Проект РАДУГА

Проект «РАДУГА» — название, данное ЦРУ исследовательскому проекту, направленному на уменьшение радиолокационной эффективности Lockheed U-2 и снижение вероятности того, что он будет обнаружен и отслежен советскими радарами во время его облетов над СССР. Однако Советы продолжали отслеживать полеты U-2, несмотря на эксперименты с различными технологическими исправлениями.

Ранние рейсы

U -2 был разработан авиастроительной корпорацией Lockheed для ЦРУ для выполнения воздушных разведывательных полетов над Советским Союзом. Директор проекта Ричард М. Бисселл заверил президента Дуайта Эйзенхауэра , что большая высота самолета (70 000 футов или 21 000 м) сделает его невидимым для советских радаров. Однако самые ранние полеты в июле 1956 года действительно были отслежены. 5 июля радар А-100 «Кама» обнаружил Кармине Вито, когда он пролетал над Смоленском по пути в Москву . Операторы даже рассчитали его высоту в двадцать километров (66 000 футов), что позже было отвергнуто экспертами, не верившими, что самолет может летать так высоко. Ракеты С-25 «Беркут» (обозначение НАТО SA-1 Guild) на объектах ПВО под Москвой не хранились, попыток перехвата не предпринималось. ^{[ 1 ]}

В середине августа Бисселл собрал группу советников, чтобы начать работу над решением проблемы слежения. В состав группы входили Эдвин Х. Лэнд , основатель корпорации Polaroid и глава третьего проекта — Группа по технологическим возможностям; ^{[ 2 ]} Эдвард Перселл , физик, лауреат Нобелевской премии из Гарварда; и Кларенс Л. «Келли» Джонсон , глава Lockheed Advanced Development Projects (ADP) — Skunk Works.

Группа провела первоначальные обсуждения. Тогда Лэнд отправился в Лабораторию Линкольна Массачусетского технологического института , чтобы нанять для работы специалистов по радиолокации. Руководителем команды лаборатории Линкольна был Франклин Роджерс, заместитель руководителя радиолокационного подразделения. Работая изолированно от остальной части лаборатории, его группа начала искать способы уменьшить радиолокационное сечение U-2. ^{[ 3 ]} По мере продвижения своей работы они ездили в Калифорнию для работы с Lockheed и на различные военные базы для проведения радиолокационных измерений U-2 в полете.

Lockheed разработала собственный опыт в области технологий RCS. В небольшую группу, возглавляемую Л.Д. Макдональдом, входили химик Мел Джордж, физик Эдвард Ловик и другие ученые и инженеры. ^{[ 4 ]}

Противорадарные методы

Радарное поперечное сечение (RCS) объекта — это мера того, сколько электромагнитной (ЭМ) энергии отражается объектом, выраженное в площади, обычно в квадратных метрах. RCS объекта является функцией размера, формы и материалов объекта. Она также варьируется в зависимости от частоты ЭМ энергии. Поскольку радары поиска/обнаружения дальнего действия используют другие частоты, чем радары управления огнем ближнего действия, для защиты U-2 придется использовать различные методы.

Все части самолета отражались — фюзеляж, хвост, крылья, воздухозаборники и выхлопные трубы двигателя. Исследуемые антирадарные методы можно разделить на две категории: либо поглощать энергию радара, либо создавать отражения, которые мешают отражениям от самолета.

Обои

Первой концепцией Перселла был поглощающий материал, который нужно было разместить на фюзеляже U-2. Разработанный командой Lincoln Lab и Lockheed, он стал известен как «Обои». Он состоял из проводящего рисунка, напечатанного на гибком листе, называемом сеткой , который затем приклеивался к сотам, а затем наносился на самолет. Он должен был быть эффективен против высокочастотных радаров. ^{[ 5 ]}

Трапеция

Чтобы уменьшить отражения УКВ (70 МГц) от передней и задней кромок крыльев, провод был помещен параллельно передней кромке каждого крыла и перед ней, а другой - параллельно задней кромке каждого крыла и позади нее. Чтобы закрепить внешний конец каждого троса, к каждой законцовке крыла был прикреплен шест из стекловолокна, чтобы обеспечить точки крепления впереди и позади крыльев. Затем каждый провод шел от переднего конца каждой стойки к тапочному баку (который выступал перед крылом) и от тапочного бака к фюзеляжу. За каждым крылом от заднего конца стекловолоконной стойки к фюзеляжу шел провод. Аналогично поступили и с горизонтальным стабилизатором.

Чтобы защитить воздухозаборники двигателя, еще один провод проходил по диагонали от носовой части к тапочному баку на каждом крыле. ^{[ 6 ]}

Эта схема получила название «Трапеция».

Провода

Для уменьшения низкочастотных отражений от фюзеляжа и вертикального стабилизатора провода натягивались горизонтально от носовой части самолета к хвостовому оперению и горизонтально от передней кромки вертикального стабилизатора к задней кромке. На провода были помещены ферритовые бусины для настройки их на ожидаемые частоты. Эту технику называли просто «Провода». ^{[ 7 ]}

Стоимость скрытности

Недостатком обоев было то, что они были теплоизолятором и задерживали тепло в фюзеляже. Первоначально его наносили на верхнюю и нижнюю поверхности, но после того, как была обнаружена проблема с обогревом, его нанесли только на нижнюю половину фюзеляжа.

Тем не менее перегрев оказался фатальным. 2 апреля 1957 года пилот Роберт Зикер провел испытательный полет с обоями, нанесенными на прототип U-2, статья 341. Из-за перегрева двигатель заглох. Без возможности поддерживать давление в кабине, лицевая панель на шлеме Зикера распахнулась, и он потерял сознание. Неуправляемый U-2 вошел в плоский штопор . Зикер выздоровел и выпрыгнул с парашютом, но на слишком низкой высоте он погиб. ^{[ 8 ]}

Эффектом от установок Wires и Trapeze было увеличение лобового сопротивления. Это стоило U-2 высоты 5000 футов (1500 м) и дальности полета 20%. Пилоты не были в восторге ни от снижения характеристик, ни от управления самолетом, который, по словам одного из них, был «подключен как гитара». ^{[ 9 ]}

Оперативные полеты

6 мая 1957 года Бисселл доложил президенту о достигнутом прогрессе, заявив, что в ходе оперативных миссий «большинство инцидентов останутся незамеченными». ^{[ 10 ]} В июле первая «грязная птица» ^{[ нужны дальнейшие объяснения ]}прибыл в оперативный отряд. Первый полет «крытых фургонов», как их еще называли, состоялся 21 июля 1957 года. Всего было совершено девять полетов обработанных самолетов. К маю 1958 года стало очевидно, что система неэффективна, и ее использование прекратилось. ^{[ 11 ]}

Последующие действия

К осени 1957 года, всего через несколько месяцев после первого применения «грязной птицы», Бисселлу и научной группе стало очевидно, что лечение окажет лишь незначительное влияние на слежение и что потребуется новый самолет. Разрабатывая антирадарные функции с самого начала, предполагалось, что следующий самолет избежит обнаружения.

Выводы

Бисселл и его помощник в ВВС полковник Джек Гиббс вели переговоры с производителями самолетов и материалов, а также с различными лабораториями, пытаясь понять, какие материалы и конструкции могут оказаться успешными. 4 декабря 1957 года Бисселл провел встречу, на которой были подведены итоги различных методов: ^{[ 12 ]}

Двигатели и другие металлические конструкции внутри самолета должны быть защищены от отражения.
Некоторые элементы конструкции не могли быть экранированы, и их пришлось сделать прозрачными, используя пластик и исключив металлические компоненты внутри.
Для защиты от радаров S-диапазона и особенно X-диапазона внешний вид самолета должен иметь такую форму, чтобы отражать энергию от радиолокационного блока.
Чтобы уменьшить отражения, открытые края необходимо «смягчить», чтобы обеспечить постепенное изменение импеданса конструкции.

Проект ГУСТО

О проекте «РАДУГА» узнало большое количество людей. Чтобы уменьшить распространение информации о продолжении, работа была перенесена в новый проект. Названный «ГУСТО», к нему допускались только те, кому было необходимо знать. ^{[ 13 ]} Конечным результатом GUSTO должен был стать Lockheed A-12 OXCART.

Ссылки

^ Покок, с. 39.
^ Покок, с. 33.
^ Зулер, стр. 14–16.
^ Покок, с. 50.
^ Зулер, стр. 22–25.
^ Зулер, стр. 25–28.
^ Зулер, стр. 28–30.
^ Покок, стр. 50–51.
^ Покок, стр. 50–52.
^ Педлоу и Вельценбах, с. 129.
^ Педлоу и Вельценбах, с. 133.
^ Бисселл
^ Сулер, с. 60

Цитируемые работы

Бисселл, Ричард М. (10 декабря 1957 г.), Предварительные выводы фазы II РАДУГИ, TS-158825/R , Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление .
Ловик, Эдвард-младший. Человек-радар: личная история скрытности. Блумингтон, Индиана: iUniverse, 2010. ISBN 978-1-4502-4802-0 .
Мерлин, Питер В. От архангела до старшей короны: дизайн и разработка Blackbird (серия «Библиотека полетов»). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2008. ISBN 978-1-56347-933-5 .
Миллер, Джей. Skunk Works компании Lockheed Martin: Официальная история (обновленное издание). Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1995. ISBN 1-85780-037-0 .
Педлоу, Грегори В. и Дональд Э. Вельценбах. Центральное разведывательное управление и воздушная разведка: программы U-2 и Oxcart, 1954–1974 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление, 1992. ISBN 0-7881-8326-5 .
Покок, Крис. 50 лет U-2 , Schiffer Publishing , 2005. ISBN 0-7643-2346-6 .
Сулер, Пол А. От радуги к удовольствию: малозаметность и конструкция Lockheed Blackbird , Американский институт аэронавтики и астронавтики, 2009. ISBN 1-60086-712-X .
Свитмен, Билл. Локхид Стелс , Зенит Пресс, 2001. ISBN 0-7603-1940-5 .

[1] Покок, с. 39.

[2] Покок, с. 33.

[3] Зулер, стр. 14–16.

[4] Покок, с. 50.

[5] Зулер, стр. 22–25.

[6] Зулер, стр. 25–28.

[7] Зулер, стр. 28–30.

[8] Покок, стр. 50–51.

[9] Покок, стр. 50–52.

[10] Педлоу и Вельценбах, с. 129.

[11] Педлоу и Вельценбах, с. 133.

[12] Бисселл

[13] Сулер, с. 60

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]