Хэндли Пейдж HP51

HP51
Роль	Бомбардировщик - транспорт
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Хэндли Пейдж
Дизайнер	G.V. Lachmann
Первый полет	8 мая 1935 г.
Количество построенных	1
Разработано на основе	Хэндли Пейдж HP43
Варианты	Борона Handley Page HP54

Handley Page HP51 представлял собой моноплан , преобразованный из более раннего неудачного - биплана бомбардировщика - транспортника Handley Page HP43 . Министерство авиации заказало серийный вариант бомбардировщика Handley Page HP54 Harrow .

Разработка

Когда спецификация Министерства авиации C.16/28 на многомоторный транспортный бомбардировщик не смогла обеспечить удовлетворительную замену Vickers Victoria , министерство обратилось к конструкциям монопланов. ^{[ 1 ]} Спецификация C.26/31 предусматривала создание двухмоторного моноплана, способного перевозить 24 солдата и их снаряжение на расстояние 920 мл (1480 км) со скоростью более 95 миль в час (153 км/ч). Хэндли Пейдж, имевший полезный опыт создания однолонжеронных крыльев-монопланов для своего неудачного HP47 универсального бомбардировщика , понял, что они могут объединить фюзеляж своего неудавшегося претендента на C.16/28, HP43 , с крылом моноплана. Результат получил обозначение HP51. ^{[ 1 ]}

Это было ^{[ 1 ]} свободнонесущий моноплан с высоким крылом, крыло которого сходится с фюзеляжем в том же положении, что и нижнее крыло HP43, но без внутреннего межгранника. Крыло имело коническую форму в плане, аналогичную HP47. ^{[ 2 ]} хотя он намного больше, с размахом 90 футов, а не 58 футов. В конструкции крыла HP47 использовался один центральный лонжерон, образующий заднюю часть торсионного ящика с напряженной обшивкой вперед к передней кромке. ^{[ 2 ]} а подтверждение проектных предположений стресс-тестами в RAE позволило применить аналогичный подход к новому самолету. Крылья HP51 имели толстое сечение, как у RAF 34, и, как и HP47, были обтянуты тканью за лонжероном. ^{[ 1 ]} На внешней половине крыла имелись предкрылки с полотняной обшивкой элеронов и внутренние щелевые закрылки на задней кромке. Стойки шасси HP51 были длиннее, чем у HP43, потому что не было угловой секции крыла: основные стойки проходили вертикально к лонжерону сразу за установкой двигателя и каждая крепилась к фюзеляжу парой подкосов сверху и снизу. ноги. Получившееся шасси имело широкую гусеницу с опорами в обтекаемых обтекателях и колесами в гетрах. ^{[ 1 ]}

Обтянутый тканью фюзеляж с трубчатым каркасом был таким же, как у HP43, но был удлинен на 31 дюйм (787 мм), чтобы обеспечить больший хвостовой момент, необходимый для крыльев с более широкой хордой моноплана. ^{[ 1 ]} Также использовалось оригинальное хвостовое оперение, хотя площадь всех летающих поверхностей была увеличена за счет удлинения передней и задней кромок, при этом моноплан нес заметно больше киля под хвостовым оперением, чем его предшественник. HP51 был оснащен двумя Armstrong Siddeley Tiger 14-цилиндровыми двухрядными радиальными двигателями IV мощностью 750 л.с. (560 кВт), установленными на хорде и в капотах Townend с широкой хордой . ^{[ 1 ]}

Самолет был завершен в Криклвуде , разобран и доставлен на новую площадку Хэндли Пейдж в Рэдлетте для своего первого полета 8 мая 1935 года под управлением майора Дж.Л.Б.Х. Кордеса. ^{[ 1 ]} Результаты были настолько обнадеживающими, что Хэндли Пейдж решил продолжить разработку готового к производству варианта, получившего обозначение HP54 (позже известного как Harrow ), и представить его C.16/31, а не HP51. В конце концов, Хэндли Пейдж вообще не участвовал в конкурсе C.28/31, и Harrow был заказан по специальной спецификации (B.29/35, выпущенной в июне 1935 года), чтобы начать производство с чертежной доски. В январе 1935 года окончательный отчет об испытаниях в аэродинамической трубе модели в масштабе 1/32 подтвердил то, что предполагалось на основе предварительных данных: при опущенных закрылках руль высоты был частично закрыт, что потребовало разработки измененного хвостового оперения для Харроу. ^{[ 1 ]} Чтобы протестировать модернизацию, хвостовое оперение HP51 было изменено в соответствии с новым профилем, увеличив площадь на 70% и потребовав внешней распорки. Новые плавники были выше и округлее, а руль высоты имел гораздо более гладкий контур. Если не считать распорок и деталей киля под хвостовым оперением, хвостовое оперение теперь было таким же, как у Харроу. Хотя испытания новых поверхностей должны были быть срочными, ^{[ 1 ]} было решено оснастить HP51 двигателями Bristol Pegasus III мощностью 690 л.с. (515 кВт), аналогичными двигателям Mk X, предназначенным для Harrow. Эти изменения задержали полет доработанного самолета до начала сентября 1936 года, а с новым хвостовым оперением он летал лишь позже. Возможно, он даже впервые поднялся в воздух с новым хвостом после первого полета «Харроу» 10 октября 1936 года. ^{[ 1 ]}

Операционная история

Подошва HP51 некоторое время летала в своей доработанной форме вместе с Хэндли Пейджем. В январе 1937 года он отправился в RAF Martlesham Heath для эксплуатационных испытаний, затем присоединился к RAE , где служил до начала 1940 года. В течение этого периода он занимался дозаправкой в воздухе, слепыми летательными приборами, а также разработками внутренней связи и радио. ^{[ 1 ]}

Некоторые компоненты кабины самолета сохранились: педали руля направления, основание квадранта дроссельной заслонки и другие детали. Они являются частью коллекции Королевского музея ВВС . ^{[ 3 ]}

Технические характеристики

Данные Barnes & James 1987 , стр. 351.

Общие характеристики

Экипаж: пять
Длина: 78 футов 4 дюйма (23,9 м)
Размах крыльев: 90 футов 0 дюймов (27,45 м)
Площадь крыла: 1170 кв. футов (157,9 м ). ²)
Пустой вес: 12 000 фунтов (5 445 кг)
Полная масса: 18 000 фунтов (8 160 кг)
Силовая установка: 2 Bristol Pegasus III мощностью 690 л.с. (515 кВт) каждый. 9-цилиндровых однорядных радиальных двигателя

Производительность

Максимальная скорость: 108 миль в час (302 км/ч, 94 узла) ^{[ 4 ]}
Диапазон: 950 миль (1530 км, 830 миль)

Ссылки

Цитаты и примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Барнс и Джеймс 1987 , стр. 347–51.
^ Jump up to: ^а ^б Барнс и Джеймс 1987 , стр. 338–46.
^ "Хэндли Пейдж Хейфорд - Что у нас есть?" . Музей Королевских ВВС. Архивировано из оригинала 5 июня 2011 года . Проверено 1 ноября 2009 г.
^ Барнс не говорит, были ли эти показатели производительности с двигателями Pegasus или с более ранними Tigers.

Цитируемые источники

Барнс, Швейцария; Джеймс, Д.Н. (1987). Самолеты Handley Page с 1907 года . Лондон: Патнэм. ISBN 0-85177-803-8 .

Дальнейшее чтение

Клейтон, Дональд К. (1969). Страница Хэндли: Альбом самолетов . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0094-8 .

[Barnes1-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Барнс и Джеймс 1987 , стр. 347–51.

[Barnes2-2] Jump up to: ^а ^б Барнс и Джеймс 1987 , стр. 338–46.

[3] "Хэндли Пейдж Хейфорд - Что у нас есть?" . Музей Королевских ВВС. Архивировано из оригинала 5 июня 2011 года . Проверено 1 ноября 2009 г.

[4] Барнс не говорит, были ли эти показатели производительности с двигателями Pegasus или с более ранними Tigers.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]