Занос во время полета без крена был намеком на дисбаланс вокруг продольной оси, который можно было устранить путем перемещения топлива в левый или правый крыльевой бак.

Уменьшение поперечного сечения радара

Когда первые пролеты над Советским Союзом были отслежены радаром, ЦРУ инициировало проект «Радуга» U-2 , чтобы уменьшить радиолокационное сечение . Эта попытка в конечном итоге оказалась безуспешной, и начались работы над следующим самолетом, в результате чего появился Lockheed A-12 Oxcart .

преемник

В августе 2015 года, к 60-летию программы U-2, компания Skunk Works компании Lockheed Martin объявила, что ведет внутреннюю разработку преемника U-2, получившего название UQ-2 или RQ-X, сочетающего в себе характеристики обоих пилотируемых U-2. -2 и беспилотные Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk и их усовершенствование. В раскрытых подробностях говорится, что конструкция представляет собой, по сути, улучшенный планер U-2 с тем же двигателем, практическим потолком, датчиками и кабиной, при этом основными отличиями являются дополнительные возможности комплектования экипажа (что Lockheed несколько раз предлагала ВВС США для U-2). , но так и не получил распространения) и малозаметные характеристики. У ВВС США нет требований или графика создания платформы High-Altitude Long Endurance (HALE) следующего поколения, но Lockheed видит будущую потребность и хочет, чтобы что-то было в разработке как можно раньше. Последней попыткой компании создать беспилотный самолет-невидимку стал RQ-3 DarkStar , который так и не прошел летные испытания и был отменен. Планы по замене U-2 не будут противоречить разработке SR-72 , еще одного проекта компании по созданию гиперзвукового беспилотного самолета-разведчика, поскольку он будет подходить для задач, требующих большей скорости для чувствительных ко времени целей.

Компания представила условное художественное представление самолета TR-X на конференции Ассоциации ВВС в Вашингтоне 14 сентября 2015 года. Ее название было изменено на «тактическая разведка», чтобы отразить ее цель как доступного средства разведки, наблюдения и разведки в мирное и военное время. самолет -разведчик (ISR), отличающий его от стратегических, проникающих платформ класса SR-71; TR — это отсылка к недолговечному ребрендингу U-2 в TR-1 в 1980-х годах. Размер и, следовательно, стоимость сохраняются за счет меньшей выносливости, чем у Global Hawk, около 20 часов, что по-прежнему примерно столько же, сколько обычный боевой вылет RQ-4, хотя он способен летать в течение 34 часов. Концепция TR-X нацелена исключительно на нужды ВВС США и в настоящее время не продается ЦРУ или другим правительственным учреждениям. У него будет увеличенная мощность и охлаждение для размещения новых датчиков, оборудования связи, комплексов радиоэлектронной борьбы и, возможно, наступательного или оборонительного лазерного оружия . TR-X может быть готов к эксплуатации в 2025 году, при этом парк из 25–30 самолетов предлагается заменить почти 40 самолетами U-2 и RQ-4.

Компания Lockheed Martin раскрыла дополнительные характеристики концепции TR-X на дне СМИ 15 марта 2016 года, подтвердив, что самолет будет беспилотным и дозаправляемым в воздухе. Его максимальная взлетная масса будет больше, чем у U-2 или RQ-4, и составит около 54 000 фунтов (24 000 кг), с полезной нагрузкой 5 000 фунтов (2300 кг) и размахом крыла 130 футов (40 м). Он будет использовать тот же турбовентиляторный двигатель и генератор F118-101, что и U-2, но тяга может увеличиться до 19 000 фунтов (8600 кг), а мощность увеличиться до 65–75 кВА; Практический потолок увеличится до 77 000 футов (23 000 м) со вторым двигателем. TR-X задуман как «выживаемый, а не незаметный», действующий за пределами пузырей противовоздушной обороны противника, а не проникающий в них.

Обновление технологий авионики

В 2020 году ВВС США заключили с Lockheed Martin контракт на обновление авионики для модернизации U-2. В феврале 2020 года завершились летные испытания и установка новых оптико-электронных систем разведки. Камеры SYERS-2C производства Collins Aerospace оснащают весь парк U-2S. Контракт оценивается в 50 миллионов долларов. U-2S Миссия ISR на очень большой высоте требует внесения изменений в комплект авионики бортовых систем U-2, новый компьютер миссии, разработанный в соответствии со стандартом открытых систем миссий ВВС США. и новые современные дисплеи в кабине ( основной полетный дисплей или PFD).

Модернизацию авионики планируется завершить к 2022 году. Затем Lockheed Martin планирует обновить датчики и другие электронные системы U-2, чтобы они выступали в качестве узла в усовершенствованной системе боевого управления (ABMS), которая сейчас находится в стадии разработки.

Дизайн

U-2 в Имперском военном музее, Даксфорд

Конструкция, которая придает U-2 его замечательные характеристики, в то же время затрудняет управление им. Мартин Кнутсон сказал, что это «это был самолет с самой высокой рабочей нагрузкой, который, как мне кажется, когда-либо проектировался и строился… вы все время боретесь с самолетом и управляете системами камер», не оставляя времени «беспокоиться о том, находитесь ли вы над Россией или ты летишь над Южной Калифорнией». У-2 был спроектирован и изготовлен с учетом минимального веса планера, что приводит к созданию самолета с небольшим допуском на ошибку. Большинство самолетов были одноместными, известно только пять двухместных учебно-тренировочных версий. Ранние варианты У-2 оснащались двигателями Pratt & Whitney J57 турбореактивными . Варианты U-2C и TR-1A использовали более мощный турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J75 . Варианты У-2С и Ту-2С оснащались более мощным General Electric F118 ТРДД .

Крылья с большим удлинением придают характеристикам планера вне двигателя U-2 с коэффициентом планирования примерно 23:1. сравнимо с планерами того времени. Чтобы поддерживать рабочий потолок в 70 000 футов (21 000 м), ранним моделям U-2A и U-2C приходилось летать очень близко к своей никогда не превышаемой скорости (V _NE ). Запас между этой максимальной скоростью и скоростью сваливания на этой высоте составлял всего 10 узлов (12 миль в час; 19 км/ч). Это узкое окно называется « гробным углом », потому что нарушение любого ограничения могло привести к отрыву воздушного потока на крыльях или хвосте. Большую часть времени при выполнении типичного задания U-2 летел со скоростью менее пяти узлов (6 миль в час; 9 км / ч) со скоростью сваливания. Сваливание приведет к потере высоты, что может привести к обнаружению и перенапряжению планера.

Органы управления полетом У-2 рассчитаны на полет на большой высоте; Для управления требуются входы управления освещением на рабочей высоте. Однако на меньших высотах из-за более высокой плотности воздуха и отсутствия системы управления с гидроусилителем управление самолетом становится очень трудным: для достижения желаемого отклика усилия управления должны быть экстремальными, а для управления органами управления требуется большая физическая сила. . U-2 очень чувствителен к боковому ветру, что, вместе с его тенденцией к зависанию над взлетно-посадочной полосой, делает посадку самолета чрезвычайно сложной. При приближении к взлетно-посадочной полосе воздушная подушка, создаваемая крыльями с высокой подъемной силой при эффекте земли, настолько выражена, что U-2 не приземлится, пока крылья не заглохнут полностью. Приземляющийся U-2 сопровождается на земле автомобилем- преследователем , которым управляет второй пилот U-2, который помогает приземлившемуся U-2, сообщая высоту самолета. На практике, как только самолет опускается на высоту двух футов (0,61 м) над взлетно-посадочной полосой, пилот инициирует сваливание, и самолет падает с этой высоты. Машины преследования и определение высоты самолета в реальном времени необходимы, поскольку шасси не рассчитано на то, чтобы выдерживать вес самолета при падении с высоты, намного превышающей два фута (0,61 м).

Вместо типичного трехколесного шасси на U-2 используется велосипедная конфигурация с передним набором основных колес, расположенным сразу за кабиной, и задним набором основных колес, расположенным за двигателем. Задние колеса соединены с рулем направления для обеспечения рулевого управления во время руления. Для сохранения равновесия при рулении и взлете под крыльями прикреплены два вспомогательных колеса, называемые «пого». Они вставляются в гнезда под каждым крылом примерно в середине размаха и отваливаются при взлете. Для защиты крыльев при приземлении на каждой законцовке имеются титановые полозья. После остановки У-2 наземная команда повторно устанавливает пого, после чего самолет выруливает на стоянку.

Из-за большой рабочей высоты и частичной герметизации кабины, эквивалентной барометрической высоте 28 000 футов (8 500 м), пилот носит скафандр с частичной герметизацией , который обеспечивает снабжение пилота кислородом и обеспечивает аварийную защиту в случае потери давления в кабине. В то время как пилоты могут пить воду и есть различные жидкие продукты в сжимаемых контейнерах. через самозакрывающееся отверстие в лицевой маске они обычно теряют до 5% массы своего тела за восьмичасовую миссию. Большинство пилотов предпочитали не брать с собой таблетку-самоубийцу, которую предлагали перед вылетом. Если положить в рот и укусить «L-таблетку», содержащую жидкий цианид калия , она приведет к смерти через 10–15 секунд. После того, как пилот почти случайно проглотил L-таблетку вместо конфет во время полета в декабре 1956 года, таблетки для самоубийства были помещены в коробки, чтобы избежать путаницы. Когда в 1960 году ЦРУ осознало, что попадание таблетки внутрь кабины убьет пилота, оно уничтожило L-таблетки, а в качестве замены его отдел технического обслуживания разработал иглу, отравленную мощным токсином моллюсков и спрятанную в серебряном долларе . Был сделан только один, потому что агентство решило, что если какой-либо пилотный проект будет нуждаться в его использовании, программа, вероятно, будет отменена. Как и в случае с таблеткой-самоубийцей, не все пилоты имели при себе монету, и Натсон не знал ни одного человека, намеревавшегося покончить жизнь самоубийством; он носил его как инструмент для побега.

Чтобы снизить риск развития декомпрессионной болезни , пилоты в течение часа перед взлетом дышат 100% кислородом, чтобы удалить азот из крови. Во время транспортировки к самолету используется портативный источник кислорода. Сообщается, что с 2001 года более дюжины пилотов пострадали от последствий декомпрессионной болезни, включая необратимое повреждение головного мозга в девяти случаях; первоначальные симптомы включают дезориентацию и неспособность читать. Факторы, увеличивающие риск заболеваний с 2001 года, включают более длительную продолжительность миссий и большую активность в кабине. Обычные разведывательные миссии ограничивали бы обязанности пилота отслеживанием траекторий полета для фотосъемки. Операции над Афганистаном включали в себя больше действий в реальном времени, таких как связь с наземными войсками, повышение потребности их тел в кислороде и риск образования пузырей азота. Пилоты У-2 теперь тренируются во время предварительного дыхания кислородом. В 2012 году были инициированы модификации в рамках программы снижения высоты кабины (CARE), увеличившие давление в кабине с 3,88 фунтов на квадратный дюйм до 7,65 фунтов на квадратный дюйм, что эквивалентно высоте 15 000 футов (4600 м). Устройство для сбора мочи также было переоборудовано для устранения утечки.

Датчики

У-2 с диапазоном возможной полезной нагрузки

Существующие камеры имели разрешение на местности до 23 футов (7 м) на высоте 33 000 футов (10 000 м) и были недостаточны для высоты 70 000 футов (21 000 м). Требовалось разрешение на местности 9,8 футов (3 м) при максимальной массе полезной нагрузки 440 фунтов (200 кг). Камера U-2 была специально разработана Джеймсом Дж. Бейкером из Гарварда и Ричардом Скоттом Перкином из компании Perkin-Elmer , сначала совместно, а затем отдельно.

Первоначальные полеты выполнялись с использованием триметрогонной камеры «А», состоящей из трех камер с фокусным расстоянием 24 дюйма (610 мм) и светосилой F/8, разрешающей 60 линий на мм, а наземное разрешение можно определить по расчетам как 24. дюймов (60 см). За ней последовала камера «B» с объективом с фокусным расстоянием 36 дюймов (910 мм), диафрагмой F/10 и компенсацией движения изображения, разрешающей способностью 100 линий на мм, а наземное разрешение, согласно расчетам, составило 9,1. дюймов (23 см). Это была панорамная камера, которая снимала чрезвычайно большую территорию земной поверхности. Конструкция объектива представляла собой одну асферическую синглетную линзу . Были использованы катушки пленки длиной шесть тысяч футов (1800 м), при этом эмульсия была нанесена на основу из полиэстера ( ПЭТ ), что обеспечивало значительно улучшенную стабильность размеров при экстремальных температурах и влажности по сравнению с обычным ацетатом целлюлозы .

Кроме того, на U-2 также была установлена ​​следящая камера Perkin-Elmer с низким разрешением и 3-дюймовым объективом, которая делала непрерывные фотографии от горизонта до горизонта. Это обычная практика для камер с высоким разрешением и в более поздних системах, где большое изображение помогает локализовать маленькие изображения с высоким разрешением.

Самолет оснащен различными датчиками в носовой части, Q-отсеке (за кабиной, также известным как отсек для камеры) и подкрылках. U-2 способен одновременно собирать сигналы , разведывательные изображения и пробы воздуха. Датчики интеллектуального изображения включают в себя либо фотопленку, электрооптику, либо радиолокационное изображение — последнее из системы Raytheon ASARS-2 . Он может использовать каналы передачи данных как в прямой видимости, так и загоризонтно.

История эксплуатации

США

Испытания U-2 на борту USS America (CV-66)

Отбор и обучение пилотов

Хотя ВВС США и ВМС в конечном итоге стали использовать U-2, ЦРУ имело контроль над проектом под кодовым названием Project DRAGON LADY. Несмотря на досрочное увольнение CL-282 главой SAC Лемэем, ВВС США в 1955 году попытались взять проект на себя и передать его в ведение SAC, пока Эйзенхауэр не повторил свое несогласие с военными, управляющими этим самолетом. Тем не менее, ВВС США существенно участвовали в проекте; Бисселл назвал его партнером на «49 процентов». ВВС США согласились отбирать и обучать пилотов и планировать миссии, в то время как ЦРУ будет заниматься камерами и проектировать безопасность, обрабатывать пленки и организовывать зарубежные базы.

Помимо того, что Эйзенхауэр не использовал американских военных для управления U-2, он предпочитал использовать неграждан США. К стажерам U-2 были добавлены семь греческих пилотов и польский эмигрант, хотя впоследствии только двум греческим пилотам было разрешено управлять самолетом. Их летное мастерство было плохим. Языковой барьер и отсутствие соответствующего летного опыта оказались проблематичными; к концу 1955 года иностранные пилоты были исключены из программы. Пилотам ВВС США пришлось уйти в отставку из своих военных комиссий, прежде чем присоединиться к агентству в качестве гражданских лиц. Этот процесс называется «овечьим погружением». и их всегда называли «водителями», а не пилотами. В рамках программы набирались только летчики-истребители из резервных комиссий ВВС США, поскольку регулярные комиссии усложняли процесс отставки. Программа предлагала высокие зарплаты, и ВВС США пообещали, что пилоты смогут вернуться в том же звании, что и их сверстники. Стандарты отбора ЦРУ были выше, чем у ВВС США, когда последние начали собственные полеты U-2; хотя больше кандидатов было отклонено, уровень несчастных случаев в программе ЦРУ был гораздо ниже. Летчик-испытатель Тони Левьер обучал других пилотов Lockheed пилотированию U-2. К сентябрю 1955 года он обучил шесть пилотов ВВС США, которые, в свою очередь, обучали других пилотов «овечьего происхождения». Поскольку в течение первых 15 лет существования программы не было доступной двухместной учебно-тренировочной модели, обучение проводилось перед первым самостоятельным полетом стажера и по радио. Пилотам пришлось приспосабливаться к необычному сочетанию реактивных двигателей и огромных крыльев планера U-2; из-за «угла гроба» они узнали о необходимости полностью сосредоточиться на полете, не используя автопилот.

Тестовые полеты

Пилот в скафандре У-2

После того, как ЦРУ финансировало AQUATONE и обеспечивало его безопасность, агентство стало называть все свои высотные самолеты «предметами». Это было сделано для уменьшения вероятности нарушения безопасности в рамках разделенной системы безопасности. Эти трехзначные номера «артикул» были присвоены на заводе. Артикул 341 был оригинальным прототипом U-2 и так и не получил серийного номера ВВС США. Первый полет состоялся в Грум-Лейк 1 августа 1955 года, во время испытания, которое должно было быть всего лишь высокоскоростным такси. Крылья, похожие на планер, были настолько эффективны, что самолет подпрыгнул в воздух на скорости 70 узлов (81 миль в час; 130 км/ч). удивительный Левьер, который, как он позже сказал, «не имел никакого намерения летать». На дне озера не было разметки, из-за чего Левье было трудно определить расстояние до земли, а тормоза оказались слишком слабыми; он один раз отбросил U-2, прежде чем тот перестал катиться, но самолет получил лишь незначительные повреждения. Три дня спустя ЛеВье снова обнаружил, что посадка U-2 затруднена во время первого испытательного полета. С шестой попытки он обнаружил, что приземление самолета путем приземления сначала задним колесом было лучше, чем первоначальное приземление передним колесом. Пилоты по-прежнему испытывали трудности при посадке, поскольку эффект земли удерживал самолет за пределами взлетно-посадочной полосы на большие расстояния. Во время испытательного полета 8 августа U-2 достиг высоты 32 000 футов (9 800 м), доказав, что Джонсон выполнил обещанные спецификации и сроки. К 16 августа прототип поднялся на высоту 52 000 футов (15 800 м) - высоту, никогда ранее не достигавшуюся в продолжительном полете; к 8 сентября он достиг высоты 65 000 футов (19 800 м).

К январю 1956 года U-2 настолько впечатлил ВВС США, что они решили обзавестись собственным самолетом. ВВС США закупили в общей сложности 31 самолет U-2 через ЦРУ; Кодовое название сделки — Project DRAGON LADY — послужило источником прозвища самолета. Тем временем в апреле 1956 года U-2 совершили восемь облетов территории США, убедив руководителей проекта в том, что самолет готов к развертыванию. Как это часто бывает с новыми конструкциями самолетов, в эксплуатации произошло несколько аварий. Один из них произошел во время этих испытательных полетов, когда загорелся самолет U-2. над Теннесси ; пилот рассчитал, что сможет долететь до Нью-Мексико. На каждой авиабазе в континентальной части США были запечатаны приказы, которые они должны выполнить в случае приземления U-2. Командующему базой ВВС Киртланд недалеко от Альбукерке, штат Нью-Мексико , было приказано отдать приказы, подготовиться к прибытию необычного самолета, совершающего жесткую посадку , и как можно скорее доставить его в ангар. U-2 успешно приземлился, пролетев более 300 миль (480 км), и его странный вид, похожий на планер, и пилот в скафандре поразили командира базы и других свидетелей.

Пилот в кабине U-2 в 2010 году на высоте 70 000 футов в скафандре, аналогичном тому, который используется на Lockheed SR-71 .

Не все инциденты с U-2 были такими безобидными: только в 1956 году произошло три катастрофы со смертельным исходом. Первый произошел 15 мая 1956 года, когда пилот остановил самолет во время маневра после взлета, целью которого было падение выносных колес законцовок крыла. Второй произошел 31 августа, когда пилот остановил самолет сразу после взлета. 17 сентября третий самолет развалился во время набора высоты в Германии, в результате чего погиб пилот. Были и другие инциденты без смертельного исхода, в том числе как минимум один, приведший к потере самолета.

История на обложке

Комитет, состоящий из представителей армии, флота, ВВС США, ЦРУ, АНБ и Госдепартамента , составил списки приоритетных целей для U-2 и других методов сбора разведывательной информации. Проект U-2 получил список и составил планы полетов, а комитет предоставил подробное обоснование каждого плана, чтобы президент мог рассмотреть его, решая, утвердить ли его. Отдел фоторазведки ЦРУ увеличился в размерах, чтобы подготовиться к ожидаемому потоку фотографий U-2. Однако до того, как самолет был введен в эксплуатацию, проект ВВС США Genetrix , в котором использовались высотные воздушные шары для фотографирования Советского Союза, Китая и Восточной Европы, вызвал множество дипломатических протестов со стороны этих стран, и какое-то время чиновники ЦРУ опасались, что U-1 2 проекта оказались под угрозой. Хотя Genetrix также потерпел техническую неудачу (только 34 из 516 воздушных шаров вернули пригодные для использования фотографии), полеты на воздушных шарах дали Соединенным Штатам много подсказок о том, как коммунистические страны использовали радар для отслеживания полетов, что принесло пользу программе U-2.

С одобрения директора Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) Хью Драйдена команда Бисселла в ЦРУ разработала легенду для U-2, в которой описывалось, что этот самолет использовался NACA для исследования погоды на больших высотах; прикрытие будет использоваться, если самолет будет потерян над враждебной территорией. U-2 совершили несколько реальных миссий, связанных с погодой, сделав фотографии, которые появились в прессе, и иногда имели отличительные знаки гражданского правительства, но мало кто верил в легенду; В мае 1957 года британская газета Daily Express сообщила о полете U-2 к востоку от железного занавеса .

Гражданские советники Лэнд и Киллиан не согласились с легендой, сообщив, что в случае потери самолета Соединенные Штаты прямо признают использование пролетов U-2 «для защиты от внезапного нападения». Их совету не последовали, и история о погоде привела к катастрофе, последовавшей за гибелью U-2 в мае 1960 года.

территории

Британское правительство в январе 1956 года одобрило отправку U-2 из Королевских ВВС Лейкенхит . NACA объявило, что Служба воздушной погоды ВВС США будет использовать самолет, разработанный Lockheed, для изучения погоды и космических лучей на высоте до 55 000 футов; соответственно, первый отряд ЦРУ U-2 («Отряд А») был публично известен как 1-я временная эскадрилья метеорологической разведки (WRSP-1). Однако смерть в апреле 1956 года британского агента Лайонела Крэбба во время осмотра советских кораблей в гавани Портсмута поставила в замешательство британское правительство, которое попросило Соединенные Штаты отложить полеты в Лейкенхит. Чтобы избежать задержек, в июне 1956 года отряд А перебрался в Висбаден , Германия, без одобрения правительства Германии , в то время как армейский аэродром Гибельштадт был подготовлен в качестве более постоянной базы.

Эйзенхауэр по-прежнему был обеспокоен тем, что, несмотря на большую разведывательную ценность, пролеты над Советским Союзом могут вызвать войну. Пока U-2 находился в стадии разработки, на Женевском саммите 1955 года он предложил Никите Хрущеву , чтобы Советский Союз и Соединенные Штаты предоставили другой стране аэродромы для использования для фотографирования военных объектов. Хрущев отверг предложение «Открытого неба».

ЦРУ сообщило президенту, что Советы не могут отслеживать высотные полеты U-2; это убеждение было основано на исследованиях с использованием старых советских радиолокационных систем и американских систем, которые были не так эффективны на больших высотах, как нынешние советские системы, о которых США не знали. Позже Кнутсон сказал, что «U-2 действительно был совершенно невидим для американских радаров, но российские радары были немного другими - можно сказать, лучше». Хотя Управление научной разведки опубликовало в мае 1956 года более осторожный отчет, в котором говорилось, что обнаружение возможно, оно полагало, что Советы не могли постоянно отслеживать самолет. Далее Даллес сообщил Эйзенхауэру, по словам помощника президента Эндрю Гудпастера , что при любой потере самолета пилот почти наверняка не выживет. Учитывая такие заверения и растущий спрос на точные разведданные относительно предполагаемого « разрыва бомбардировщиков » между США и Советским Союзом, в июне 1956 года Эйзенхауэр одобрил 10-дневные облеты.

Первый облет U-2 уже состоялся с использованием существующего разрешения ВВС на пролеты над Восточной Европой. 20 июня 1956 года U-2 пролетел над Польшей и Восточной Германией, а 2 июля последовало еще несколько полетов. Когда Эйзенхауэр отказался одобрить полет U-2 над советским воздушным пространством, ЦРУ обратилось к иностранной державе, МИ-6 , Британской секретной разведывательной службе, с просьбой получить разрешение от премьер-министра Соединенного Королевства Гарольда Макмиллана , который одобрил полеты. Тот факт, что радар — вопреки ожиданиям ЦРУ — успешно отследил самолет, обеспокоил Эйзенхауэра, но он одобрил первый советский облет «Миссия 2013» 4 июля. Основными целями U-2 «Артикул 347» были советская программа строительства подводных лодок в Ленинграде и подсчет количества новых бомбардировщиков Мясищева М-4 «Бизон».

Советский радар отслеживал вторжение U-2 в советское воздушное пространство в режиме реального времени, причем радиолокационное отслеживание начиналось с момента, когда самолет пересек воздушное пространство Восточной Германии. Советский лидер Никита Хрущев был немедленно проинформирован. . Обдумывая соответствующие ответные шаги, он приказал советскому послу в Вашингтоне Георгию Зарубину в тот же день выразить решительный протест Госдепартаменту США, объяснив, что недавнее укрепление доверия, направленное на ослабление напряженности между двумя странами, было подорвано провокациями с пролетами.

Второй полет 5 июля продолжил поиск Зубров, сделал фотографии Москвы (единственные, сделанные в рамках программы) и пролетел над затянутыми облаками. ракетные заводы в Калининграде и Химках. Эйзенхауэр знал из предыдущих облетов, что его надежда на то, что Советский Союз не будет обнаружен, нереалистична, но приказал прекратить облеты, если самолет можно будет отследить. ЦРУ обнаружило, что Советы не могли постоянно отслеживать U-2 и поэтому не знали, что Москва и Ленинград были захвачены. На фотографиях самолета были крошечные изображения МиГ-15 и МиГ-17, которые пытались, но не смогли перехватить самолет, что доказывает, что Советы не могли сбить действующий U-2. Кнутсон напомнил, что «постоянный поток российских истребителей», пытавшихся сбить U-2 во время облетов, иногда был «настолько густым», что мешал фотографировать. Неоднократные попытки в течение многих лет остановить самолет поставили СССР в неловкое положение, который выразил дипломатические протесты против полетов, но не предал огласке проникновение на советскую территорию.

Миссии U-2 из Висбадена должны были отправиться на запад, чтобы набрать высоту над дружественной территорией, прежде чем повернуть на восток на рабочих высотах. В состав миссии ПВО НАТО в этом районе входила авиационная дивизия № 1 RCAF (Европа) , которая эксплуатировала Canadair Sabre Mark 6 с баз на северо-востоке Франции. Этот самолет имел практический потолок 54 000 футов, и для потомков были зафиксированы многочисленные столкновения между U-2 и тревожными полетами RCAF «ZULU».

Разрыв между бомбардировщиками

Основная статья: Разрыв бомбардировщика

10 июля Советы выразили протест против того, что они назвали облетом «двухмоторного среднего бомбардировщика» ВВС США, очевидно полагая, что это был B-57 Canberra . США ответили 19 июля, что ни один американский «военный самолет» не пролетал над Советским Союзом, но тот факт, что советский отчет показал, что они могут отслеживать U-2 в течение длительных периодов времени, заставил Эйзенхауэра немедленно прекратить полеты над Восточной Европой. Помимо советских протестов, президента беспокоила реакция американской общественности на новость о том, что США нарушили международное право. Чтобы избежать отмены проекта, ЦРУ начало проект «Радуга» , чтобы сделать U-2 менее заметным. Однако восемь пролетов над коммунистической территорией уже показали, что разрыва между бомбардировщиками не существует; U-2 не обнаружили ни одного бомбардировщика Мясищева М-4 «Бизон» на девяти базах, которые они посетили. Однако, поскольку администрация Эйзенхауэра не смогла раскрыть источник своих разведывательных данных, дебаты в Конгрессе и общественности по поводу проблемы с бомбардировщиками продолжались.

кризис и

Указ президента не ограничивал полеты U-2 за пределы Восточной Европы. В мае 1956 года Турция одобрила размещение отряда «Б» на авиабазе Инджирлик , недалеко от Аданы, Турция . Однако еще до того, как новый отряд был готов, отряд А в конце августа использовал Адану в качестве дозаправочной базы для фотографирования Средиземного моря. Самолет обнаружил следы присутствия большого количества британских войск на Мальте и Кипре , когда Соединенное Королевство готовилось к предстоящей интервенции в Суэце . США передали некоторые фотографии британскому правительству. По мере того, как кризис становился все серьезнее, проект превратился из источника стратегической разведки, в котором высокое качество отдавалось приоритету скорости (фильм был обработан его создателем, а затем проанализирован в Вашингтоне), в подразделение тактической разведки, которое обеспечивало немедленный анализ. Отдел фоторазведки открыл лабораторию в Висбадене; поскольку отряд Б сменил А и пролетел над целями, которые по состоянию на июль 2013 г. остаются засекреченными. Оперативные отчеты лаборатории Висбадена помогли правительству США предсказать нападение Израиля, Великобритании и Франции на Египет за три дня до его начала 29 октября. 1 ноября самолет дважды пролетел над египетской авиабазой Алмаза с интервалом в 10 минут; В промежутке между англичанами и французами атаковали базу, и видимые результаты атаки в ходе «10-минутной разведки» впечатлили Эйзенхауэра. Начиная с 5 ноября, полеты над Сирией показали, что Советский Союз не отправлял туда самолеты, несмотря на их угрозы в адрес Великобритании, Франции и Израиля, что вызвало беспокойство у США.

В течение четырех лет после Суэцкого кризиса неоднократно совершались полеты U-2 над Ближним Востоком, особенно в периоды напряженности. В конце ливанского кризиса 1958 года количество операций U-2 сократилось, хотя U-2 отряда B, действовавшие из Турции, все еще иногда совершали облеты Ближнего Востока, а также время от времени совершали полеты над Албанией для проверки активности советских ракет. Израиль был главной целью миссий U-2 в этот период: миссии U-2 обнаружили строительство Центра ядерных исследований в Негеве в 1958 году, что впервые привлекло ядерной программе Израиля внимание США к . Облеты привлекли внимание ВВС Израиля . Его радары обнаруживали и отслеживали пролеты, и во многих случаях израильские истребители поднимались в воздух, чтобы перехватить их, но не могли достичь своей высоты. Правительство Израиля было сбито с толку этими облетами. Однако израильским летчикам-истребителям дважды удалось обнаружить самолет-нарушитель. 11 марта 1959 года два израильских Super Mystère истребителям было приказано перехватить U-2, обнаруженный над Израилем израильским наземным радаром. Хотя самолеты не смогли осуществить перехват, командир соединения майор Йосеф Алон сумел хорошо рассмотреть самолет. Впоследствии он идентифицировал его из книги как U-2, зарегистрированный в Метеорологической службе США как самолет-разведчик погоды. ВВС Израиля 22 июля 1959 года, после того как был обнаружен пролет, самолет Вотур был направлен для фотографирования загадочного самолета. «Вотур» оказался в пределах видимости, и U-2 был успешно сфотографирован. Несмотря на это, только после сбития U-2 над Советским Союзом в 1960 году и последующего публичного разоблачения его как самолета-шпиона израильское правительство поняло личность загадочного самолета.

Возобновление полетов

В сентябре 1956 года Эйзенхауэр отклонил просьбу ЦРУ повторно разрешить полеты над Восточной Европой, но венгерская революция в ноябре и его переизбрание в том же месяце заставили президента разрешить полеты над приграничными районами. Советские перехватчики все еще не могли достичь U-2, но после того, как Советы выразили протест против декабрьского облета Владивостока самолетами RB-57D, Эйзенхауэр снова запретил коммунистические облеты. Полеты вблизи границы продолжались, в том числе и на первых самолетах U-2, оснащенных средствами радиотехнической разведки . В мае 1957 года Эйзенхауэр снова разрешил облеты некоторых важных советских ракетных и атомных объектов. Он продолжал лично санкционировать каждый полет, внимательно изучая карты и иногда внося изменения в план полета. К 1957 году одно из европейских подразделений базировалось в Гибельштадте, а дальневосточное — на базе военно-морской авиации Ацуги , Япония.

Одной из причин повторного разрешения в мае было то, что ЦРУ пообещало, что усовершенствования проекта RAINBOW сделают большинство полетов U-2 незамеченными. 2 апреля 1957 года испытательный полет RAINBOW разбился в Неваде, в результате чего погиб пилот. Большой размах крыльев U-2 замедлял его снижение во время аварий, часто оставляя его останки пригодными для спасения; Lockheed смогла восстановить обломки, оставшиеся после инцидента, в летательный корпус, но то, что она смогла это сделать, должно было стать для ЦРУ доказательством того, что ее легенда может оказаться нежизнеспособной после крушения на враждебной территории. Противорадиолокационные модификации RAINBOW оказались не слишком удачными, и их использование закончилось в 1958 году.

Советские облеты возобновились в июне 1957 года с базы ВВС Эйлсон на Аляске на Дальний Восток России , где были менее эффективные радиолокационные системы. Другие прибыли из Лахора, Пакистан . Рейс из Лахора 5 августа предоставил первые фотографии. космодрома Байконур под Тюратамом : ЦРУ до этого момента не подозревало о его существовании. Другие полеты обследовали Семипалатинский ядерный полигон и Сарышаган . ракетный полигон После еще нескольких облетов в том году, до инцидента в мае 1960 года произошло еще только пять из-за растущей осторожности Эйзенхауэра. Президент стремился избежать гнева Советов, работая над запрещением ядерных испытаний ; Тем временем Советы начали пытаться сбивать самолеты U-2, которые никогда не входили в советское воздушное пространство, и детали их дипломатических протестов показали, что советские операторы радаров могли эффективно отслеживать самолет. Чтобы уменьшить заметность, компания Lockheed покрасила самолеты в сине-черный цвет , который помогал им сливаться с темнотой космоса, а самолеты ЦРУ получили более мощный двигатель Pratt & Whitney J75-P-13 , увеличивавший максимальную высоту на 2500 футов (800 футов). м), до 74 600 футов (22 700 м). В апреле 1958 года источник ЦРУ Петр Семенович Попов сообщил своему куратору Джорджу Кисевальтеру , что высокопоставленный чиновник КГБ хвастался, что располагает «полными техническими подробностями» U-2, что привело Бисселла к выводу, что в проекте произошла утечка. Источник утечки так и не был установлен, хотя существовали предположения, что это был Ли Харви Освальд , тогдашний оператор радара на базе U-2 в Японии.

Советы разработали свой собственный самолет для пролетов, варианты Як-25 , который, помимо фотографирования различных частей мира в начале 1960-х годов, служил мишенью для новых перехватчиков МиГ-19 и МиГ-21 для отработки ударов по У-25. 2.

«Ракетный разрыв»

Основная статья: Ракетный разрыв

Успешный запуск «Спутника-1» 4 октября 1957 года подтвердил заявления Советского Союза о ходе его программы межконтинентальных баллистических ракет и положил начало кризису «Спутника» в Соединенных Штатах. Разведка U-2 заставила Эйзенхауэра заявить на пресс-конференции 9 октября, что запуск «не усилил моих опасений ни на йоту», но он отказался раскрыть существование U-2, поскольку считал, что Советы потребуют окончание полетов. В декабре 1958 года Хрущев хвастался, что советская ракета может доставить боеголовку мощностью 5 мегатонн на 8000 миль (13000 км). Хотя советская ракетная программа SS-6 Sapwood фактически застопорилась из-за технических сбоев, последующих хвастовств, а также заявления министра обороны США Нила МакЭлроя в Конгрессе в феврале 1959 года о том, что Советы могут иметь временное преимущество три к одному в межконтинентальных баллистических ракетах. в начале 1960-х годов - вызвало в США широкую обеспокоенность по поводу существования «ракетного разрыва». Американское разведывательное сообщество разделилось: ЦРУ подозревало технические задержки, но ВВС США считали, что SS-6 готов к развертыванию. Хрущев продолжал преувеличивать успех советской программы; опасения по поводу дефицита ракет, а также поддержка ЦРУ и Госдепартамента заставили Эйзенхауэра повторно разрешить один пролет над коммунистической территорией в июле 1959 года после 16 месяцев, а также множество полетов ELINT вдоль советской границы. Облеты британских U-2 были совершены в декабре и феврале 1960 года. Первый из них был нацелен на большой участок железных дорог в районе полигона Тюратам, поскольку предполагалось, что баллистические ракеты будут размещены вблизи железнодорожных путей, а также ядерные комплексы и места проведения ракетных испытаний. сайты. Сайты не найдены. Ни один из полетов не доказал и не опроверг наличие «ракетного разрыва». Успех британских полетов способствовал тому, что Эйзенхауэр разрешил один пролет в апреле.

К 1960 году пилоты U-2 знали, вспоминает Кнутсон, что советские ракеты класса «земля-воздух » (ЗРК) усовершенствовались и что полеты над ними стали гораздо более рискованными, но не беспокоились, потому что «тупые пилоты-истребители всегда думают, что это другой парень, который будет стрелять». чтобы получить удар». К этому времени ЦРУ также пришло к выводу, что советские ЗРК имели «высокую вероятность успешного перехвата на высоте 70 000 футов (21 300 м) при условии, что обнаружение будет произведено за достаточное время для предупреждения объекта». Несмотря на значительно возросший риск, ЦРУ не прекратило облеты, поскольку оно было слишком самоуверенным после многих лет успешных миссий, а из-за высокого спроса на большее количество фотографий ракетных объектов U-2 был основным источником тайной разведки о Советский Союз и сфотографировал около 15% территории страны, составив почти 5500 разведывательных отчетов. Апрельский полет действительно был быстро отслежен, и Хрущев в своих мемуарах сказал, что его должны были сбить новые ЗРК, но ракетные расчеты отреагировали медленно.

сбит У-

Основная статья: Инцидент с U-2 1960 года

План полета U-2 «БОЛЬШОЙ ШЛЕМ» от 1 мая 1960 года из публикации ЦРУ «Центральное разведывательное управление и воздушная разведка»; Программы U-2 и Oxcart, 1954–1974», рассекречено 25 июня 2013 г.

важный парижский саммит конференции « Большой четверки» . Эйзенхауэр санкционировал еще один облет, который должен был совершиться не позднее 1 мая, поскольку 16 мая должен был начаться ЦРУ выбрало для миссии — 24-го советского пролета с глубоким проникновением — операцию «Большой шлем», амбициозный план полета по первому пересечению территории Советского Союза из Пешавара, Пакистан, в Будё , Норвегия ; предыдущие рейсы всегда вылетали в том же направлении, откуда прилетели. Маршрут позволит посетить Тюратам , Свердловск , Киров , Котлас , Северодвинск и Мурманск . Ожидалось, что при хорошей погоде вопросы разведки ракет, атомных и атомных подводных лодок будут решены за один полет. Фрэнсис Гэри Пауэрс Для полета был выбран , самый опытный пилот, на счету которого 27 вылетов. После задержек рейс начался 1 мая , 1 мая. Это было ошибкой, потому что из-за важного советского праздника воздушного движения было гораздо меньше, чем обычно. Советы начали отслеживать U-2 в 15 милях от границы, а над Свердловском, через четыре с половиной часа полета, одна из трех ракет SA-2 взорвалась позади самолета на высоте 70 500 футов, достаточно близко, чтобы привести к его падению; еще один попал в советский перехватчик, пытавшийся достичь американского самолета. Пауэрс пережил промах и был быстро схвачен; в результате крушения U-2 не был уничтожен, и Советы смогли идентифицировать большую часть оборудования.

Келли Джонсон и Гэри Пауэрс перед U-2

Бисселл и другие представители проекта считали, что выжить при катастрофе U-2 на высоте более 70 000 футов невозможно, поэтому они использовали уже существовавшую историю прикрытия. 3 мая Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА, преемник NACA) объявило, что один из его самолетов, выполнявший высотный исследовательский полет в Турции, пропал; правительство планировало в случае необходимости заявить, что самолет НАСА с выведенным из строя пилотом дрейфовал через советскую границу. Сохраняя молчание, Хрущев соблазнил американцев усилить легенду, пока 7 мая он не сообщил, что Пауэрс жив и признался в шпионаже в отношении Советского Союза. Эйзенхауэр отклонил предложение Даллеса уйти в отставку и публично взял на себя полную ответственность за инцидент 11 мая; к тому времени все полеты были отменены. Парижский саммит провалился после того, как Хрущев, будучи первым оратором, потребовал от США извинений, от которых Эйзенхауэр отказался.

Пилотам U-2, как позже сказал Кнутсон, в случае пленения было сказано «рассказать им все, что они знали», потому что им мало что рассказывали об их миссиях, кроме целей на картах. В остальном у Пауэрса было мало инструкций о том, что делать во время допроса. Хотя ему сказали, что он может раскрыть все о самолете, поскольку Советы могут узнать от него все, что хотят, Пауэрс сделал все возможное, чтобы скрыть секретную информацию, при этом делая вид, что сотрудничает. Суд над ним начался 17 августа 1960 года. Пауэрс, который извинился по совету своего советского адвоката, был приговорен к трем годам тюремного заключения, но 10 февраля 1962 года СССР обменял его и американского студента Фредерика Прайора на Рудольфа Абеля на мосту Глинике между Западный Берлин и Потсдам, Германия. Два расследования ЦРУ показали, что Пауэрс хорошо вел себя на допросе и «выполнял свои обязательства как гражданина США в течение этого периода». Хотя правительство не хотело восстанавливать его в ВВС США из-за заявлений о том, что программа U-2 была гражданской, оно пообещало сделать это после того, как закончится работа в ЦРУ; Пауэрс решил дилемму, решив работать в Lockheed пилотом U-2.

Обломки самолета Пауэрса были использованы для проектирования копии под названием Бериева С-13 . Затем от этого отказались в пользу МиГ-25Р и спутников-разведчиков.

Поиск действующих объектов баллистических ракет продолжал фокусироваться на советской железнодорожной системе с использованием спутниковых изображений Corona с разрешением от двадцати до тридцати футов по сравнению с двумя-тремя футами, полученными с камер U-2.

Реструктуризация

Сбитие U-2 в 1960 году парализовало разведывательное сообщество США и вызвало изменения в политике, процедурах и протоколах безопасности. Соединенным Штатам также пришлось действовать быстро, чтобы защитить своих союзников: например, после того, как Советы объявили, что Пауэрс жив, ЦРУ эвакуировало британских пилотов из отряда B, поскольку Турция не знала об их присутствии в стране. Прекращение советских полетов означало, что отряд Б вскоре покинул Турцию, а в июле отряд С покинул Японию по просьбе японского правительства. Оба отряда объединились в отряд G под командованием подполковника Уильяма Грегори на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, куда ЦРУ переместило программу U-2 после того, как ядерные испытания вынудили ее покинуть Грум-Лейк в 1957 году.

ЦРУ стремилось определить, сможет ли U-2 со стационарной базы в Норт-Эдвардсе быстро переброситься на передовую американскую базу и выполнить разведывательные полеты в основном на автономной основе. С Грегори и новым подразделением отряда G были организованы проверочные учения, чтобы имитировать развертывание подразделения U-2 за границей, взятие двух или трех самолетов и выполнение трех разведывательных вылетов без пополнения запасов. Учения имели решающее значение для продолжения эксплуатации ЦРУ U-2, поскольку базирование самолета в чужой стране больше не рассматривалось. Учения завершились с отличными результатами, и немедленно начали назначаться настоящие разведывательные операции.

4 января 1961 года разведывательная группа ЦРУ U-2, ранее известная как «ЧАША», была переименована в «ИДЕАЛИСТ». Это кодовое слово программы к концу десятилетия использовалось для описания разведки США вдоль береговой линии Китая, в то время как тайваньские миссии в китайской стране будут известны как программа «ИДЕАЛИСТ».

К следующему полету U-2, состоявшемуся в октябре 1960 года над Кубой, ранее неформальная процедура, при которой президент лично одобрял или не одобрял каждый полет после обсуждения с советниками, была заменена Специальной группой Совета национальной безопасности . Расширение спутниковой разведки частично компенсировало прекращение полетов, но, поскольку фотографии U-2 по-прежнему превосходили спутниковые изображения, будущие администрации время от времени рассматривали возможность возобновления полетов, например, во время Берлинского кризиса 1961 года .

Куба

Внешний вид из кабины У-2 у максимального практического потолка

Вторжение в залив Свиней

Целых 15 боевых вылетов U-2 оказали поддержку заливе Свиней вторжению Соединенных Штатов на Кубу в в апреле 1961 года. Такие ученые, как Эдвин Х. Лэнд и Джеймс Райн Киллиан , которые первоначально задумали U-2 и выступали за его разработку и использование в качестве инструмента научной разведки, почувствовали себя преданными использованием U-2 для «грязных трюков» и секретных операций. , такие как вторжение в залив Свиней. Ричард М. Биссель, чиновник ЦРУ, отвечавший как за программу U-2, так и за секретные операции ЦРУ, включая вторжение в залив Свиней, был хорошим другом Лэнда и Киллиана, но такое использование U-2 обострило их дружбу. .

С октября 1960 года отряд G совершил множество облетов Кубы с базы ВВС Лафлин , штат Техас. Хотя в 1961 году компания Lockheed модифицировала шесть самолетов ЦРУ в модель U-2F с возможностью дозаправки в воздухе , что позволило выполнять некоторые миссии на Кубе из Эдвардса, усталость пилотов ограничила полеты примерно до 10 часов. Полет в августе 1962 года показал расположение советских ЗРК СА-2 на острове; позже в ходе облетов было обнаружено больше мест и перехватчиков МиГ-21. Растущее количество ЗРК заставило Соединенные Штаты более осторожно планировать полеты над Кубой. U-2 ВВС США не совершали облетов, но официальные лица считали, что на случай, если его сбьют, пилотом будет лучше военный офицер. После последнего облета Кубы, который начался из Эдвардса и завершился на базе ВВС Маккой во Флориде 14 октября 1962 года, все дальнейшие операции U-2 над Кубой осуществлялись из оперативного пункта отряда, который был создан в Маккое.

ракетный

После прохождения поспешного обучения на более мощном U-2F под руководством Временной эскадрильи метеорологической разведки (WRSP-4) на авиабазе Эдвардс майор Ричард С. Хейзер 14 октября 1962 года пролетел над западной Кубой на U-2F; его самолет первым сфотографировал советские баллистические ракеты средней дальности (БРСД) в Сан-Кристобале перед возвращением на авиабазу Маккой во Флориде. До начала всех кубинских боевых вылетов два самолета U-2F, принадлежавшие WSRP-4 и пилотируемые личным составом 4080-го стратегического разведывательного крыла, имели знаки отличия ВВС США и бортовые номера.

SAC получил разрешение совершать столько облетов над Кубой, сколько необходимо на время кубинского ракетного кризиса . Во время вылета 27 октября с авиабазы ​​​​Маккой один из U-2F был сбит над Кубой ракетой класса « земля-воздух » SA-2 Guideline , в результате чего погиб пилот майор Рудольф Андерсон ; он посмертно получил первый Крест ВВС .

Советский лидер Никита Хрущев был встревожен, предупредив президента Джона Ф. Кеннеди в личном сообщении, что пролеты U-2 могут непреднамеренно вызвать Третью мировую войну : «Разве это не факт, что вторгшийся американский самолет можно легко принять за ядерный бомбардировщик, который может подтолкнуть нас к судьбоносному шагу?"

Оправдывая опасения чиновников ЦРУ по поводу захвата власти ВВС США, пилоты ЦРУ больше никогда не летали над Кубой; SAC сохранил контроль над кубинскими полетами. который продолжался до 1970-х годов под кодовым названием OLYMPIC FIRE .

Одновременно с кубинским кризисом Королевских ВВС (RAF) английская электрическая молния из эскадрильи развития боевых действий совершила несколько учебных перехватов U-2; Управляемый наземными диспетчерами и используя энергетические профили набора высоты, «Лайтнинг» мог перехватывать U-2 на высоте до 65 000 футов.

Инцидент

28 июля 1966 года U-2, пилотируемый капитаном ВВС США Робертом Хикманом, вылетел с базы ВВС Барксдейл для выполнения разведывательной миссии; Приказы Хикмана включали требование не входить в воздушное пространство Кубы. Как позже установили следователи ВВС США, из-за неисправности кислородной системы самолета Хикман потерял сознание. Пилот ВМС США Джон Ньюлин, летавший на F-4B , ​​приписанном к VF-74, был поднят в воздух с авиабазы ​​ВМС Ки-Уэст , получил приказ перехватить Хикмана до того, как он нарушит воздушное пространство Кубы, и, в случае необходимости, сбить его. Ньюлин не смог добраться до U-2, пока не пролетел ближе, чем в 12 милях от побережья Кубы, и поэтому ему пришлось повернуть назад. U-2 Хикмана пролетел над Кубой, у него закончилось топливо и врезался в склон горы недалеко от Лланкеры, Боливия. Хикман погиб в катастрофе. Боливийские военные передали его останки почетному караулу в соседней часовне. Посольство США в Боливии направило команду для расследования места крушения.

С 1960 по 1965 год полеты U-2 начинались или прекращались почти ежедневно на базе ВВС США в Альбруке . ВВС США В 1966 году военнослужащие 4080-го стратегического разведывательного крыла вылетели на U-2 из Олбрука для взятия проб атмосферы, когда французы взорвали ядерное устройство в южной части Тихого океана.

Азия

Облеты ЦРУ азиатских целей начались весной 1958 года, когда отряд С перебрался из Японии на военно-морскую авиабазу Куби-Пойнт на Филиппинах, чтобы пролететь над Индонезией во время восстания против правительства Сукарно « Управляемой демократии ». ЦРУ Гражданский воздушный транспорт , помогающий повстанцам, настолько нуждался в пилотах, что одолжил двух пилотов ЦРУ U-2, несмотря на высокий риск для программы U-2, если один из них будет захвачен. Однако правительство Индонезии вскоре разбило повстанцев, и U-2 вернулись в Японию. В том же году отряд C также пролетел над китайским побережьем возле Кемой во время второго кризиса в Тайваньском проливе , чтобы проверить, готовятся ли коммунистические силы Китая к вторжению, а в 1959 году помогал операциям ЦРУ во время тибетского восстания . Подразделение собирало пробы воздуха на большой высоте для поиска доказательств советских ядерных испытаний, когда оно было выведено из Азии после инцидента с U-2 в мае 1960 года.

24 сентября 1959 года самолет U-2 без опознавательных знаков, артикул 360, совершил аварийную посадку на аэродроме Фудзисава в Японии. Вскоре прибыли вооруженные американские силы безопасности в штатском и под дулами пистолетов угнали местных жителей, что усилило общественный интерес к катастрофе. Незаконность инцидента с черным самолетом подверглась критике в Палате представителей Японии. Тот же «Артикул 360» позже был сбит во время инцидента с U-2 в мае 1960 года. За месяц до инцидента в сельской местности Таиланда приземлился еще один разбившийся U-2. Местные жители помогли США убрать самолет без огласки.

Пилоты отряда G начали использовать тайваньский «Отряд H» U-2 без опознавательных знаков для облетов Северного Вьетнама в феврале 1962 года, но по мере того, как тактическая разведка стала более важной, после принятия резолюции Тонкинского залива в августе 1964 года САК взял на себя все миссии U-2 в Индокитае. . В конце ноября 1962 года отряд G был переброшен на базу Королевских ВВС Таиланда Тахли в Таиланде для выполнения облетов китайско-индийской приграничной зоны после того, как премьер-министр Индии Джавахарлал Неру запросил военную помощь после китайско-индийской войны в октябре – ноябре 1962 года. В 1963 году Индия согласилась на запрос Америки о создании постоянной базы U-2 для советских и китайских целей, предложив Чарбатию , хотя она использовалась лишь непродолжительное время, и Тахли оставался основной базой Департамента G в Азии. После того, как прекращение огня во Вьетнаме в январе 1973 года запретило американские военные полеты, пилоты ЦРУ снова использовали безымянный отряд H U-2 над Северным Вьетнамом в 1973 и 1974 годах. Несколько U-2 были потеряны над Китаем.

В 1963 году ЦРУ начало проект «Китовая история» по разработке палубных U-2G для преодоления ограничений дальности действия. В ходе отработки возможностей пилоты ЦРУ взлетали и приземляли U-2G на авианосец «Рейнджер» и другие корабли. U-2G использовался в боевых действиях всего дважды. Оба полета Рейнджера были совершены в мае 1964 года для наблюдения за разработкой Францией полигона для испытаний атомной бомбы в Моруроа во Французской Полинезии .

Вьетнамская война

В начале 1964 года САК направил отряд U-2 из 4080-го полка в Южный Вьетнам для высотной разведки над Северным Вьетнамом . 5 апреля 1965 года U-2 из 4028-й стратегической разведывательной эскадрильи (SRS) сфотографировали позиции ЗРК-2 возле Ханоя и гавани Хайфона . 11 февраля 1966 года 4080-е крыло было переименовано в 100-е стратегическое разведывательное крыло (100 SRW) и переведено на авиабазу Дэвис-Монтан , штат Аризона . Отряд на авиабазе Бьенхоа , Южный Вьетнам, был переименован в 349-й SRS.

Единственная потеря U-2 во время боевых действий произошла 9 октября 1966 года, когда у майора Лео Стюарта, летавшего в составе 349-й стратегической разведывательной эскадрильи, возникли механические проблемы над Северным Вьетнамом. U-2 удалось вернуться в Южный Вьетнам, где Стюарт благополучно катапультировался. U-2 разбился примерно в 65 милях (105 км) к востоку-северо-востоку от Сайгона на территории Вьетконга (ВК). спецназа . Позже для уничтожения обломков была отправлена ​​группа Один из участников заявил, что они извлекли из-под обломков секретные устройства подавления радаров до того, как они были захвачены ВК и, возможно, переданы СССР. В июле 1970 года 349-я SRS в Бьенхоа переехала в Таиланд и в ноябре 1972 года была переименована в 99-ю SRS и оставалась там до марта 1976 года.

Операции авианосца У-2

В свое время, стремясь расширить дальность действия У-2 и исключить необходимость получения одобрения иностранных правительств для эксплуатации У-2 с баз ВВС США в зарубежных странах, предлагалось эксплуатировать У-2 с авианосцев. Три самолета были переоборудованы для авианосных операций путем установки тормозных гаков, и для управления ими были наняты военно-морские авиаторы с квалификацией авианосца.

Взлет и посадку У-2 с авианосца оказалось возможным. Испытания в 1964 году на авианосце USS Ranger и в 1969 году на USS America подтвердили эту концепцию. Единственное оперативное использование авианосца произошло в мае 1964 года, когда U-2, летавший с авианосца USS Ranger , использовался для шпионажа за французскими атомными испытаниями в Тихом океане. Lockheed C-130 также тестировался для использования на авианосце для поддержки морского развертывания U-2.

В 1969 году с авианосца «Америка» были доставлены более крупные U-2R . Считается, что программа авианосца U-2 была остановлена ​​после 1969 года.

1970–2000

Один из самолетов НАСА ER-2 в полете над калифорнийской пустыней. НАСА ER-2 установил мировой рекорд высоты в своей весовой категории.

В августе 1970 года два U-2R были развернуты Национальным разведывательным управлением (NRO) для прикрытия израильско-египетского конфликта под кодовым названием EVEN STEVEN .

В июне 1976 года U-2 из 100 SRW были переданы в 9-е стратегическое разведывательное крыло (9 SRW) на базе ВВС Бил , Калифорния, и объединены с SR-71 работавшими там самолетами . Когда Стратегическое авиационное командование (SAC) было расформировано в 1992 году, это крыло было передано новому Боевому воздушному командованию (ACC) и переименовано в 9-е разведывательное крыло (9 RW).

В 1977 году U-2R был оснащен обращенным вверх окном, чтобы его можно было использовать для астрономических наблюдений космического микроволнового фона (CMB) на больших высотах. Этот эксперимент был первым, в котором удалось окончательно измерить движение галактики относительно реликтового излучения и установить верхний предел вращения Вселенной в целом.

В 1984 году во время крупных учений НАТО лейтенант британских ВВС Майк Хейл перехватил U-2 на высоте 66 000 футов (20 100 м), где самолет ранее считался безопасным от перехвата. Хейл поднялся на высоту 88 000 футов (26 800 м) на своем Lightning F3 .

В 1989 году U-2R 9-го разведывательного крыла (RW) отряда 5, летевший с базы ВВС Патрик , Флорида, успешно сфотографировал запуск космического челнока для НАСА , чтобы помочь определить причину потери плитки во время запуска, которая была обнаружена. в первых миссиях после Челленджера .

2 января 1993 года иракский МиГ-25 Foxbat попытался перехватить U-2 ВВС США, принимавший участие в операциях ООН над Ираком. Ракета Р-40 (АА-6 Акрид) не попала в У-2, и МиГ был «прогнан» F-15 Eagles .

19 ноября 1998 года исследовательский самолет НАСА ER-2 установил мировой рекорд высоты 20 479 метров (67 190 футов) в горизонтальном полете в весовой категории от 12 000 до 16 000 кг (от 26 000 до 35 000 фунтов).

Двадцать первый век

U-2 остается на передовой службе более 60 лет после своего первого полета, а нынешний U-2 начал службу в 1980 году. Это связано, прежде всего, с его способностью в короткие сроки менять цели наблюдения, чего не могут сделать спутники наблюдения. делать. В середине 1990-х годов его переоборудовали из У-2Р в У-2С, получив GE F118 . ТРДД U-2 пережил свою замену, развивавшую скорость 3 Маха, SR-71 , который был снят с вооружения в 1998 году. Секретный бюджетный документ, одобренный Пентагоном 23 декабря 2005 года, предусматривал прекращение эксплуатации U-2 не ранее 2012 года, при этом некоторые самолеты будут выведены из эксплуатации. к 2007 году. В январе 2006 года министр обороны Дональд Рамсфелд объявил о предстоящем выводе из эксплуатации U-2 в качестве меры по сокращению расходов во время более широкой реорганизации и пересмотра миссии ВВС США. Рамсфелд заявил, что это не ухудшит способность ВВС США собирать разведданные, которые будут осуществляться с помощью спутников и растущих поставок беспилотных самолетов-разведчиков RQ-4 Global Hawk .

U-2S с комплексом связи Senior Span/Spur на авиабазе Аль-Дафра , Объединенные Арабские Эмираты , ок. 2017 год

В 2009 году ВВС США заявили, что планируют продлить срок вывода из эксплуатации U-2 с 2012 по 2014 год или позже, чтобы дать больше времени для использования RQ-4. Модернизации в конце войны в Афганистане дали U-2 большие возможности разведки и обнаружения угроз. К началу 2010 года U-2 из 99-й экспедиционной разведывательной эскадрильи совершили более 200 вылетов в поддержку операций «Иракская свобода» и «Несокрушимая свобода» , а также Объединенной объединенной оперативной группы «Африканский Рог» .

U-2 был размещен на Кипре в марте 2011 года для оказания помощи в обеспечении соблюдения бесполетной зоны над Ливией . а U-2, дислоцированный на авиабазе Осан в Южной Корее, использовался для получения изображений японского ядерного реактора, поврежденного землетрясением и цунами 11 марта 2011 года.

Кабина U-2S Block 20 на авиабазе Осан , Южная Корея , около июня 2006 года.

В марте 2011 года прогнозировалось, что парк из 32 У-2 будет эксплуатироваться до 2015 года. В 2014 году компания Lockheed Martin установила, что парк U-2S отработал лишь одну пятую своего проектного срока службы и является одним из самых молодых парков ВВС США. В 2011 году ВВС США намеревались заменить U-2 на RQ-4 до 2015 финансового года; предлагаемое законодательство требовало любой замены для снижения эксплуатационных расходов. Сообщается, что в январе 2012 года ВВС США планировали завершить программу RQ-4 Block 30 и продлить срок службы U-2 до 2023 года. RQ-4 Block 30 оставался в эксплуатации под политическим давлением, несмотря на возражения ВВС США, заявившие, что U-2 стоил 2380 долларов за час полета по сравнению с 6710 долларами RQ-4 по состоянию на начало 2014 года. Критики отмечают, что камеры и датчики RQ-4 менее эффективны и не способны работать в любую погоду; однако некоторые датчики U-2 могут быть установлены на RQ-4. планировалось, что возможности RQ-4 Block 30 будут соответствовать возможностям U-2 К 2016 финансовому году , замена мотивирована снижением стоимости RQ-4 за час полета.

Предполагалось, что вывод U-2 из эксплуатации позволит сэкономить 2,2 миллиарда долларов. На усовершенствование RQ-4 потребуется потратить 1,77 миллиарда долларов в течение 10 лет, в том числе 500 миллионов долларов на универсальный адаптер полезной нагрузки для прикрепления одного датчика U-2 к RQ-4. Чиновники ВВС США опасаются, что вывод U-2 из эксплуатации на фоне модернизации RQ-4 создаст пробел в возможностях В разметку бюджета на 2015 финансовый год Комитета Палаты представителей по вооруженным силам была включена формулировка, запрещающая использование средств для вывода из эксплуатации или хранения U-2; он также запросил отчет с описанием возможностей перехода от U-2 к RQ-4 Block 30 с учетом проблем, связанных с пробелами в возможностях.

В конце 2014 года компания Lockheed Martin предложила беспилотную версию U-2 с большей грузоподъемностью. но эта концепция не получила поддержки в ВВС США. В начале 2015 года ВВС США было приказано возобновить скромное финансирование U-2 для эксплуатации, исследований, разработок и закупок до 2018 финансового года. Бывший глава боевого воздушного командования ВВС США генерал Майк Хостедж помог расширить U-2S, чтобы обеспечить командирам достаточное прикрытие разведки, наблюдения и рекогносцировки (ISR); заявив, что «пройдет восемь лет, прежде чем парк RQ-4 Global Hawk сможет обеспечить 90% покрытия парка U-2». В 2015 году планировалось, что RQ-4 заменит U-2 к 2019 году, хотя Lockheed заявляет, что U-2 может оставаться жизнеспособным до 2050 года. По состоянию на январь 2018 года в бюджете ВВС США на 2018 год вывод из эксплуатации U-2 был отложен на неопределенный срок. В феврале 2020 года ВВС США представили бюджетные документы с запутанными формулировками, в которых предполагалось, что они могут начать вывод из эксплуатации U-2 в 2025 году, но впоследствии уточнили, что вывод из эксплуатации не планируется.

20 сентября 2016 года учебно-тренировочный самолет Ту-2С разбился при взлете с базы ВВС Бил, в результате чего один пилот погиб, а другой получил ранения.

В начале августа 2018 года НАСА провело две миссии с использованием инфракрасных датчиков для составления карты пожара в комплексе Мендосино . В полетах использовались спутниковые приборы спектрорадиометра среднего разрешения (MODIS) и усовершенствованного космического радиометра теплового излучения и отражения (ASTER).

Пилот U-2 делает селфи с тенью U-2 и воздушным шаром, наблюдая за китайским объектом над США во время инцидента с китайским воздушным шаром в 2023 году.

В 2020 году U-2 вошел в историю как первый военный самолет, оснащенный искусственным интеллектом при выполнении миссии. Программа искусственного интеллекта под кодовым названием ARTUμ была разработана Федеральной лабораторией У-2.

Во время инцидента с китайским воздушным шаром в 2023 году ВВС США использовали самолет U-2 для наблюдения за китайским воздушным шаром, который пересек Соединенные Штаты и Канаду. Полеты U-2 подтвердили, что комплекс наблюдения воздушного шара был оснащен несколькими антеннами, способными проводить операции по сбору радиоразведки , и что у корабля были большие солнечные панели для их питания.

Соединенное Королевство

Бисселл предложил привлечь к программе британцев, чтобы увеличить количество облетов. Премьер-министр Гарольд Макмиллан согласился с этим планом, и в мае 1958 года четыре офицера британских ВВС были отправлены на базу ВВС Лафлин в Техасе для обучения. 8 июля старший британский пилот, командир эскадрильи Кристофер Х. Уокер погиб, когда его U- 2 вышел из строя и разбился недалеко от Уэйсайда, штат Техас. Это была первая гибель самолета U-2, обстоятельства которой не разглашались более 50 лет. Другой пилот был быстро выбран и отправлен на замену Уокеру. После обучения группа пилотов U-2 британских ВВС прибыла в Турцию в ноябре 1958 года, вскоре после того, как отряд B ЦРУ из Аданы предоставил ценную информацию во время ливанского кризиса 1958 года с участием как Соединенных Штатов, так и Соединенного Королевства. С момента обнародования фотографий Средиземноморья в сентябре 1956 года Соединенное Королевство получало разведданные U-2, за исключением Суэцкого кризиса. ЦРУ и Эйзенхауэр рассматривали использование британских пилотов как способ увеличения правдоподобное отрицание полетов. ЦРУ также рассматривало участие Великобритании как способ добиться дополнительных советских полетов, на которые президент не санкционировал. Соединенное Королевство получило возможность направлять полеты в районы мира, в которых Соединенные Штаты были менее заинтересованы, и, возможно, избежать еще одного перерыва в съемках U-2, подобного Суэцу.

Хотя подразделение Королевских ВВС действовало в составе отряда B, Великобритания формально получила право собственности на U-2, на которых будут летать их пилоты, а Эйзенхауэр написал Макмиллану, что из-за разных линий власти страны проводят «две взаимодополняющие программы, а не совместный». Секретный банковский счет МИ-6 платил пилотам Королевских ВВС, прикрытием которых была работа в Метеорологическом бюро . Хотя большинство британских полетов совершалось над Ближним Востоком в течение двух лет существования британской программы, две миссии над советскими объектами были очень успешными. Первая атака была нацелена на два ракетных полигона, три ядерных комплекса и большой участок железной дороги на одном из полигонов. Считалось, что действующие площадки баллистических ракет, скорее всего, расположены недалеко от железных дорог, но ни одна из них не была обнаружена. Основной целью второго полета был аэродром дальних бомбардировщиков Саратов/Энгельс. Количество Bison самолетов дальнего действия , находившихся на аэродроме, разрешило спор о «бомбардировочном разрыве». Другими целями были ракетный испытательный центр, а также заводы по производству самолетов, авиационных двигателей и ракет. новый бомбардировщик с двумя двигателями в основании киля — Ту-22 . На одном из авиазаводов был обнаружен Как и Эйзенхауэр, Макмиллан лично одобрил советские облеты. Прямое участие Великобритании в облетах прекратилось после инцидента со сбитием U-2 в мае 1960 года; хотя четыре пилота оставались в Калифорнии до 1974 года, в официальной истории программы ЦРУ говорилось, что «пилоты британских ВВС больше никогда больше не совершали облет на U-2 агентства». В 1960 и 1961 годах первые четыре пилота получили Крест ВВС , но их опыт работы на U-2 остался в тайне.

Тайвань

Основная статья: Эскадрилья «Черная кошка»

Официальная эмблема эскадрильи Black Cat.

Вид пилота U-2 из кабины: большой круглый монитор жизненно важен для навигации, позволяя как можно раньше уклоняться от перехватчиков и ракет класса «земля-воздух».

Начиная с 1950-х годов Тайваньские ВВС Китайской Республики (ROCAF) использовали самолеты RB-57D для разведывательных миссий над Китайской Народной Республикой (КНР), но понесли две потери в МиГ-17 и SA-2. воздухе Ракеты перехватили и сбили самолет.

В 1958 году тайваньские и американские власти достигли соглашения о создании 35-й эскадрильи, получившей прозвище « Черная кошка» , в составе двух U-2C на авиабазе Таоюань на севере Тайваня, в изолированной части авиабазы. Чтобы ввести в заблуждение, типичное для того времени, это подразделение было создано под прикрытием миссий по исследованию погоды на больших высотах для ROCAF. Для правительства США 35-я эскадрилья и любой персонал ЦРУ / ВВС США, приписанный к этому подразделению, во всех документах был известен как отряд H. Но вместо того, чтобы находиться под обычным контролем ВВС США, проект получил название «Проект Бритва». и управлялось непосредственно ЦРУ при содействии ВВС США. Каждая из оперативных задач 35-й эскадрильи должна была быть заранее одобрена президентами США и Китайской Республики. Дополнительный уровень безопасности и секретности обеспечивался тем, что всем военным и ЦРУ/правительственным сотрудникам США, дислоцированным в Таоюане и приписанным к отряду H, были выданы официальные документы и удостоверения личности с вымышленными именами и титулами сотрудников/представителей Lockheed в гражданской одежде. Персонал ROCAF никогда не узнает настоящих имен и званий/званий своих американских коллег или с какими правительственными учреждениями США они имеют дело. В общей сложности 26 из 28 пилотов Китайской Республики, отправленных в США, прошли обучение в период с 1959 по 1973 год на базе ВВС Лафлин, штат Техас. 3 августа 1959 года U-2, выполнявший тренировочную миссию на авиабазе Лафлин, пилотируемый майором ROCAF Майком Хуа, совершил успешную ночную аварийную посадку без посторонней помощи в Кортесе, штат Колорадо , что стало известно как « Чудо в Кортесе» . Майор Хуа был награжден Крестом летных заслуг ВВС США за спасение самолета.

В январе 1961 года ЦРУ предоставило Китайской республике первые два U-2C, а в апреле эскадрилья совершила свой первый вылет над материковым Китаем. После инцидента с Гэри Пауэрсом тайваньская программа облетов Китая была переименована в TACKLE и стала частью новой программы IDEALIST. 35-я эскадрилья время от времени совершала полеты над другими странами, включая Северную Корею. Северный Вьетнам и Лаос; однако основной задачей 35-й эскадрильи было проведение разведывательных миссий по оценке ядерного потенциала КНР . С этой целью пилоты Китайской Республики долетели до Ганьсу и других отдаленных регионов северо-запада Китая. В некоторых миссиях, чтобы удовлетворить требования миссии, включая дальность полета, и добавить некоторый элемент неожиданности, U-2 35-й эскадрильи летали или возвращались на другие авиабазы ​​США в Юго-Восточной и Восточной Азии, такие как авиабаза Кунсан в Южной Корее, или Тахли в Таиланде. Все авиабазы ​​США в регионе были внесены в список запасных/запасных аэродромов восстановления и могли использоваться помимо базы базирования 35-й эскадрильи на авиабазе Таоюань на Тайване. Первоначально все пленки, снятые эскадрильей «Черная кошка», должны были доставляться самолетом на Окинаву или Гуам для обработки и проявки, и американские войска не делились фотографиями миссии с Китайской республикой. В конце 1960-х годов ВВС США согласились поделиться полными комплектами фотографий миссий и помочь создать в Таоюане подразделение по обработке и интерпретации фотографий.

В 1968 году парк ОКР U-2C/F/G был заменен на более новый U-2R. Однако в условиях подавляющих угроз со стороны ракет СА-2 и перехватчиков МиГ-21 , а также сближения между США и КНР, У-2 Китайской Республики перестали входить в воздушное пространство Китая, выполняя лишь задачи по сбору электронной разведки и фоторазведке с использованием новые камеры дальней наклонной разведки (LOROP) на U-2R над международными водами. Последний полет U-2 над материковым Китаем состоялся 16 марта 1968 года. После этого во всех миссиях U-2 пролетал за пределами буферной зоны на расстоянии не менее 20 морских миль (37 км) вокруг Китая.

Во время своего визита в Китай в 1972 году президент США Ричард Никсон пообещал китайцам прекратить все разведывательные миссии вблизи и над Китаем, хотя это было также практично, поскольку к 1972 году американские фотоспутники могли обеспечивать более качественные изображения без риска потерять самолеты и пилотов или спровоцировать международные инциденты. Последний вылет 35-й эскадрильи совершил Сунчжоу «Майк» Чиу 24 мая 1974 года.

К концу операций ROC U-2 в общей сложности 19 самолетов U-2C/F/G/R эксплуатировались 35-й эскадрильей с 1959 по 1974 год. Эскадрилья совершила около 220 вылетов. примерно половина - над материковым Китаем, в результате чего было сбито пять самолетов, три человека погибли и два пилота были взяты в плен; один самолет потерян при выполнении оперативного задания у берегов Китая, пилот погиб; и еще семь самолетов потеряно во время тренировок, шесть пилотов погибли. 29 июля 1974 года два оставшихся самолета U-2R, находившиеся в распоряжении Китайской Республики, были переправлены с авиабазы ​​​​Таоюань на Тайване на авиабазу Эдвардс, Калифорния, США, и переданы ВВС США.

Варианты

Основной список

Самолет НАСА ER-2 для исследования атмосферы в полете

Источник подраздела: Aerospaceweb.org

У-2А

Начальное производство, одноместный; Pratt & Whitney J57-P-37A двигатель ; 48 построено

У-2Б

Предлагаемый патрульный самолет предупреждения о ракетном нападении; не построен.

У-2С

Усовершенствованная одноместная модель с двигателем Pratt & Whitney J75-P-13 и модифицированными воздухозаборниками двигателя.

U-2D

2 сиденья, используемые для различных программ ИК-обнаружения, а не учебно-тренировочный самолет.

У-2СТ

Усовершенствованный двухместный тренажер.

У-2Э

Возможность дозаправки в воздухе, двигатель J57.

У-2Ф

Возможность дозаправки в воздухе, двигатель J75.

У-2Г

Модели C, модифицированные усиленным шасси, добавленным тормозным крюком и подъемными спойлерами на крыльях для ВМС США авианосных операций ; три конвертированных

U-2H

Возможность авианосца, возможность дозаправки в воздухе

У-2Р

Модернизированные планеры увеличились почти на 30 процентов за счет подкрыльевых гондол и увеличенного запаса топлива; 14 построено

У-2РТ

Усовершенствованный двухместный тренажер модели R; один построен

У-2ЭПХ

ВМС США Предлагаемая R-модель морского наблюдения ; два построено

ТР-1А

Третья серийная партия самолетов U-2R, построенных для высотных тактических разведывательных задач с радаром бокового обзора , новой авионикой и усовершенствованным РЭБ оборудованием ; 33 построено. Переименован в У-2С после распада Советского Союза.

ТР-1Б

Два планера ТР-1А выполнены в виде двухместных переоборудованных учебно-тренировочных самолетов.

ТУ-2С

Новый модернизированный двухместный учебно-тренировочный самолет ТР-1Б с улучшенным двигателем; пять конвертированных

Второй ER-2 (головной самолет) и два U-2S в демонстрационном полете с аэродрома Моффетт-Филд перед переездом на базу ВВС Эдвардс , 1996 год. Самый дальний самолет был модифицирован из первого ER-2.

ЭР-2

Два планера ТР-1А сер. ВФ. №80-1063 и сер. № 80-1097, модифицированный как самолет для исследования ресурсов Земли, был переведен из ВВС США в НАСА и эксплуатировался Отделением высотных миссий НАСА Исследовательского центра Эймса . НАСА летает на Сер. №80-1097 как N809NA и сер. № 80-1063 как N806NA.

У-2С

Изменение обозначения самолетов TR-1A и U-2R с обновленным двигателем General Electric F118 , улучшенными датчиками и добавлением GPS- приемника; 31 преобразовано

ВУ-2

WU-модель исследования атмосферы/погоды

Детали U-2E/F/H

Lockheed U -2F заправляется топливом KC-135Q

В мае 1961 года, пытаясь расширить и без того значительную дальность полета U-2, компания Lockheed модифицировала шесть U-2 ЦРУ и несколько U-2 ВВС США оборудованием для дозаправки в воздухе, что позволило самолету получать топливо либо от KC-97 , либо от КС -135 . Это увеличило дальность полета самолета примерно с 4000 до 8000 морских миль (от 7400 до 15 000 км) и увеличило его продолжительность полета до более чем 14 часов. U-2B с двигателем J57 U-2C с были переименованы в U-2E, а двигателем J75 были переименованы в U-2F. Каждый модифицированный У-2 включал также дополнительный кислородный баллон. Однако усталость пилота не учитывалась, и возможности дозаправки использовались мало. Единственный U-2H был способен как дозаправляться в воздухе, так и перевозиться на авианосце.

Детали U-2R/S

U-2R, впервые поднявшийся в воздух в 1967 году, значительно крупнее и функциональнее оригинального самолета. Вариант тактической разведки TR-1A впервые поднялся в воздух в августе 1981 года. Отличительной особенностью этих самолетов является наличие большого приборного «суперкадра» под каждым крылом. Созданный для тактической разведки в условиях противостояния в Европе, TR-1A конструктивно идентичен U-2R. 17- е разведывательное крыло Королевских ВВС Олконбери , Англия, использовало боевые TR-1A с 1983 по 1991 год. Последние самолеты U-2 и TR-1 были доставлены ВВС США в октябре 1989 года. В 1992 году все TR-1 были переименованы в U- 2R для единообразия всего парка. Двухместный учебно-тренировочный вариант TR-1, TR-1B , был переименован в Ту-2Р . После модернизации двигателем GE F-118-101 бывшие U-2R получили обозначение U-2S Senior Year .

Подробности ЭР-2

ЭР-2 преследуется машиной поддержки при приземлении

Производная версия U-2, известная как ER-2 (Earth Resources 2), в белой ливрее НАСА , базируется в Центре летных исследований Драйдена (ныне Центр летных исследований Армстронга ) и используется для высотных гражданских исследований. включая ресурсы Земли, астрономические наблюдения, химию и динамику атмосферы, а также океанические процессы. Программы, использующие этот самолет, включают Airborne Science Program , ERAST и Earth Science Enterprise . Приземлению помогает другой пилот на скорости более 120 миль в час (190 км/ч) на машине преследования.

Операторы

Соединенные Штаты

ВВС США

Стратегическое авиационное командование

• 9-е стратегическое разведывательное крыло - база ВВС Бил , Калифорния, 1976–1992 гг.

1-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1990–1992 гг.

5-я учебная стратегическая разведывательная эскадрилья, 1986–1992 гг.

95-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1991–1992 (RAF Alconbury, Великобритания)

99-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1976–1992 гг.

4029-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1981–1986 гг.

9-й отряд ТРО 2; Авиабаза Осан , Южная Корея, 1976–1992 гг.

9-й отряд ТРО 3; RAF Акротири , Кипр, 1970–1992 гг.

9-й отряд ТРО 4; Королевские ВВС Милденхолл , Великобритания, 1976–1982 гг.

9-й отряд ТРО 5; Авиабаза Патрик , Флорида, 1976–1992 гг.

• 17-е разведывательное крыло - ВВС Великобритании Олконбери , Великобритания, 1982–1991 гг.

95-я разведывательная эскадрилья

• 100-е стратегическое разведывательное крыло - база ВВС Дэвис-Монтан , Аризона, 1966–1976 гг.

99-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1972–1976 (авиабаза У-Тапао, Таиланд)

349-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1966–1976 гг.

• 1700-е разведывательное крыло (временное) - авиабаза Аль-Таиф, Саудовская Аравия, 1990–1992 гг.

1704-я разведывательная эскадрилья

• 4080-е стратегическое разведывательное крыло - база ВВС Лафлин , Техас, 1957–1966 гг.

4028-я стратегическая разведывательная эскадрилья

Воздушное боевое командование

• 9-е разведывательное крыло - база ВВС Бил, Калифорния, 1992 г. – настоящее время.

1-я разведывательная эскадрилья , 1992 – настоящее время.

5-я разведывательная эскадрилья , 1994 – настоящее время (авиабаза Осан, Южная Корея)

95-я разведывательная эскадрилья 1992–1993 гг.

99-я разведывательная эскадрилья , 1992 – настоящее время.

Отряд 2; Осан AB, Южная Корея, 1992–1994 гг.

Отряд 3; RAF Акротири, Кипр, 1992 – настоящее время.

Отряд 4; Королевские ВВС Олконбери, Великобритания, 1993–1995 гг.

Королевские ВВС Фэрфорд , Великобритания, 1995–1998 гг.; 2019 – настоящее время

Истр, AB , Франция, 1998–2000 гг.

• 363-е воздушное экспедиционное крыло - авиабаза Принц Султан, Саудовская Аравия, 1998–2003 гг.

99-я экспедиционная разведывательная эскадрилья

• 380-е воздушное экспедиционное крыло - авиабаза Аль-Дафра, Объединенные Арабские Эмираты, 2003 г. – настоящее время.

99-я экспедиционная разведывательная эскадрилья

• 4404-е временное крыло - принц Султан AB, Саудовская Аравия, 1992–1998 гг.

4402-я разведывательная эскадрилья

Летно-испытательный центр ВВС – база ВВС Эдвардс , Калифорния

• 6510-я испытательная группа

4-я эскадрилья метеорологической разведки (временная) 1956–1960 гг.

6512-я испытательная эскадрилья 1960–1980 гг.

• 1130-я группа авиационно-технической подготовки, 1969–1974 гг.

Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства – Моффетт Филд , Калифорния (1981–97); Палмдейл, Калифорния (1997 – настоящее время)

Центральное разведывательное управление - 1956–1974 гг.

Отряд А, Германия

Отряд Б, Турция

Отряд С, Япония

Отряд G, Калифорния

Великобритания

• Королевские ВВС - 1958–1960 гг.
  • Отряд Б ЦРУ, Турция

Тайвань

• ВВС Китайской Республики - 1960–1974 гг.
  • 35-я эскадрилья «Черной кошки»

Самолет на выставке

Обломки U-2C 56-6691 восстановлены и выставлены в Военном музее Китайской народной революции в Пекине.

Часть обломков самолета 56-6693 (Артикул 360) выставлена ​​в Москве.

U-2 56-6680 на выставке в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.

U-2 56-6682 на выставке в Музее авиации на базе ВВС Робинс , Джорджия.

Китай

У-2С

• 56-6691 — обломки выставлены в Военном музее Китайской народной революции в Пекине. Он был повторно собран и выставлен в выставочном зале самолетов. Этот планер, которым пилотировал ВВС Китайской Республики пилот Джек Чанг , был сбит 10 января 1965 года к северо-западу от Пекина ракетой С-75 «Двина» .

Куба

У-2Ф

• 56-6676 – обломки выставлены в трех музеях Кубы. Им пилотировал майор Рудольф Андерсон , ВВС США, и он был сбит во время кубинского ракетного кризиса 27 октября 1962 года поставленной Советским Союзом С-75 «Двина» (обозначение НАТО SA-2 Guideline) ракетой класса «земля-воздух» недалеко от Банеса, Куба. . Один из воздухозаборников двигателя находится в Музее де ла Луча контра Бандидос в Тринидаде . Двигатель и часть хвостового оперения находятся в Музее Революции в Гаване. Правое крыло, часть хвостового оперения и переднее шасси находятся в Форталеза-де-Сан-Карлос-де-ла-Кабанья, или Ла-Кабанья, Гавана. Две последние группы деталей ранее выставлялись в Музее дель Эйре в Гаване.

Норвегия

У-2С

• 56-6953 – Норвежский музей авиации , Будё

Россия

У-2С

• 56-6693 - обломки экспонируются в Центральном музее Вооруженных Сил в Москве. На нем пилотировал Фрэнсис Гэри Пауэрс , и он был сбит 1 мая 1960 года недалеко от Свердловска (ныне Екатеринбург).

Соединенное Королевство

У-2СТ

• 56-6692 - Имперский военный музей Даксфорд

США

У-2А

• 56-6722 – Национальный музей ВВС США , авиабаза Райт-Паттерсон , Огайо.

У-2С

• 56-6680 – Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.
• 56-6681 - Музей исторического общества Моффетт Филд, федеральный аэродром Моффетт , округ Санта-Клара, Калифорния.
• 56-6701 - Стратегический музей авиации и космонавтики в Эшленде, Небраска.
• 56-6707 – База ВВС Лафлин , Техас
• 56-6716 – Аэрокосмический музей Хилл , база ВВС Хилл , Юта
• 56-6693 – Форт Мид, штат Мэриленд , обломки выставлены в Национальном криптологическом музее. Им пилотировал Гэри Пауэрс, и он был сбит 1 мая 1960 года под Свердловском. Подарено куратору Криптологического музея США правительством России во время открытия музея.

U-2D

• 56-6682 – Музей авиации , база ВВС Робинс , Джорджия.
• 56-6714 — База ВВС Бил , Калифорния.
• 56-6721 - Производственная летно-испытательная установка на заводе ВВС 42 в Палмдейле, Калифорния.

Технические характеристики (У-2С)

3-view line drawing of the Lockheed U-2

Данные Jane's All the World's Aircraft, 1989–90 гг., Информационный бюллетень ВВС США, и карточка продукта Lockheed Martin U-2S

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Грузоподъемность: полезная нагрузка 5000 фунтов (2300 кг)
• Длина: 63 фута 0 дюймов (19,20 м)
• Размах крыльев: 103 фута (31 м)
• Высота: 16 футов 0 дюймов (4,88 м)
• Площадь крыла: 1000 кв. футов (93 м ). ² )
• Профиль крыла : корень: NACA 63A409 ; наконечник: NACA 63A406
• Пустой вес: 16 000 фунтов (7 257 кг)
• Максимальный взлетный вес: 40 000 фунтов (18 144 кг)
• Запас топлива: 2950 галлонов США (2460 имп галлонов; 11200 л)
• Силовая установка: 1 турбовентиляторный двигатель General Electric F118-101 , тяга 17 000 фунтов силы (76 кН).

Производительность

• Крейсерская скорость: 0,715 Маха (412 узлов; 470 миль в час; 760 км / ч) на высоте 72 000 футов (22 000 м).
• Крейсерская скорость: 413 узлов (475 миль в час, 765 км/ч) на высоте 65 000 футов (20 000 м)
• Скорость сваливания: 65 узлов (75 миль в час, 120 км/ч)
• Дальность: 6090 миль (7010 миль, 11280 км) плюс
• Выносливость: 12 часов
• Практический потолок: 80 000 футов (24 000 м) плюс
• Скорость набора высоты: 9000 футов/мин (46 м/с).
• Время набора высоты: 60 000 футов (18 000 м) за 12 минут 30 секунд.
• Подъёмная сила к лобовому сопротивлению: 25,6
• Нагрузка на крыло: 40 фунтов/кв. футов (200 кг/м). ² )
• Тяга/вес : 0,425
  
• Расход топлива: 910 фунтов/ч (410 кг/ч) в крейсерском режиме.

В популярной культуре

Основная статья: Самолеты в художественной литературе § Lockheed U-2

Изображение U-2 было использовано на обложке скандального EP группы Negativland 1991 года под названием U2 .

В сериале «Разрушители легенд » U-2 фигурировал в эпизоде ​​​​«Полёты фантазии». в сезоне 2015 года. Проверен миф о том, что У-2 был самым трудным в управлении самолетом. Несмотря на то, что миф не пришел к единому мнению, он был признан «правдоподобным», поскольку, среди прочего, из-за чрезвычайно плохого поля зрения во время приземления требовалось, чтобы машина преследования следовала за самолетом, чтобы дать пилоту дополнительные визуальные ориентиры на земле.

См. также

• Джеймс Мэй на краю космоса
• Локхид SR-71 Блэкберд
• Измерительный и сигнатурный интеллект
• Капитан Молтсби случайно запустил U-2 в воздушное пространство России во время кубинского ракетного кризиса.

Связанные разработки

• Бериев С-13

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Белл Х-16
• Канберра PR.9 / RB-57F Канберра
• Myasishchev M-55
• Нортроп Н-204
• Yak-25RV

Связанные списки

• Список действующих военных самолетов США
• Список самолетов Локхид
• Список непалубных самолетов, летавших с авианосцев

Ссылки

Библиография

• Бруджиони, Дино А. (2010). Глаза в небе: Эйзенхауэр, ЦРУ и воздушный шпионаж времен холодной войны . Дорис Дж. Тейлор. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN  978-1-61251-014-9 . OCLC   726828765 .
• Чефаратт, Гил (2002). Локхид: Люди, стоящие за этой историей . Падука, Кентукки: Паб Turner. ISBN  1-56311-847-5 . OCLC   55104796 .
• Домбровский, Кшиштоф (2020). Охота на U-2: Перехваты самолетов-разведчиков Lockheed U-2 над СССР, Кубой и Китайской Народной Республикой, 1959-1968 гг . Уорик. ISBN  978-1-913118-68-6 . OCLC   1112259328 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Дональд, Дэвид, изд. (2003). «У-2 Второе поколение». Черные реактивные самолеты: разработка и эксплуатация самых секретных боевых самолетов Америки . Норуолк, Коннектикут: AIRtime. ISBN  1-880588-67-6 . OCLC   52325069 .
• Дональд, Дэвид (1987). Самолет-шпион . Оцеола, Висконсин, США: Motorbooks International. ISBN  0-87938-258-9 . ОСЛК   15550800 .
• Иден, Пол; Моенг, Соф, ред. (2002). «Локхид У-2» . Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Barnes & Noble Books. стр. 917–918. ISBN  9780760734322 . OCLC   37976989 .
• Иден, Пол Э, изд. (2006). Энциклопедия современных военных самолетов . Amber Books Ltd. Лондон: ISBN  1-904687-84-9 . OCLC   79862721 .
• Эллис, Кен (2006). Затонувшие корабли и реликвии (20-е изд.). Мидленд: Хинкли. ISBN  9781857802351 . OCLC   751120399 .
• Фенш, Томас, изд. (2001). ЦРУ и программа U-2, 1954-1974 гг . Вудлендс, Техас: Книги Нового века. ISBN  0-930751-09-4 . OCLC   50099274 .
• Фроули, Джерард (2002). Международный справочник военных самолетов 2002/03 (ред. 4-е изд.). Фишвик, АКТ: Аэрокосмические публикации. ISBN  1-875671-55-2 . OCLC   49889336 .
• Хеппенхаймер, Т.А. (1998). Решение о космическом корабле . Вашингтон, округ Колумбия: НАСА . СП-4221.
• Хобсон, Крис (2001). Потери в воздухе Вьетнама: Потери самолетов ВВС, ВМС и морской пехоты США в Юго-Восточной Азии в 1961-1973 гг . Хинкли, Англия: Мидленд. ISBN  1-85780-115-6 . OCLC   48835097 .
• Дженкинс, Деннис Р. (1998). Локхид U-2 «Дракон Леди» . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN  1-58007-009-4 . OCLC   40073302 .
• Джосс, Джон (май 1977 г.). «U-2: Настоящий медведь в воздухе» . Летающий . п. 36.
• Миллер, Джей (1995). Skunk Works Lockheed Martin (пересмотренная редакция). Лестер, Англия: Норт-Бранч, Миннесота. ISBN  1-85780-037-0 . ОСЛК   40805198 .
• Норт, Дэвид М. (12 апреля 1999 г.). «Почтенный U-2 приближается к 2000 году и далее» (PDF) . Неделя авиации и космических технологий . стр. 60–64. Архивировано из оригинала (PDF) 26 февраля 2015 года.
• Норт, Дэвид М. (12 апреля 1999 г.). «Трудный процесс отбора пилотов» (PDF) . Неделя авиации и космических технологий . стр. 65–66. Архивировано из оригинала (PDF) 26 февраля 2015 года.
• Педлоу, Грегори В.; Вельценбах, Дональд Э. (1992). Центральное разведывательное управление и воздушная разведка: программы U-2 и Oxcart, 1954–1974 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление . ISBN  978-1-63450-688-5 . OCLC   914219088 .
• Педлоу, Грегори В.; Вельценбах, Дональд Э. (1998). ЦРУ и программа U-2 1954–1974 (PDF) . Центр изучения интеллекта. Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление . ISBN  0-7881-8326-5 . ОСЛК   39902963 .
• Покок, Крис (2005). 50 лет U-2: Полная иллюстрированная история «Леди-Дракона» . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера. ISBN  0-7643-2346-6 . OCLC   61935003 .
• Покок, Крис (2000). Самолет-шпион У-2: навстречу неизведанному . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера. ISBN  0-7643-1113-1 . OCLC   44865323 .
• Полмар, Норман (2001). Самолет-шпион: рассекречена история U-2 . Оцеола, Висконсин: MBI Pub. компании ISBN  0-7603-0957-4 . ОСЛК   45805018 .
• Ришельсон, Джеффри Т (2006). Шпионаж за бомбой: американская ядерная разведка от нацистской Германии до Ирана и Северной Кореи (1-е изд.). Нью-Йорк: Нортон. ISBN  0-393-05383-0 . OCLC   60557325 .
• Робардж, Дэвид (2012). Архангельск: Сверхзвуковой самолет-разведчик ЦРУ А-12 (PDF) (2-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление. ISBN  978-1-92966-716-1 .
• Смит, Джин Эдвард (2012). Эйзенхауэр: В войне и мире (1-е изд.). Нью-Йорк: Рэндом Хаус. ISBN  978-1-4000-6693-3 . OCLC   704557508 .
• Сулер, Пол А. (2009). От радуги до удовольствия: малозаметность и конструкция Lockheed Blackbird . Нед Аллен. Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики. ISBN  978-1-60086-730-9 . OCLC   765135959 .
• Величайший в мире самолет-невидимка и разведчик . Нью-Йорк: Смитмарк. 1991. ISBN  0-8317-9558-1 . OCLC   24654095 .

Внешние ссылки

• Информационный бюллетень по U-2S/TU-2S ВВС США
• Высотный бортовой научный самолет ER-2 - НАСА
• «Рассекреченное руководство по летной эксплуатации Lockheed U-2 1959 года», блог Майкла Уайтхауса
• Руководство по летной эксплуатации У-2 (Руководство по эксплуатации пилота и наземного экипажа)
• Видео из кабины U-2, снятое Кристофером Мишелем на YouTube, показывает U-2, пролетающий над Северной Калифорнией 22 июля 2010 года.
• «U-2 все еще летают высоко» Военно-морской институт США
• Фото на сайте авиалайнеров.net
• «Безграничные горизонты: проектирование и разработка U-2», серия книг НАСА по аэронавтике
• Ангелы в раю: Разработка U-2 в Зоне 51 (Официальное видео)
• U-2: Как был построен самолет-шпион, который никому не нужен, на YouTube, автор: Эми Шира Тейтель