✖


Jump to content

Кондиционер DH.9

DH.9
Кондиционер DH.9
Роль Бомбардировщик
Производитель Кондиционер
Дизайнер Джеффри де Хэвилленд
Первый полет июль 1917 г.
Введение ноябрь 1917 г.
Ушедший на пенсию 1937
Основные пользователи Королевские ВВС
Королевский летный корпус
Королевская военно-морская авиационная служба
Южноафриканские ВВС
Количество построенных 4,091
Варианты Кондиционер DH.9A
Кондиционер DH.9C
Вестлендский морж

Airco DH.9 (от de Havilland 9) — также известный после 1920 года как de Havilland DH.9 — британский одномоторный бомбардировщик -биплан , который был разработан и использован во время Первой мировой войны .

DH.9 был развитием от Airco более раннего успешного DH.4 , с которым он имел много общих компонентов. Они были соединены с совершенно новым фюзеляжем и двигателем мощностью 230 л.с. , который обещал повысить производительность. Великобритании Предвидя его полезность, этот тип был заказан в очень большом количестве для Королевского летного корпуса (RFC).

При поступлении на вооружение характеристики DH.9 были признаны неудовлетворительными. Двигатель BHP был ненадежен и не обеспечивал ожидаемой мощности, из-за чего характеристики DH.9 были хуже, чем у самолета, который он должен был заменить. Дефицит производительности был обвинен в тяжелых потерях, которые они понесли на Западном фронте . Модернизированный DH.9A был оснащен более мощным и надежным двигателем American Liberty L-12 , исправившим недостатки исходной модели DH.9.

Разработка

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]

В июне 1917 года, отчасти из-за атак немецких бомбардировщиков на Лондон , военное министерство рекомендовало почти удвоить численность Королевского летного корпуса (RFC) до 200 эскадрилий. В начале июля 1917 года британский кабинет министров принял эту рекомендацию с намерением оснастить большинство новых эскадрилий бомбардировщиками . [1] [2] Хотя заказ на 700 самолетов DH.4 был размещен 28 июня 1917 года, 23 июля 1917 года Воздушному совету были представлены чертежи модифицированного DH.4, который обеспечивал большую дальность полета под новым типовым номером DH.9. [2]

DH.9 был разработан де Хэвиллендом для Aircraft Manufacturing Company в 1916 году как преемник DH.4 . Он использовал крылья и хвостовое оперение DH.4, но имел модифицированный фюзеляж перемещался , в котором пилот ближе к стрелку/наблюдателю и дальше от двигателя и топливного бака, что облегчало связь и представляло собой более оптимальную боевую конфигурацию. [3] Другим важным изменением по сравнению с DH.4 стал выбор нового многообещающего двигателя BHP , мощность которого, по прогнозам, составляла 300 л.с. (220 кВт), чтобы обеспечить адекватные характеристики, соответствующие истребителям противника. [4]

Основываясь на оценках характеристик DH.9 (которые изначально должны были превзойти характеристики DH.4) и сходстве с DH.4, что означало, что будет легко переориентировать производство на новый самолет, было решено разместить огромное количество заказов (всего 4630 самолетов) на этот тип еще до того, как самолет впервые полетит. [2] Существующие контракты, первоначально заключенные на DH.4, также были конвертированы в DH.9. Совет по воздуху был специально заверен, что первоначальная задержка производства составит не более месяца. По словам авиационного автора Дж. М. Брюса, выбор DH.9 «похоже, был сделан в духе оптимизма или слепой веры, поскольку выбранный для него двигатель в июле 1917 года испытывал серьезные производственные трудности». [5]

В полет

[ редактировать ]

В июле 1917 года прототип (переоборудованный DH.4) совершил свой первый полет с аэродрома Хендон , Колиндейл , Лондон . [4] Испытания этого типа были обширными, включая ряд испытаний, проведенных на авиабазе RAF Martlesham Heath . [2] К сожалению, двигатель BHP оказался неспособным надежно обеспечить ожидаемую мощность; мощность двигателя была снижена до 230 л.с. (170 кВт) с целью повышения его надежности. Этот недостаток резко сказался на характеристиках самолета, особенно на большой высоте: он уступал характеристикам DH.4, который он должен был заменить. [2]

Плохие характеристики самолета означали, что DH.9 придется пробиваться сквозь истребители противника, которые могли легко догнать DH.9, тогда как DH.4 мог избежать многих из этих атак. Еще в ноябре 1917 года некоторые официальные лица, такие как генерал Хью Тренчард , неоднократно высказывали возражения против самолета, основываясь на его неутешительных характеристиках; однако в своем ответе президент Воздушного совета сэр Уильям Вейр начал с того, что «это был выбор: иметь DH.9 с двигателем BHP или вообще не иметь ничего. [2] Кроме того, к этому моменту производство DH.9 уже шло полным ходом. [2]

Двигатели BHP производились компаниями Siddeley-Deasy (разработаны как Puma ) и Galloway Engineering (разработаны как Adriatic ). На британской военной службе двигатели, построенные Сиддели и Галлоуэем, были известны как BHP мощностью 230 л.с., хотя они имели разные размеры и мало взаимозаменяемых деталей. [6] [7] Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации двигателей BHP было построено компанией Siddeley-Deasy. [6]

Было предпринято множество попыток оснастить DH.9 лучшим двигателем. [5] В августе 1917 года был размещен заказ на 2000 двигателей Fiat A12, которые планировалось поставить в период с января по июнь 1918 года и использовать в некоторых серийных партиях D.H9; однако поставки двигателей Fiat были неудовлетворительными. [3] Другая альтернативная силовая установка была принята в виде двигателя Napier Lion мощностью 430 л.с. (320 кВт) ; один из таких самолетов с двигателем Lion установил мировой рекорд высоты 30 500 футов (9 300 м) 2 января 1919 года. [8]

Однако ни один из этих вариантов не был признан полностью удовлетворительным. [3] потребовалось перепроектирование в DH.9A, для которого был принят американский двигатель V-12 Liberty Для трансформации самолета . По словам Брюса, помимо проблемы с двигателем: «Конечно, с самим самолетом было немного проблем». [3]

Дизайн

[ редактировать ]

Airco DH.9 — одномоторный британский бомбардировщик, имеющий большое сходство с предыдущим DH.4. [3] Стандартные поверхности полета были в целом такими же, но имели сильно переработанную конфигурацию фюзеляжа, включая перемещение кабины пилота в более заднее положение. [9] Конструктивно фюзеляж был аналогичен своему предшественнику; Фанерная обшивка покрывала носовую часть фюзеляжа, не имевшую внутренних распорок, а обычная коробчатая за кабинами использовалась конструкция с проволочными распорками. Было предусмотрено внутреннее размещение пары бомб по 230 фунтов (100 кг) или четырех бомб по 112 фунтов (51 кг) , хотя в оперативном режиме эта возможность использовалась мало. [9]

Хотя DH.9 считался пригодным для дневных бомбардировок, он оказался неспособным к эффективным бомбардировкам в ночное время из-за затруднения обзора пилоту и видимости через бомбовый прицел . непригодности [10] Измененное расположение кабины DH.9 по сравнению с DH.4 позволило разместить пилота и наблюдателя ближе друг к другу, что рассматривалось ВВС Великобритании как значительное преимущество в воздушном бою; однако в результате заметность пилота для наземной разведки ухудшилась. как радиоприемники , так и камеры . Можно было установить [10] Топливные баки были закрыты легированной тканью, предназначенной для слива топлива в случае попадания в баки огня противника. По данным испытательной эскадрильи, DH.9 обладал высоким уровнем маневренности, относительно легко совершал посадку, не считая плохого обзора при заходе на посадку. [10]

Различные усовершенствования и дополнительное оборудование были опробованы и иногда приняты на вооружение. [11] Для оценки их характеристик были проведены испытания различных двигателей, радиаторов , глушителей и парашютов , однако лишь немногие из этих усовершенствований в конечном итоге были приняты на вооружение. Во время войны ремонтные бригады отдельных эскадрилий вносили в самолет многочисленные модификации и импровизированные улучшения, часто с целью устранения проблем с работой двигателей этого типа. [12] После окончания войны многие DH.9, изначально поставлявшиеся как бомбардировщики, были проданы; их часто переконфигурировали для выполнения различных функций, включая пассажирские и грузовые перевозки, учебно-тренировочные самолеты и машины скорой помощи . [13]

Операционная история

[ редактировать ]

Служба Первой мировой войны

[ редактировать ]

Чтобы повысить темпы производства, заказы на DH.9 были также размещены у Alliance, G & J.Weir, Short Brothers, Vulcan, Waring & Gillow и национальных авиационных заводов № 1 и № 2. Первые поставки этот тип произошел в ноябре 1917 года в 108-й эскадрилье RFC ; к концу 1917 года всего было доставлено и прошло окончательные проверки пять DH.9. [14] Первый боевой бой такого типа, проведенный над Францией, был проведен в марте 1918 года 6-й эскадрильей RNAS . К июлю 1918 года в общей сложности девять оперативных эскадрилий, переброшенных на Западный фронт этот тип использовали .

Действия DH.9 на Западном фронте обычно считались катастрофой; Быстро были понесены тяжелые потери этого типа, связанные как с его плохими характеристиками, так и с отказами двигателя, несмотря на предварительное снижение мощности двигателя с целью снижения частоты отказов. [14] В период с мая по ноябрь 1918 года пара эскадрилий, дислоцированных на Западном фронте (№ 99 и 104 ), сбили 54 самолета DH.9 и еще 94 самолета списали из-за аварий. [15] Во многих случаях менее половины бомбардировщиков достигали намеченных целей; по словам Брюса, успешные полеты, выполненные DH.9, часто были результатом «смелости и решимости пилотов и наблюдателей, которые на них летали». Эскадрильи часто внедряли в свои самолеты собственные усовершенствования, такие как увеличенные карбюраторов и модифицированные средства управления топливной смесью. воздухозаборники [14]

Тем не менее, этот тип оказался боеспособным в некоторых боях; 23 августа 1918 года DH.9, пилотируемый лейтенантом Артуром Роу Сперлингом из 49-й эскадрильи, со своим наблюдателем сержантом Фрэнком Беллом в одиночку атаковал тридцать истребителей Fokker D.VII , сбив пять из них. [16] [ нужен лучший источник ] [17] [18] 9 августа 1918 года лейтенант Э.А. Симпсон из 49-й эскадрильи во время бомбардировки мостов в Фальви и Бетанкуре сбил четыре вражеских истребителя, защищаясь от неоднократных атак на строй. [19] В другом случае капитан Джон Стивенсон Стаббс одержал 11 воздушных побед на DH.9, включая весьма необычный подвиг, когда он разрушил воздушный шар во время полета на этом типе. [20] [ нужен лучший источник ]

Несмотря на общую неэффективность из-за большого количества, DH.9 использовался почти на всех театрах военных действий до подписания перемирия 11 ноября 1918 года , положившего конец конфликту. [19] Сообщается, что DH.9 также был более успешен в боях с турецкими войсками на Ближнем Востоке , где они сталкивались с меньшим сопротивлением с воздуха. Размещенный на прибрежных аэродромах на материковой части Великобритании, этот тип также широко использовался для выполнения задач прибрежного патрулирования с целью сдерживания действий вражеских подводных лодок . [19]

Послевоенная служба

[ редактировать ]

После окончания Первой мировой войны некоторое количество DH.9, находящихся на вооружении 47-й и 221-й эскадрильи, в 1919 году было отправлено на юг России для поддержки Белой русской армии генерала Деникина , участвовавшей в Гражданской войне в России . [21] На этом театре военных действий самолеты часто действовали в сложных условиях. [22]

Последнее боевое применение DH.9 ВВС Великобритании было в поддержку последней кампании против Дийрие Гууре. [23] в Сомали в январе – феврале 1920 г. [21] Среди самолетов, использовавшихся в Сомали, один DH.9 был модифицирован для использования в качестве санитарной авиации , имея возможность загружать и транспортировать один носилочный ящик, который переносился на верхних лонжеронах прямо в заднюю часть кабины пилота. [24] Были проведены дальнейшие переоборудования машин скорой помощи, в том числе несколько машин, которые эксплуатировались Королевскими ВВС Нидерландов . [25]

Удивительно, но производство было разрешено продолжить после окончания войны в 1919 году. В 1920 году DH.9 был окончательно выведен из эксплуатации ВВС Великобритании. [26] Помимо британского производства, производство этого типа началось в нескольких других странах; возможно, самым значительным из них был Airco DH.9A , который был оснащен американским двигателем V-12 Liberty и производился тысячами, хотя производство было сокращено из-за подписания перемирия, положившего конец Первой мировой войне. [22] Бельгия и Испания также производили этот тип, причем последняя произвела сотни экземпляров, оснащенных двигателем Hispano-Suiza мощностью 300 л.с. (220 кВт) ; некоторые из них все еще находились в эксплуатации в 1940 году. [25]

После окончания конфликта большое количество излишков DH.9 стало доступно по низким ценам, и этот тип широко экспортировался; сюда входили те самолеты, которые были подарены Доминионам , а также Индии в рамках программы «Имперский подарок» . [27] [8] [25] ВВС Южной Африки (SAAF) получили в общей сложности 48 самолетов DH.9 и широко использовали их, в том числе против восстания Ранда в 1922 году. Несколько южноафриканских самолетов позже были модернизированы с Bristol Jupiter радиальными двигателями и получили название M'pala ; такие модифицированные самолеты продолжали служить до 1937 года. [28] [25]

Возможно, последний раз боевое использование любым пользователем было в конце 1922 года, во время турецкой войны за независимость . [29] Греки развернули некоторые из них против кемалистов , которые сражались с поддерживаемой Великобританией греческой армией, вторгшейся на оставшуюся часть Османской империи после Мудросского перемирия 1918 года , за которым последовал Севрский договор , который был отвергнут националистами. Один из греческих DH.9 совершил вынужденную посадку за турецкими позициями недалеко от Муглы во время битвы при Сакарье в прошлом году, где-то в июле 1921 года. Эта машина была быстро отремонтирована и в августе 1921 года доставлена ​​в Анкару известным пилотом Весихи Хюркушем . [30] Он получил название «Исмет». Он был использован как единственный турецкий самолет на тот момент на последних этапах битвы при Сакарье, совершив в общей сложности 23 боевых вылета, в основном Вечихи. [31] Тот же самолет продолжал служить до конца Войны за независимость до 1922 года. Еще три греческих DH.9 были найдены в отличном состоянии, с большим количеством запасных частей, недалеко от Измира после того, как греческая армия поспешно отступила, будучи разгромлена кемалистами. в августе 1922 года. Эти четыре самолета служили молодым ВВС Турции до 1925 года. [31]

Гражданская служба

[ редактировать ]
DH-9 G-AUED модифицирован кабиной для использования в качестве авиалайнера.

После окончания войны стало доступно большое количество излишков DH.9, которые их первоначальные военные операторы сочли избыточными; соответственно, многие из них были перепроданы гражданским операторам, например, первым компаниям воздушного транспорта. Большое количество самолетов было модифицировано, чтобы лучше работать в качестве транспортных самолетов, например, кабина была адаптирована для перевозки пассажиров. [25] В этой роли DH.9 обеспечивал полезную грузоподъемность, и его приобретение было относительно недорогим. Соответственно, в различных конфигурациях этот тип широко использовался гражданскими эксплуатантами. [25]

Первые воздушные перевозки между Лондоном , Парижем и Амстердамом осуществлялись парком самолетов DH.9, принадлежавшим компании Aircraft Transport and Travel . Несколько самолетов DH9 были переоборудованы в гидросамолеты и использовались в Индии , Боливии и Родезии . [32] Несколько самолетов были переконфигурированы в учебно- тренировочные , переоборудованы двигателями Armstrong Siddeley Jaguar и резиновыми шасси; получившие обозначение DH.9J, последние из них были сняты с вооружения и списаны в 1936 году. [33]

Ряд различных программ конверсии DH.9 для гражданского использования был реализован как компанией Airco и ее преемницей, de Havilland Aircraft Company , так и другими сторонними компаниями, такими как Aircraft Disposal Company . [34] Некоторые DH.9J с радиальным двигателем продолжали эксплуатироваться в гражданских целях до 1936 года. [35] Один Dh.9 был доставлен в Японию во время миссии Семпилла . [36] большое количество Dh.9 также было экспортировано в Китай По данным Aircraft Disposal Company, . [37]

Варианты

[ редактировать ]
  • DH.9 - переработанная версия DH.4 , в которой пилот и наблюдатель/наводчик расположены ближе друг к другу (3024 серийных самолета построены, а остальные построены в Бельгии и Испании).
  • DH.9A - (также называемый Nine-Ack ) был разработан для Airco компанией Westland Aircraft с использованием двигателя American Liberty L-12 мощностью 400 л.с. (300 кВт) . За исключением нового двигателя и немного большего крыла, он был идентичен DH.9. Первоначально надеялись быстро заменить DH.9 новой версией, но нехватка двигателей Liberty, доступных для Королевских ВВС, ограничила службу нового типа в Первой мировой войне, и он наиболее известен как стандартный тип в послевоенных Королевских ВВС. , несколько лет служивший самолетом общего назначения. 2300 DH.9A были построены десятью различными британскими компаниями.
  • DH.9B - Переоборудование для гражданского использования в трехместный вариант (один пилот и два пассажира).
  • DH.9C - Переоборудование для гражданского использования в четырехместный вариант (один пилот и три пассажира)
  • DH.9J - Модернизированная модификация с новым двигателем с использованием Armstrong Siddeley Jaguar III радиального двигателя мощностью 385 л.с. (287 кВт) . Используется Летной школой Де Хэвилленда.
Handley Page HP 17 показывает слоты

Операторы

[ редактировать ]

Военные операторы

[ редактировать ]
Операторы DH.9
 Афганистан
 Австралия
 Бельгия
 Канада
 Боливия
 Чили
 Эстония
 Индия

(Часть Императорского подарка )

Греческий DH-9
 Греция
 Королевство Хиджаз
  • ВВС Хиджаза - Королевство Хиджаз получило 9 DH.9 и 2 DH.9C в период с 1921 по 1924 год. Пять самолетов оставались в наличии (хотя и не годными к полетам) в 1932 году. [43]
 Ирландия
 Латвия
 Нидерланды
 Новая Зеландия
 Парагвай
 Перу
 Польша
 Румыния
Испания Королевство Испания
 ЮАР
 Советский Союз
 Швейцария
Турецкий DH-9
 Турция
  • ВВС Турции - четыре самолета, находились на вооружении с 1921 по 1924 год.
 Великобритания
 Соединенные Штаты
 Уругвай

Гражданские операторы

[ редактировать ]
 Австралия
 Бельгия
 Дания
 Нидерланды
 Румыния
Испания Королевство Испания
  • Испанская авиатранспортная компания
 Великобритания
Биканер Стэйт

Выживший самолет

[ редактировать ]
DH.9 F1258 в Музее авиации и космонавтики , Париж, Ле Бурже

Из тысяч построенных DH.9 сохранились лишь несколько:

В 2000 году останки трех DH.9 были обнаружены в Индии, а два были извлечены для реставрации в Великобритании. [49] Из них

Технические характеристики (DH.9 (Puma Engine))

[ редактировать ]
Чертеж кондиционера DH.9

Данные Британского бомбардировщика с 1914 года . [26] Профиль самолета № 62: De Havilland DH9. [53]

Общие характеристики

  • Экипаж: два
  • Длина: 30 футов 5 дюймов (9,27 м)
  • Размах крыльев: 42 фута 4 + 5 ⁄ 8 дюймов (12,919 м)
  • Высота: 11 футов 3 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,442 м)
  • Площадь крыла: 434 кв. футов (40,3 м 2 )
  • Профиль крыла : РАФ-16.
  • Пустой вес: 2360 фунтов (1070 кг)
  • Полная масса: 3790 фунтов (1719 кг)
  • Силовая установка: 1 Armstrong Siddeley Puma , мощностью 230 л.с. (170 кВт). 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель

Производительность

  • Максимальная скорость: 113 миль в час (182 км/ч, 98 узлов)
  • Выносливость: 4+1/2 часа
  • Практический потолок: 15 500 футов (4700 м)
  • Время набора высоты: от 18 минут 30 секунд до высоты 10 000 футов (3 000 м).

Вооружение

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ Брюс, 2 апреля 1956 г., с. 387.
  2. ^ Jump up to: а б с д и ж г Брюс 1965, с. 3.
  3. ^ Jump up to: а б с д и Брюс 1965, с. 4.
  4. ^ Jump up to: а б Джексон 1987, с. 97.
  5. ^ Jump up to: а б Брюс 1965, стр. 3–4.
  6. ^ Jump up to: а б Ламсден, Алек (2002). Британские поршневые двигатели и их самолеты . Издательство Эйрлайф. стр. 81–86. ISBN  1853102946 .
  7. ^ Карманный справочник полевой службы Королевских ВВС . Апрель 1918 г. стр. 10–11.
  8. ^ Jump up to: а б с Джексон 1987, с. 100.
  9. ^ Jump up to: а б Брюс 1965, стр. 4–5.
  10. ^ Jump up to: а б с Брюс 1965, с. 5.
  11. ^ Брюс 1965, стр. 7-8.
  12. ^ Брюс 1965, стр. 6-8.
  13. ^ Брюс 1965, стр. 8-10.
  14. ^ Jump up to: а б с Брюс 1965, с. 6.
  15. ^ Мейсон 1994, с. 84.
  16. ^ «Артур Роу Сперлинг» . www.theaerodrome.com .
  17. ^ Лейтенант Сперлинг выиграл Flying Cross , The Royal Gazette и Colonist Daily (ныне The Royal Gazette), Гамильтон, Бермудские острова. 19 сентября 1918 г.
  18. ^ ПОЦИ (в архиве): Sqn. Лдр. А. Роу Сперлинг, DFC
  19. ^ Jump up to: а б с Брюс 1965, с. 7.
  20. ^ "Джон Стивенсон Стаббс" theaerodrome.com , дата обращения: 1 мая 2011 г.
  21. ^ Jump up to: а б Брюс, 13 апреля 1956 г., с. 424.
  22. ^ Jump up to: а б Брюс 1965, с. 8.
  23. ^ Омар, Мохамед (2001). Борьба на Африканском Роге . п. 402. Это письмо отправлено всеми Дервишами, Амиром и всеми Долбахантами Правителю Берберы... Мы - Правительство, у нас есть Султан, Амир, и Вожди, и подданные... (ответ) В своем последнем письме мулла делает вид, что говорит от имени дервишей, их эмира (самого себя) и племен долбаханта. Это письмо показывает, что его цель — утвердиться в качестве правителя Долбаханты.
  24. ^ Брюс 1965, стр. 8-9.
  25. ^ Jump up to: а б с д и ж Брюс 1965, с. 9.
  26. ^ Jump up to: а б Мейсон 1994, с. 86.
  27. ^ Аллен, Тигги. «О верблюдах, бомбардировщиках Первой мировой войны, слоновьих конюшнях и махарадже» . Map.sahapedia.org . Проверено 3 сентября 2022 г.
  28. ^ Джексон 1987, с. 102.
  29. ^ «Vecihi Hürkuş Broşür» (PDF) (на турецком языке). Январь 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2010 г. . Проверено 5 мая 2023 г.
  30. ^ «Человек-первопроходец в авиации: Весихи Хюркуш» .
  31. ^ Jump up to: а б «DH 9 .. Период военной независимости TUAF AIRCRAFTS [ sic ] Турецкие HVKK AIRCRAFTS во время войны за независимость» .
  32. ^ Брюс 1965, стр. 9-10.
  33. ^ Брюс 1965, с. 10.
  34. ^ Джексон 1973, стр. 50-52.
  35. ^ Джексон 1973, с. 56.
  36. ^ Стуртивант 1999, с. 265.
  37. ^ Стуртивант 1999, с. 261.
  38. ^ Барнс 1976, стр. 211–213.
  39. ^ От прерий Хаффмана до Луны, История базы ВВС Райт-Паттерсон (PDF) . Цифровая коллекция WADC/WADD в библиотеке Гэлвина, ИИТ. 1986. стр. 184–186. ISBN  978-0160022043 . Архивировано из оригинала (PDF) 20 февраля 2016 года. Компания Curtiss Airplane and Moto Corporation из Буффало, штат Нью-Йорк, планировала произвести 4000 USD-9A. Однако заказ был отменен, когда победы союзников во Франции летом 1918 года предсказали окончательное поражение Германии ... по крайней мере четыре самолета USD-9A были изготовлены в Маккуке, но ни один из них не был построен подрядчиком.
  40. ^ Брюс 13 апреля 1956 г., с. 423.
  41. ^ Гердессен 1982, с. 76.
  42. ^ Jump up to: а б Брюс, 13 апреля 1956 г., с. 425.
  43. ↑ Andersson Air Enthusiast , июль/август 2004 г., стр. 39–42.
  44. ^ Копаньски, Томаш Ян. Британские самолеты в ВВС Польши 1918–1930 гг . Беллона, Варшава. 2001, ISBN   83-11-09315-6 , стр. 55–62. (на польском языке)
  45. ^ "DH.9." Музей авиации и космонавтики . Проверено: 11 апреля 2008 г.
  46. ^ Блейк, Артур. «Цвета неба». Военно-исторический журнал , Том 1, № 6. Июнь 1970 г. Южноафриканское военно-историческое общество. Проверено: 11 апреля 2008 г.
  47. ^ Джексон 1987, с. 125.
  48. ^ «Запись коллекции AWM: P02270.029». Архивировано 28 сентября 2011 года в Wayback Machine Австралийском военном мемориале , дата обращения: 11 апреля 2008 года.
  49. ^ "На фотографиях: бомбардировщик "Слоновья конюшня"". BBC News , 21 апреля 2007 г. Дата обращения: 11 апреля 2008 г.
  50. ^ «Аэро де Хэвилленд DH-9» .
  51. ^ «Хак: 9 дирхамов» .
  52. ^ «Индия — Раджастхан — Биканер — Форт Джунагарх — Музей — де Хэвилленд DH9 — 75» . 10 апреля 2012 г.
  53. ^ Брюс 1965, стр. 10, 12.

Библиография

[ редактировать ]
  • Андерссон, Леннарт. «Крылья над пустыней: Авиация на Аравийском полуострове: Часть первая, Саудовская Аравия». Air Enthusiast , № 112, июль/август 2004 г., стр. 39–43. ISSN 0143-5450.
  • Барнс, CH Handley Page Самолеты с 1907 года . Лондон: Патнэм, 1976. ISBN   0-370-00030-7 .
  • Брюс, Дж. М. «Профиль самолета № 62: De Havilland DH9». ООО «Профильные публикации» , 1965.
  • Брюс, Дж. М. « Де Хэвилленд DH9: исторический военный самолет: № 12, часть I ». Рейс , 6 апреля 1956 г. Страницы 385–388, 392.
  • Брюс, Дж. М. « De Havilland DH9: исторический военный самолет: № 12, часть II ». Рейс , 13 апреля 1956 г. Страницы 422–426.
  • Куксли, Питер (весна 1994 г.). «Неверный их курс». Любитель воздуха . № 53. С. 53–59. ISSN   0143-5450 .
  • Гердессен, Фредерик. «Эстонская авиация 1918–1945». Air Enthusiast , № 18, апрель – июль 1982 г., стр. 61–76. ISSN   0143-5450 .
  • Джексон, AJ Британские гражданские самолеты с 1919 года, том 2 . Лондон: Патнэм, второе издание, 1973 г. ISBN   0-370-10010-7 .
  • Джексон, Эй Джей Де Хэвилленд Самолеты с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987 г. ISBN   0-85177-802-X .
  • Клаау, Барт ван дер (март – апрель 1999 г.). «Неожиданные удачи: случайно или намеренно более 100 самолетов «прибыли» на территорию Голландии во время Великой войны». Энтузиаст авиации (80): 54–59. ISSN   0143-5450 .
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года . Лондон: Книги по аэронавтике Патнэма, 1994. ISBN   0-85177-861-5 .
  • Стертивант, Р. Пейдж, Г. «Файл DH.4/DH.9». Кент: Air-Britain (Historians) Ltd, 1999. ISBN   0-85130-274-2 .
  • Томас, Эндрю. «По следам Дедула: ранняя греческая военно-морская авиация». Air Enthusiast , № 94, июль – август 2001 г., стр. 8–9. ISSN   0143-5450
  • Воти, Жан-Люк и де Нев, Флориан (июнь 1995 г.). «Самолеты ВВС Бельгии, вторая часть 1919–1935 гг.» [Самолеты ВВС Бельгии]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (305): 28–33. ISSN   0757-4169 .
  • Винчестер, Джим, изд. Бомбардировщики 20 века . Лондон: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN   1-84037-386-5 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Airco DH.9 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Airco_DH.9&oldid=1226697177"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 2e43c01674c3ea0fd34bd2adf4871a3a__1717218600
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/2e/3a/2e43c01674c3ea0fd34bd2adf4871a3a.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Airco DH.9 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)