Хэндли Пейдж HP46

HP46
Роль	Торпедоносец
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Хэндли Пейдж
Дизайнер	Густав Лахманн
Первый полет	24 октября 1932 г.
Ушедший на пенсию	2 мая 1934 г.
Количество построенных	1

Handley Page HP46 представлял собой двухместный одномоторный биплан , построенный по спецификации Министерства авиации для палубного бомбардировщика-торпедоносца . Благодаря усовершенствованному сочетанию высокой подъемной силы и медленного управления полетом у него возникли проблемы с управлением, и он совершил мало полетов.

Разработка

Хэндли Пейдж HP46 ^{[ 1 ]} Был построен в соответствии со спецификацией Министерства авиации M.1/30 для палубного бомбардировщика-торпедоносца для замены Blackburn Ripon . Министерство авиации заплатило Хэндли Пейджу за один прототип; его конкурентами были Blackburn M.1/30 и Vickers Type 207 . Ни один производитель не может одновременно удовлетворить указанные ограничения по производительности и весу. Для M.1/30 требовалась военная нагрузка в 2874 фунта (1303 кг), в том числе 2000 фунтов (910 кг) или более в одной бомбе или торпеде с автономностью 8 часов. Были указаны максимальная скорость не менее 150 миль в час (240 км / ч) и практический потолок 16 000 футов (4 900 м). Максимально разрешенный вес составлял 9300 фунтов (4218 кг), поскольку предел веса подъемников на авианосцах Королевского флота в то время составлял 9500 фунтов (4300 кг). Если бы использовались рекомендованные двигатели Rolls-Royce Buzzard или Armstrong Siddeley Leopard , летно-технические параметры могли быть достигнуты, но из-за расхода топлива самолет имел избыточный вес; меньшего размера Rolls-Royce Kestrel если бы использовался , то при его меньшем расходе можно было бы удовлетворить ограничения по весу, но не по производительности. Таким образом, процесс проектирования представлял собой борьбу за снижение веса. ^{[ 1 ]}

HP46 представлял собой одноотсекальный биплан с постоянной хордой и складными крыльями несводной стреловидности, имеющими небольшое расшатывание, но нетрадиционный внешний вид. Чтобы удовлетворить требованиям превосходного обзора из обеих близко расположенных открытых кабин, верхнее крыло переходило в верхнюю часть фюзеляжа с утонченным центропланом. Чтобы сохранить зазор между крыльями достаточно большим и избежать помех, нижняя центральная часть имела крайний угол наклона (около 30 °). Подвесное нижнее крыло имело небольшой двугранник. Установив фиксированную ходовую часть на стыке, конструктор Handley Page Густав Лахманн смог использовать облегченную короткую ходовую часть. Первоначально планировалось еще больше снизить вес за счет колес с внутренней подрессоркой, но они оказались недоступными, и была использована более тяжелая пара колес с обеих сторон, каждое на стандартной опоре из олео в обтекателе с широкой хордой. На немногих фотографиях ^{[ 2 ]} у HP46 ходовая часть несправедлива. Был установлен стопорный крюк. Лахманн также намеревался снизить вес, превратив нижние центральные секции в монококовый топливный бак, но ВМФ настоял на съемных баках. ^{[ 1 ]}

С самого начала Хэндли Пейдж решил, что требования к низкой скорости для посадки авианосца с высокими общими характеристиками могут быть удовлетворены только за счет комбинации прорезей передней кромки , опускающихся элеронов и перехватчиков - устройств, расположенных на верхнем крыле HP46. Поздний переход на испарительное или паровое охлаждение Buzzard III привел к созданию большого и квадратного подбородочного радиатора, который увеличил сопротивление и вес. Другой причиной увеличения веса стало требование наличия у наводчика подвижной, а не фиксированной позиции прицеливания бомбы под его кабиной и кабиной пилота. Лахманн также беспокоился о продольной устойчивости и включил новую комбинацию подвижного хвостового оперения и руля высоты для лучшего контроля по тангажу. ^{[ 1 ]}

К моменту первого полета ^{[ 1 ]} 24 октября 1932 года HM46 имел избыточный вес и слишком опоздал для участия в испытаниях M.1/30. Тем не менее, министерство авиации решило, что комбинация устройств для полетов на малых скоростях заслуживает изучения, и программа испытательных полетов была продолжена. Это сразу же выявило как незначительные структурные, так и постоянные проблемы с контролем. Первые вскоре были исправлены путем замены распорок крыла, но проблемы с элеронами и пазами, а также продольная нестабильность и связанные с ними проблемы с передней и задней балансировкой остались, хотя новое хвостовое оперение, установленное в первой половине 1934 года, улучшило ситуацию. Недостатки управления на низкой скорости сохранялись до последнего полета в мае 1934 года. В ноябре 1934 года министерство авиации неохотно согласилось принять единственный HP46: в апреле 1935 года он покинул завод Хэндли Пейджа в Рэдлетте по дороге на аэродром Фарнборо и больше не летал. Он никогда не носил с собой оружие. ^{[ 1 ]}

Технические характеристики

Данные Barnes & James 1987 , стр. 337.

Общие характеристики

Экипаж: 2
Длина: 39 футов 5 дюймов (12,45 м)
Размах крыльев: 50 футов 5 дюймов (15,25 м)
Площадь крыла: 656 кв. футов (61 м ²)
Пустой вес: 6250 фунтов (2840 кг)
Полная масса: 10 600 фунтов (4800 кг)
Силовая установка: 1 × Rolls-Royce Buzzard III V-12 с водяным охлаждением, 825 л.с. (615 кВт)

Производительность

Максимальная скорость: 140 миль в час (225 км/ч, 120 узлов)

Ссылки

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Барнс и Джеймс 1987 , стр. 328–37.
^ Барнс и Джеймс 1987 , стр. 334.

Библиография

Барнс, Швейцария; Джеймс, Д.Н. (1987). Самолеты Handley Page с 1907 года . Лондон: Издательство Патнэм. ISBN 0-85177-803-8 .

[Barnes1-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Барнс и Джеймс 1987 , стр. 328–37.

[Barnes2-2] Барнс и Джеймс 1987 , стр. 334.

[ 1 ]

[ 2 ]