Спин (аэродинамика)

«Хвостовая скорость» перенаправляет здесь. Для других видов использования см. Tailspin (устранение неоднозначности) .

Спин - при отягчающих обстоятельствах и авторотация

В динамике полета спин . - это особая категория стойла, приводящая к ауторотации (рассеянный рулет) вокруг продольной оси самолета и мелкой вращающейся пониженной пути, приблизительно центрированной по вертикальной оси Спины могут быть введены намеренно или непреднамеренно, из любого отношения полета, если у самолета есть достаточное количество рыскания , находясь в точке стойла. В обычном вращении крыло на внутренней стороне поворота схватка, пока внешнее крыло остается полетом. Для обоих крыльев можно остановиться, но угол атаки каждого крыла и, следовательно, его подъем и сопротивление различны.

Любая ситуация приводит к авторотации самолета в сторону застопорившегося крыла из -за его более высокого сопротивления и потери подъема. Спины характеризуются высоким углом атаки, воздушной скоростью ниже стойла, по крайней мере, на одном крыле и мелком спуска. Восстановление и избегание сбоя могут потребовать конкретного и нелогичного набора действий.

Спина отличается от спирального погружения , в котором ни одно крыло не остановилось и которое характеризуется низким углом атаки и высокой скоростью воздуха. Спиральное погружение не является типом спина, потому что ни одно крыло не остановилось. В спиральном погружении самолет усердно реагирует на входные данные пилота в элементы управления полетом, а восстановление после спирального погружения требует другого набора действий от тех, которые необходимы для восстановления от вращения.

В первые годы полета часто называли «хвостовой шпилькой».

Как происходит вращение

Аэродинамическая диаграмма спина: коэффициенты подъема и перетаскивания против угла атаки

Многие типы самолетов вращаются только в том случае, если пилот одновременно ошеломляет и задерживает самолет (намеренно или непреднамеренно). При этих обстоятельствах одно крыло киоски или киоски более глубоко, чем другое. Крыло, которое сначала падает, увеличивает его угол атаки и углубляя стойло. По крайней мере, одно крыло должно быть застопорит для возникновения вращения. Другое крыло поднимается, уменьшая его угол атаки, а самолет ошеломляет к более глубоко остановленному крылу. Разница в подъеме между двумя крыльями приводит к тому, что самолет перевернется, а разница в сопротивлении заставляет самолет продолжать рыять.

Диаграмма характеристик спина Показано в этом разделе, типично для самолета с умеренным или высоким соотношением сторон и небольшим количеством или отсутствием обмотки, что приводит к спиновому движению, которое в первую очередь катится с умеренной рыхлой. Для низкого соотношения аспекта, подметавшего крыла с относительно большой инерцией рыскания и высоты тона, диаграмма будет отличаться и иллюстрирует преобладание рыскания.

Одним из распространенных сценариев, который может привести к непреднамеренному вращению, является сногсшибательный поворот к взлетно -посадочной полосе во время посадки. Пилот, который превышает поворот к окончательному подходу, может возникнуть соблазн применить больше руля для увеличения скорости. Результат два раза: нос самолета падает ниже горизонта, и угол берега увеличивается из -за рулета руля. Реагируя на эти непреднамеренные изменения, пилот затем начинает вытягивать оболочку лифта (таким образом, увеличивая угол атаки и коэффициент нагрузки), применяя противоположный элерон для уменьшения угла берега.

Принятый до крайности, это может привести к несогласованному повороту с достаточным углом атаки, чтобы заставить самолет остановиться. Это называется перекрестной стойкой , и это очень опасно, если это происходит на низкой высоте, где у пилота мало времени для восстановления. Чтобы избежать этого сценария, пилоты узнают о важности всегда делать скоординированные повороты. Они могут просто выбрать окончательный поворот раньше и меньше, чтобы предотвратить перехват центральной линии взлетно -посадочной полосы и обеспечить больший запас безопасности. Сертифицированные, легкие, одномоторные самолеты должны соответствовать конкретным критериям, касающиеся поведения стойла и спина. Спины часто преднамеренно вводятся для обучения, летных испытаний или аэробатики.

Фазы

Зарождающийся вращение и восстановление

В самолетах, которые способны восстанавливаться после вращения, спин имеет четыре фазы. На низкой высоте восстановление спина также может быть невозможным, прежде чем воздействовать на местность, что делает низкий и медленный самолет, особенно уязвимым для несчастных случаев, связанных с вращением.

• Вход - самолет застопорится крыла , превышая критический угол атаки , в то же время позволяя самолету накритиной или заставляя рыскать с инициированным рулем, инициированным неконкорнизированным полетом .
• Буфтинг - под критическим углом атаки пограничный слой воздушного потока начинает отделяться от аэродинамического профиля крыла, вызывая потерю подъема и приводит к колебаниям контрольных поверхностей от турбулентного воздушного потока.
• Отъезд-Самолет больше не может сохранять стабильный полет в остановленном состоянии и отклоняться от первоначального пути полета.
• Пост-картание-самолет начинает вращаться вокруг всех трех оси, отношение к носу может упасть, или в некоторых случаях поднимается, самолет начинает зевать, и одно крыло падает.

Спины могут быть классифицированы с использованием следующих дескрипторов:

• Запугивание - с внутренним крылом, застопорившимся, более глубоко, чем у продвинутого крыла, доминируют и движения рулона, и рыскание.
• Разработано - скорость вращения самолета, воздушная скорость и вертикальная скорость стабилизируются. Одно крыло застопорилось более глубоко, чем другое, когда самолет вращается вниз по пути штопора .
• Восстановление - с соответствующими контрольными входами вращение рыскания замедляется или останавливается, а отношение носа самолета снижается, что уменьшает угол атаки крыла и разбивая кабину. Воздушная скорость быстро увеличивается в низком отношении носа, а самолет больше не в списке. Управление отвечает условным, и самолет может быть возвращен в обычный рейс.

Режимы

Национальная авиационная и космическая Управление США ( НАСА ) определило четыре различных способа спиннина. Эти четыре режима определяются углом атаки воздушного потока на крыле.

Классификация режима спинового режима НАСА

Спиновый режим	Диапазон угла атаки, в градусах
Плоский	От 65 до 90
Умеренно плоский	От 45 до 65
Умеренно крутой	От 30 до 45
Отвесный	От 20 до 30

В течение 1970-х годов НАСА использовало свой спин-туннель в исследовательском центре Лэнгли, чтобы исследовать прядильные характеристики конструкций самолетов общей авиации общей авиации. Модель 1/11 была использована с девятью различными конструкциями хвоста.

В некоторых конструкциях хвоста, которые вызывали неподходящие характеристики спина, были два стабильных режима спина - один крутой или умеренно крутой; И другой, который был либо умеренно плоским, либо плоским. Восстановление от более плоского двух мод было обычно менее надежным или невозможным. Когда центр тяжести был дальше в кормовой части, вращение было более плоским, а восстановление было менее надежным. Для всех испытаний центр тяжести модели был либо 14,5% от среднего аэродинамического аккорда (MAC), либо 25,5% от Mac.

Одномоторные типы самолетов, сертифицированные в категории обычной спин из -за пилотного действия или аэродинамической характеристики. НАСА рекомендует различные конфигурации хвоста и другие стратегии для устранения льготы двух режимов спина и более надежного восстановления из более крутого режима.

История

Линкольн Бичей с самолетом

Тип AVRO G

В первые дни авиации спины были плохо изучены и часто смертельными. Правильные процедуры восстановления были неизвестны, и инстинкт пилота, чтобы отступить на палку, подали только для того, чтобы ухудшиться. Из -за этого спин заработал репутацию непредсказуемой опасности, которая в любое время может вырвать жизнь авиатора, и против которой не было никакой защиты. В ранней авиации отдельные пилоты исследовали спины, проводя специальные эксперименты (часто случайно), и аэродинамики исследовали это явление. Линкольн Бичей смог выйти из вращения по своему желанию ( По словам Гарри Бруно в «Крыльях над Америкой» (1944), 1944).

В августе 1912 года лейтенант Уилфред Парке Р.Н. стал первым авиатором, который оправился от случайного вращения, когда его типа A AVRO биплан вошел в AGL в 700 футов (210 м) в Ларкхилле . Парке попытался оправиться от вращения, увеличив скорость двигателя, потянув обратно на палку и повернув в спин, без эффекта. Самолет спустился на 450 футов (140 м), и испуганные наблюдатели ожидали смертельной аварии. Несмотря на то, что Парке все еще искал побег в центробежные силы, все еще искал побег. Стремясь нейтрализовать силы, прикрепляющие его к правой стороне кабины, он применил полный правый руль, а самолет выровнял 50 футов (15 м) над землей. С самолетом, который теперь находится под контролем, Парке поднялся, сделал другой подход и благополучно приземлился.

Несмотря на обнаружение «техники Парке», процедуры спинового переворота не были обычной частью подготовки пилота до самого начала Первой мировой войны . Летом 1914 года Хоукер выздоровел от преднамеренного вращения по Брукленду , Англия, централизованным контролем. Российский авиатор Константин Арцелов , независимо обнаружив технику восстановления, несколько отличающуюся от «Парке и Хоукера», на передовых, продемонстрировав ее в драматическом демонстрации над 24 сентября 1916 аэродромом кача Спинчите и восстанавливаясь от него дважды. Позже Арцулов, в то время преподаватель в школе, продолжил научить эту технику всем своим ученикам, быстро распространяя ее среди русских авиаторов и за его пределами.

В 1917 году английский физик Фредерик Линдеманн провел серию экспериментов в BE2E Это привело к первому пониманию аэродинамики спина. В Британии, начиная с 1917 года, процедуры восстановления спина регулярно преподавались инструкторами по летным в Школе Специальных полетов в Госспорте, в то время как во Франции, в Школе акробани и боя, американцы, которые вызвались служить в знаменитом Лафайет Эскадриле, были к июлю, были вызваны для работы в знаменитом Лафайет Эскадриле, были 1917 г. Изучение того, как делать то, что французы называли Врилем .

В течение 1920-х и 1930-х годов, до того, как инструменты ночного летания были обычно доступны на небольших самолетах, пилотам часто было дано указание войти в вращение, чтобы избежать гораздо более опасной спирали на кладбище , когда они внезапно оказались охватываемыми в облаках, поэтому потеряли визуальную ссылку на земля. Почти при каждом обстоятельствах облачная палуба заканчивается над уровнем земли, что дает пилоту разумный шанс восстановиться от вращения перед сбоем.

Cessna 1963 года 172d

Сегодня обучение по спине не требуется для частной лицензии пилота в Соединенных Штатах; В дополнение к этому, большинство самолетов тренировочного типа плакают «Запрещаются преднамеренные спины». Некоторые модели Cessna 172 сертифицированы для вращения, хотя их может быть трудно войти в вращение. В целом, однако, обучение спиновой подготовке проводится в «необычном курсе восстановления отношения» или в рамках одобрения аэробатической аэробатики (хотя не все страны фактически требуют обучения для аэробатики). Тем не менее, понимание и способность оправиться от вращений, безусловно, является навыком, который пилот с фиксированным крылом может научиться в безопасности. Он обычно проводится в рамках тренировок в парусных планках , поскольку планеры часто работают достаточно медленно, чтобы находиться в условиях почти при при том, чтобы повернуться. Из -за этого в США демонстрация ввода и восстановления в США все еще ожидается от сертификации инструктора Glider. Кроме того, до их первоначальных сертификатов Федеральные авиационные правила 61.183 (i) могут быть даны другим инструктором. В Канаде спины являются обязательным упражнением для получения частных и коммерческих пилотных лицензий; Канадные пилотные пилотные кандидаты в рекреации (1 -й уровень ниже частной лицензии пилота) должны выполнять палатку и падение крыла (самое начало входа в спин) и должны восстановиться после падения и падения в рамках обучения.

Вход и восстановление

Некоторые самолеты не могут быть восстановлены из спина, используя только свои собственные поверхности управления полетом, и не должно быть разрешено войти в спин при каких -либо обстоятельствах. Если самолет не был сертифицирован для восстановления спина, следует предположить, что спины не подлежат восстановлению и небезопасны в этом самолете. Важное защитное оборудование, такое как парашюты для восстановления с прилавливанием/спин , которые, как правило, не устанавливаются на производственные самолеты, используются во время тестирования и сертификации самолетов для спинов и восстановления спина.

Процедуры спин-ввода варьируются в зависимости от типа и модели летающих самолетов, но существуют общие процедуры, применимые к большинству самолетов. К ним относятся уменьшение мощности для холостого хода и одновременного поднятия носа, чтобы вызвать вертикальный киоск. Затем, когда самолет приближается к заталкиванию, нанесите полный руль в желаемом направлении вращения, удерживая полное давление в задней части элеватора для вертикального спина. Иногда вход крена применяется в направлении противоположности руля (т.е. кросс-контроль).

Если производитель самолетов предоставляет конкретную процедуру для восстановления спина, должна использоваться эта процедура. В противном случае, чтобы восстановиться после вертикального спина, можно использовать следующую общую процедуру: питание сначала уменьшается до холостого хода, а элероны нейтрализованы. Затем добавляется полный противоположный руль (то есть против рыскания) добавляется и удерживается, чтобы противодействовать вращению спина, и управление лифтом быстро перемещается вперед, чтобы уменьшить угол атаки под критическим углом . В зависимости от самолета и типа спина, действие лифта может быть минимальным входом до прекращения вращения, или в других случаях пилоту, возможно, придется перемещать управление лифта в свое полное прямое положение, чтобы восстановить из вертикального спина. После того, как вращение остановится, руль должен быть нейтрализован, а самолет вернулся на рейс. процедура иногда называется Pare , для простоя , простоя, нейтрального илерона , Эта напротив спина и удерживаемого, и e levator через нейтральный.

Мнемонический «Pare » просто укрепляет проверенные действия NASA Standard Spin Recovery-те же действия, впервые предписанные NACA в 1936 году, подтвержденные НАСА во время интенсивной, десятилетней программы спиновых испытаний, перекрывающих 1970-е и 80-е годы, и неоднократно рекомендовано FAA и реализовано большинством испытательных пилотов во время сертификации спин-тестирования световых самолетов.

Перевернутое прядение и прямое или вертикальное вращение динамически очень похожи и требуют, по существу, одинаковый процесс восстановления, но используют противоположное управление лифтом. В вертикальном спине как рулона, так и рыскания находятся в одном направлении, но перевернутый спин состоит из противоположного рулона и рыскания. Крайне важно, чтобы YAW возразили для восстановления. В визуальном поле в типичном спине (в отличие от плоского спина) в значительной степени преобладает восприятие рулона над рыхлой (приводя к попытке восстановления, в которой пропорциональный руль ошибочно применяется, а затем дополнительно усугубляется путем удержания неправильного ввода лифта).

Крайстен Игл II

В некоторых самолетах, которые легко вращаются в вертикальном положении и перевернуты, такие как высокопроизводительный аэробатический самолет типа Питтс- и Кристен Орел, альтернативная техника спинового режима может также повлиять Полное противоположное спину (или проще «толкнуть педали руля, которую труднее всего подтолкнуть») и удерживаться (он же техника Мюллера/Бегг). Преимущество техники Mueller/Beggs заключается в том, что никакое знание о том, является ли вращение прямого или переворачиваемого в течение того, что может быть очень напряженным и дезориентирующим временем. Даже если этот метод работает в определенной подмножеством одобренных спином самолетов, процедура стандарта НАСА/PARE также может быть эффективной при условии, что необходимо осторожность, чтобы убедиться, что вращение не просто переходит от положительного к отрицательному (или наоборот) и То, что слишком портное применение управления лифтом избегается, поскольку оно может вызвать аэродинамическое покрытие руля, что делает контроль неэффективным и просто ускорить спин. Обратное, однако, вообще не может быть правдой - многие случаи существуют, когда Беггс/Мюллер не может восстановить самолет из спина, но стандарт/паре НАСА заканчивает спин. Прежде чем вращение любого самолета, пилот должен проконсультироваться с руководством по полету, чтобы установить, есть ли конкретный тип самолета какие -либо конкретные методы восстановления спина, которые отличаются от стандартной практики.

Пилот может вызвать плоский спин, как только спин установлен, нанеся полный противоположный элерон к направлению вращения - следовательно, требованием нейтрализации элеронов в обычной технике восстановления спина. Применение Aileron создает дифференциальное сопротивление, которое поднимает нос к отношению к уровню. Когда нос поднимается, хвост выходит дальше от центра вращения, увеличивая боковой поток воздуха над имплантером. Увеличение бокового потока по вертикальному стабилизатору/руле приводит его к критическому углу атаки. Нормальный вход восстановления противоположного руля дополнительно увеличивает угол атаки, углубляя хвостовую кабину, и поэтому вход руля неэффективен для замедления/остановки вращения. Восстановление инициируется поддержанием лифта и руля с пропортом и применением полного элерона в спин. Дифференциальное сопротивление теперь понижает нос, возвращающий плоскость до нормального вращения, из которого используется техника PARE для выхода из маневрирования.

Хотя методы входа аналогичны, современные военные истребительные самолеты часто требуют еще одного различия в методах восстановления спина. В то время как мощность все еще обычно сводится к простоя и нейтрализуется контроль тона, противоположный руль почти никогда не используется. Неблагоприятный рыскания, созданный калтированными поверхностями (элероны, дифференциальные горизонтальные хвосты и т. Д.) Такого самолета часто более эффективны для задержки вращения вращения, чем руль (ы), которые обычно становятся путя бойцов. Следовательно, предпочтительный метод восстановления имеет пилот, применяющий полный контроль рулона в направлении вращения ( то есть , правый спин требует входа правой палочки), как правило, запоминается как «приклеивание в спин». Аналогичным образом, это управляющее приложение перевернуто для перевернутых спинов.

Центр тяжести

На характеристики самолета относительно вращения значительно влияют положение центра тяжести . В общих чертах, чем дальше вперед в центр тяжести, тем менее легко вращается самолет, и чем более легко он может восстанавливаться после вращения. И наоборот, чем дальше в корме центра тяжести, тем более легко будет вращаться самолет, и тем меньше он может восстанавливаться от вращения. В любом самолете форвардные и кормовые ограничения на центре тяжести тщательно определены. В некоторых самолетах, которые одобрены для преднамеренного вращения, ограничение AFT, при котором могут быть предприняты спины, не так далеко, как кратный предел для общего полета.

Преднамеренное вращение не следует предпринимать случайно, и наиболее важной мерой предосторожности предварительно поле является определение того, что центр тяжести самолета находится в пределах диапазона, утвержденного для преднамеренного вращения. По этой причине пилоты должны сначала определить, какую тенденцию у самолета есть до его сдерживания. Если тенденция состоит в том, чтобы снимать (тяжело нос), когда она задерживается, то самолет, вероятно, восстановится самостоятельно. Однако, если тенденция состоит в том, чтобы подниматься (тяжело хвоста), когда она заполучивается, самолет, вероятно, переведет в плоский вращение, где восстановление стойла будет задержано, или он вообще не может быть восстановлен.

Перед практикой спинов одним рекомендуемым методом является определение тенденции стойла самолета, выполнив тест на высоту. Чтобы сделать это, медленно уменьшайте мощность, чтобы бездействовать, и посмотрите, в какую сторону нос шаг. Если он снижается, то самолет подлежит восстановлению. Если нос поднимется, то стойло будет трудно выздороветь или в целом невозможно. Тест высоты тона должен быть проведен незадолго до выполнения спинового маневрирования.

НЕОБХОДИМЫЕ СКИНСКИЕ

Конечные объекты в форме ракеты на крылах DH 108 являются контейнерами для антипиновых парашютов.

Если центр тяжести самолета находится за пределом AFT, утвержденным для вращения, любое спин может оказаться невозможным, за исключением случаев, используя какое-то специальное устройство с спин-рековером, такое как парашют спин-рекультуры, специально установленное в хвосте самолета; Или путем сброса специально установленного балласта на хвосте самолета.

Некоторые самолеты Второй мировой войны были общеизвестно склонны к вращениям при ошибке; Например, Bell P-39 Airacobra . P-39 был необычным дизайном с двигателем за сиденьем пилота и большой пушкой спереди. Советские пилоты провели многочисленные испытания P-39 и смогли продемонстрировать его опасные характеристики вращения.

Современные истребительные самолеты не застрахованы от явления невозможных характеристик вращения. Еще один пример независимого вращения произошел в 1963 году, когда Чак Йегер в управлении гибридом ракетного струя NF-104A : во время своей четвертой попытки установить рекорд высоты Йегер потерял контроль и вошел в спин, затем выжил и выжил. С другой стороны, бомбардировщик кукурузного поля стал случай, когда выброс пилота сместил центр гравитации достаточно, чтобы позволить ныне пустому самолету самостоятельно выходить из спина и самой земли.

В специально построенном пилотационном самолете спины могут быть преднамеренно сплющены через применение мощности и элерона в пределах нормального вращения. Показатели вращения являются драматичными и могут превышать 400 градусов в секунду в отношении, которое может даже иметь нос над горизонтом. Такие маневры должны быть выполнены с центром тяжести в нормальном диапазоне и с соответствующим обучением, и следует рассмотреть экстремальные гироскопические силы, генерируемые пропеллером, и нанесенные на коленчатый вал. Guinness World Records перечисляет наибольшее количество последовательных перевернутых плоских вращений в 98, установленных Спенсером Судерманом 20 марта 2016 года, летая на экспериментальном варианте Pitts S-1, обозначенной Sunbird S-1X. Судерман начал с высоты 24 500 футов (7500 м) и восстановился на уровне 2000 футов (610 м).

Проект самолетов

Для безопасности все сертифицированные одномоторные самолеты с фиксированным крылом , в том числе сертифицированные планеры , должны соответствовать указанным критериям, касающимся поведения в стойле и спине. Соответствующие конструкции обычно имеют крыло с большим углом атаки на корень крыла, чем на кончике крыла, так что сначала корень крыла, уменьшая тяжесть падения крыла в кабине и, возможно, также позволяет элеронам оставаться в некоторой степени эффективной до тех пор, пока Клайк мигрирует наружу к кончику крыла. Одним из методов адаптации такого поведения стойла известен как вымывание . Некоторые дизайнеры рекреационных самолетов стремятся разработать самолет, который характерно неспособен вращаться, даже в несогласованном стойле .

Некоторые самолеты были спроектированы с фиксированными передовыми слотами . Там, где слоты расположены перед элеронами, они обеспечивают сильное сопротивление остановке и могут даже оставить самолет неспособным к вращению.

Системы управления полетом некоторых планеров и рекреационных самолетов разработаны таким образом, чтобы, когда пилот перемещает управление лифтом вблизи своего полностью кормового положения, как при низкоскоростном полете и полете под большим углом атаки , следы за следующие элероны автоматически поднимаются немного, чтобы угол атаки уменьшался в подвесных областях обоих крыльев. Это требует увеличения угла атаки в внутренних (центральных) областях крыла и способствует остановке внутренних областей задолго до наконечников крыла.

Cirrus sr22

Стандарт сертификации США для гражданских самолетов до 12 500 фунтов (5700 кг) максимальный вес взлета - это часть 23 федеральных авиационных правил , применимых к самолетам в обычных, коммунальных и акробатических категориях. Часть 23, §23.221 требует, чтобы самолеты одномоторных двигателей продемонстрировали выздоровление либо от одноверенного вращения, если преднамеренные спины запрещены или шести поворотов, если одобрены преднамеренные спины. Даже большие одномолетные самолеты, несущие пассажир, такие как караван Cessna, должны подвергаться одному повороту пилотом-испытанием и неоднократно продемонстрировали, что он восстанавливается не более, чем один дополнительный поворот. С небольшим количеством типов самолетов FAA сделало вывод эквивалентного уровня безопасности (ELOS), так что демонстрация вращения одного поворота не требуется. Например, это было сделано с Cessna corvalis и Cirrus sr20/22 . Успешная демонстрация вращающегося вращения не получает одобренного самолета для преднамеренного вращения. Чтобы получить самолет для одобрения для преднамеренного вращения, пилот -испытаний должен неоднократно подвергать его шести поворотам, а затем продемонстрировать восстановление в течение полутора дополнительных поворотов. Спиновое тестирование является потенциально опасным упражнением, и испытательный самолет должен быть оснащен некоторым устройством-спин-рековером, таким как хвостовая парашют, сброс балласта или какой-то метод быстрого перемещения центра тяжести вперед.

Сельскохозяйственные самолеты обычно сертифицированы в обычной категории с умеренным весом. Для одномоторных самолетов это требует успешной демонстрации вращения одного поворота. Однако, поскольку сельскохозяйственный бункер заполнен, эти самолеты не предназначены для развертывания, а восстановление маловероятно. По этой причине, на весах выше максимума для нормальной категории, эти самолеты не подвергаются спиновым тестированию и, как следствие, могут быть типа сертификации только в ограниченной категории. В качестве примера сельскохозяйственного самолета см. Серия Cessna AG .

Спиновый комплект

Пайпер Томагавк

Чтобы сделать некоторые пластины легко вращаться для тренировочных целей или демонстраций, от производителя доступен комплект SPIN.

Многие тренировочные самолеты могут показаться устойчивыми к входу на спин, хотя некоторые из них преднамеренно спроектированы и сертифицированы для спинов. Хорошо известным примером самолета, предназначенного для готовности вращения, является Piper Tomahawk , который сертифицирован для вращений, хотя характеристики спиновых характеристик Piper Tomahawk остаются спорными. Самолеты, которые не сертифицированы для спинов, могут быть трудными или невозможно восстановить после того, как спин превышает стандарт сертификации одного поворота.

Хотя спиннинг был удален из большинства курсов по летной подготовке , некоторые страны по -прежнему требуют обучения полету при восстановлении. США требуют подготовки к вращению для кандидатов на летный инструктор по гражданскому летанию и военных пилотов. Спин происходит только после стойла , поэтому FAA подчеркивает обучающие пилоты в распознавании, профилактике и восстановлении в качестве средства для снижения несчастных случаев из -за непреднамеренных киосков или спинов.

Спин часто пугает непосвященным, однако многие пилоты, обученные вводу, и восстановление, обнаруживают, что этот опыт создает осведомленность и уверенность. В списке жители самолета чувствуют себя уменьшенной тяжести только во время въезда, а затем испытывают нормальную гравитацию, за исключением того, что крайнее отношение к носу прижимает пассажиров вперед к своим удерживающим жгутам. Быстрое вращение в сочетании с отношением к носу приводит к визуальному эффекту, называемому потоком земли , который может быть дезориентирующий.

Процедура восстановления от спина требует использования руля, чтобы остановить вращение, затем лифт, чтобы уменьшить угол атаки, чтобы остановить стойло, а затем вытащить из погружения без превышения максимальной допустимой воздушной скорости ( VNE ) или максимальной G. нагрузки Максимальная загрузка G для легкого самолета в нормальной категории, как правило, 3,8 г. Для светового самолета в акробатической категории обычно составляет не менее 6 G.

Смотрите также

• Падающий лист -маневр с предварительной стадии

Ссылки

Источники

• Справочник по лету самолета , гл. 4: медленный полет, киоски и спины
• Техническое примечание НАСА TN D-6575 Краткое изложение технологии спиновой технологии, связанная с световыми самолетами общей авиации . Получено 2011-06-04
• Техническая статья НАСА 1009 Спиновая туннельная исследование вращающихся характеристик типичных конструкций самолетов общей авиации общей авиации . Получено 2011-06-04
• Стенгель Р. (2004), Dynamics Flight , Princeton University Press, ISBN   0-691-11407-2
• Стоуэлл, Рич (2007-01-18). Руководство пилота самолета легкого самолета по осведомленности о приливах/спине . Вентура, Калифорния: Rich Stowell Consulting. ISBN  978-1-879425-43-9 .
• ** Аэродинамика для военно -морских авиаторов Na Vair 00 · 801 · 80 Глава 4, стр. 307, Спины и проблемы восстановления спина
• ** Летайте для развлечения, чтобы выиграть Биллом Томасом, Flat and Accelerated Spins

Внешние ссылки

• Расписанные спинные видео в Cessna & Pitts исполняют Спенсер Судерман
• Прилавок и вращение
• 60-летний вращение в Cessna 152
• Видео спина в Cessna 152
• Рассказано, видео в полете всех режимов спина, взятых из дополнительных 300 аэробатических самолетов