Хэндли Пейдж Хейфорд
| HP.50 Хейфорд | |
|---|---|
 | |
| Роль | Тяжелый ночной бомбардировщик |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Хэндли Пейдж |
| Дизайнер | Джордж Волкерт |
| Первый полет | 12 июня 1930 г. |
| Введение | 1934 |
| Ушедший на пенсию | 1941 [1] |
| Основной пользователь | Королевские ВВС |
| Произведено | 1933 – 1936 |
| Количество построенных | 125 |
Handley Page Heyford — двухмоторный -биплан бомбардировщик , разработанный и производившийся британской авиастроительной компанией Handley Page . Он является последним тяжелым бомбардировщиком- бипланом , эксплуатируемым Королевскими ВВС (RAF).
Heyford был разработан в соответствии со спецификацией B.19/27 для нового тяжелого ночного бомбардировщика. Большую часть дизайна можно отнести к работе Джорджа Волкерта , ведущего дизайнера Хэндли Пейджа. В отличие от предыдущего самолета компании, Heyford имел металлическую конструкцию, а не деревянную; он также имел нестандартную компоновку, в которой фюзеляж соединялся с верхним крылом, а не с нижним, что давало самолету ориентацию на относительно высокой носовой части на земле. Значительная доработка предложения произошла даже после его подачи, которое было признано предпочтительным вариантом Министерства авиации. единственный прототип, получивший обозначение Handley Page HP.38 Был изготовлен , который совершил свой первый полет 12 июня 1930 года и вскоре после этого начались эксплуатационные испытания.
В ноябре 1933 года на вооружение поступили первые Heyfords, первоначально летавшие в 99-й эскадрилье британских ВВС Аппер-Хейфорд ; до конца 1936 года бомбардировочное командование имело в общей сложности девять оперативных эскадрилий, оснащенных «Хейфордами». Несмотря на то, что в середине 1930-х годов «Хейфорд» составлял значительную часть бомбардировочного парка Королевских ВВС, он имел относительно короткий срок службы, поскольку его быстро затмило новое поколение бомбардировщиков- монопланов , таких как « Армстронг Уитворт Уитли» и « Викерс Веллингтон» . Замена этого типа началась в 1937 году, когда во время масштабного перевооружения Королевских ВВС были представлены более мощные бомбардировщики; Heyford был официально объявлен устаревшим в июле 1939 года, всего за два месяца до начала Второй мировой войны . Несмотря на это, этот тип продолжал использоваться во второстепенных целях: в качестве буксиров-планеров, экспериментальных самолетов и учебно-тренировочных самолетов вплоть до 1940-х годов.
Разработка
[ редактировать ]Фон
[ редактировать ]К 1928 году штаб авиации пришел к выводу, что, хотя один-единственный планер может быть универсальным и универсальным для удовлетворения большинства его потребностей, необходим специальный ночной бомбардировщик. [2] В ответ Министерство авиации выпустило Спецификацию B.19/27. [ нужны разъяснения ] , которая искала тяжелый бомбардировщик для ночных операций на замену Vickers Virginia . Перечисленные требования включали использование двухмоторной схемы, положительную устойчивость, простоту обслуживания, хорошую маневренность, избежание чрезмерной усталости пилота, адекватную способность самообороны, достаточную грузоподъемность для бомб массой до 1546 фунтов (700 кг). и преодолеть расстояние в 920 миль со скоростью не менее 115 миль в час (185 км/ч). [3] Выпуск спецификации был встречен большим количеством предложений от различных компаний британской авиационной промышленности. В частности, проекты были представлены Фейри ( Фейри Хендон ) и Викерсом ( Тип 150 и Тип 163 ) в дополнение к собственному предложению Хэндли Пейджа. строящиеся [4]
Ответственность за создание дизайна Хэндли Пейджа была возложена на ведущего дизайнера компании Г. Р. Волкерта . По словам автора авиации Ч. Барнса, хотя Хэндли Пейдж был удовлетворен качеством деревянной конструкции, именно настойчивое требование Министерства авиации о том, чтобы все будущие серийные самолеты использовали металлическую конструкцию, вынудило фирму внести изменения. [2] Новый сотрудник компании, Раймонд Сандифер, сыграл решающую роль в этом процессе замены, который включал стальные трубы и алюминиевые топливные баки. В конструкции, созданной Фолькертом, преследовалась аэродинамическая оптимизация для достижения его характеристик, особенно непрерывной верхней поверхности крыла, и намеренно ограничивался размах крыла до 75 футов, чтобы избежать необходимости в складывающихся устройствах. [3] По словам Барнса, на момент подачи 16 ноября 1927 года предложение Хэндли Пейджа было весьма оригинальным. [5]
В последующие месяцы в предложенную конструкцию были внесены дальнейшие изменения, часто связанные, в частности, с двигательной установкой. Несколько двигателей, в том числе Napier Lion , рядные двигатели Rolls-Royce Kestrel и Bristol Jupiter радиальные двигатели , рассматривались Хэндли Пейджем, прежде чем было установлено, что Kestrel превосходит их. [5] Более того, хотя гребные винты с изменяемым шагом рассматривались , в конечном итоге они были исключены в пользу аналогов с фиксированным шагом из-за проблем с синхронизацией. Другие изменения включали альтернативную конфигурацию ходовой части , обеспечивающую меньшее сопротивление, скорректированное расшатывание крыла и изменения в расположении фюзеляжа. [5]
Прототип
[ редактировать ]Единственный прототип, получивший обозначение Handley Page HP.38 , был заказан по контракту №790320/27, который впоследствии был изменен по контракту №819857/28. [6] Прототип был построен в мае 1930 года; он был оснащен парой двигателей Rolls-Royce Kestrel II, каждый мощностью до 525 л.с. (390 кВт), которые приводили в движение комплект двухлопастных винтов. 12 июня 1930 года этот прототип совершил свой первый полет с завода Хэндли Пейджа в Рэдлетте . [7] [6] После завершения испытаний подрядчика HP.38 был отправлен в Мартлшем-Хит для прохождения эксплуатационных испытаний; дальнейшие испытания проводились с 10-й эскадрильей . Пилоты-испытатели и проверяющие чиновники предложили многочисленные улучшения и изменения, включая увеличенные радиаторы, более толстую обшивку и измененный дизайн кабины. [8]
Хэндли Пейдж был вынужден действовать быстро, отчасти из-за конкуренции со стороны Vickers Type 150 и дальнего моноплана Fairey ; Прототипы обоих соперников пострадали от отдельных аварий, что дало дополнительное время на доработку HP.38. [9] Изменения примерно в это время в основном были сосредоточены на увеличении рабочего пространства для членов экипажа и разрешении наземным экипажам для вооружения самолета. фюзеляже прототипа, 11 апреля 1932 года были одобрены изменения в монококовом включающие все рекомендованные улучшения. [10] В результате переговоров в Лиге Наций об отмене бомбардировок военные планировщики решили отложить заключение производственного контракта; в какой-то момент Хэндли Пейдж подумывал об увольнении большого количества сотрудников, связанных с HP.38, из-за этой неопределенности. Однако японское вторжение в Маньчжурию и отсутствие консенсуса среди Женевского комитета по разоружению привели к тому, что министерство авиации отдало указание приступить к выпуску первоначальной партии из пяти самолетов, получивших обозначение «HP.50 Heyford». [11]
В марте 1933 года с Хэндли Пейджем был заключен производственный контракт 25498/33 на заказ 15 HP.50. Первый из этих самолетов собирался вручную, частично из-за необходимости в нем в качестве прототипа после гибели HP.38 в результате катастрофы. [12] Серийный самолет несколько отличался от более раннего прототипа: Heyford I был оснащен двигателями Kestrel III мощностью 575 л.с. (429 кВт) и сохранил двухлопастные винты, а улучшенный Heyford IA имел четырехлопастные винты. Варианты двигателей были основными отличиями как для вариантов Mk II, так и для III; первый оснащен двигателем Kestrel IV мощностью 640 л.с. (480 кВт) с наддувом до 695 л.с. (518 кВт) в Heyford III. [13]
Дизайн
[ редактировать ]
Handley Page Heyford — двухмоторный бомбардировщик-биплан, предназначенный для полетов в ночное время. Он имел относительно новую конфигурацию, в которой фюзеляж был прикреплен к верхнему крылу, что чем-то напоминало немецкий Gotha GI , разработанный в 1914 году . Такое расположение обеспечивало благоприятное поле обстрела для его оборонительного вооружения , которое располагалось в носовой и спинной частях, а также подфюзеляжной выдвижной башни «мусорного ящика» . [14] каждый из которых был вооружен одним ручным пулеметом Льюиса калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) . [7] Крылья «Хейфорда» были равны как по размаху, так и по двугранности . [5] Нижнее крыло имело утолщенный центроплан для размещения единственного бомбового отсека самолета. Автоматизированные прорези законцовок крыла значительно улучшили взлетные характеристики. [5] Силовая установка состояла из пары двигателей Rolls-Royce Kestrel , каждый из которых приводил в движение набор винтов фиксированного шага. [5]
Heyford имел смешанную конструкцию; его крылья были покрыты тканью, а конструкция представляла собой двухпролетный металлический каркас, [15] в то время как фюзеляж состоял из алюминиевого монокока в носовой части с обтянутым тканью каркасом в задней части. [16] Им управлял экипаж из четырех человек, обычно состоящий из пилота, бомбардировщика /штурмана/наводчика, радиста и спинного/фентрального стрелка. Открытые позиции были предусмотрены для пилота, а также носового и спинного стрелков. [16] «Хейфорд» оснащался фиксированной ходовой частью , состоящей из больших, покрытых плевками колес, которые устанавливались на передней кромке нижнего крыла. Такое расположение позволяло наземным командам безопасно прикреплять бомбы даже при работающих двигателях, но также приводило к тому, что пилот располагался примерно на высоте 17 футов (5 м) над землей. [5] Еще одним преимуществом такого высокого угла носа был относительно короткий и быстрый разбег. [5]
Операционная история
[ редактировать ]
В ноябре 1933 года Heyford I поступил на вооружение 99-й эскадрильи ВВС Великобритании Аппер-Хейфорд , недалеко от Бистера в Оксфордшире . [17] Впоследствии он был принят на вооружение 10-й и 7-й эскадрилий , которые были перевооружены на Heyford IA и II в августе 1934 и апреле 1935 года соответственно. [18] В рамках плана расширения ВВС Великобритании в 1936 году были размещены последующие заказы на 70 самолетов Heyford III, которые были оснащены двигателями Rolls-Royce Kestrel VI с паровым конденсаторным охлаждением. Поставка этих самолетов позволила британским ВВС к концу 1936 года иметь девять оперативных эскадрилий, оснащенных «Хейфордами». [19] [20]
В конце 1930-х годов эти эскадрильи Хейфорда составляли значительную часть численности ночных бомбардировщиков Бомбардировочного командования . Соответственно, Хейфорды обычно проводили длительные ночные учения, иногда проводя имитационные атаки на цели во Франции. 12 декабря 1936 года на одном из этих учений дальнего действия произошла катастрофа; Группа из семи самолетов Heyfords из 102-й эскадрильи , возвращавшихся в Северную Ирландию, столкнулась с туманом и гололедом на подходе к авиабазе Королевских ВВС Финнингли , Йоркшир . Из этих семи самолетов четыре разбились, а два были вынуждены совершить вынужденную посадку, в результате чего трое членов экипажа погибли и еще трое получили ранения. [17]
В 1937 году началась замена «Хейфорда», что совпало с поступлением на вооружение « Армстронга Уитворта-Уитли» и «Виккерса Уэлсли» . [21] Последние экземпляры были выведены из боевой службы в 1939 году. Несколько Heyfords продолжали использоваться для второстепенных задач, обычно использовавшись в качестве учебных бомбардировочных и артиллерийских самолетов, вплоть до 1940-х годов, хотя в июле 1939 года Heyford был официально объявлен устаревшим. [22] Пара использовалась в качестве буксиров-планеров до апреля 1941 года. [1] Во время Второй мировой войны с «Хейфордом» погибло как минимум три человека, произошедшие из-за столкновения двух самолетов в воздухе 4 апреля 1940 года. [23] По крайней мере два примера нашли экспериментальное применение; один для бортовой РЛС , другой для дозаправки в воздухе , [24] и сообщается, что единственный Heyford все еще находился на хранении даже в 1944 году. [1]
Варианты
[ редактировать ]
- HP38
- Единственный прототип с двумя двигателями Rolls-Royce F.XIV, совершивший полет в июне 1930 года.
- HP50 Хейфорд I
- Оснащен двигателями Rolls-Royce Kestrel III мощностью 575 л.с. (429 кВт): построено 15, серийные номера K3489-K3902 (последний самолет построен как прототип Mk.II).
- HP50 Хейфорд, Айова
- Изменения опоры двигателя, механический генератор, четырехлопастные гребные винты: построено 23, заводские номера К4021-К4043.
- HP50 Хейфорд II
- Оснащен двигателями Kestrel IV мощностью 640 л.с. (480 кВт): построено 16, серийные номера K4863-K4878.
- HP50 Хейфорд III
- Двигатели Kestrel VI с наддувом мощностью 695 л.с. (518 кВт): 70 штук построено двумя партиями, серийные номера K5180-K5199 и K6857-K6906.
Всего 125 (включая прототип J9130)
Операторы
[ редактировать ]
Выжившие
[ редактировать ]Ни один неповрежденный Хейфорд или значительная часть одного из них не сохранились. В Музее Королевских ВВС выставлено несколько компонентов Heyford; в их число входят пара основных колес, две лопасти винта Heyford и части хвостового оперения Heyford III K6875 из 166-й эскадрильи, извлеченные с места крушения в Пик-Дистрикт . [26]
Технические характеристики (Хейфорд, Айова)
[ редактировать ]Данные самолетов Королевских ВВС 1918–57 гг. [21]
Общие характеристики
- Экипаж: 4 человека (пилот, второй пилот/штурман, бомбардировщик/воздушный стрелок, радист/воздушный стрелок)
- Длина: 58 футов (18 м)
- Размах крыльев: 75 футов (23 м)
- Высота: 17 футов 6 дюймов (5,33 м)
- Площадь крыла: 1470 кв. футов (137 м ). 2 )
- Пустой вес: 9200 фунтов (4173 кг)
- Полная масса: 16 900 фунтов (7666 кг)
- Силовая установка: 2 поршневых двигателя Rolls-Royce Kestrel II-S V-12 жидкостного охлаждения мощностью 525 л.с. (391 кВт) каждый.
- Гребные винты: 4-лопастные гребные винты фиксированного шага.
Производительность
- Максимальная скорость: 142 миль в час (229 км/ч, 123 узла) на высоте 13 000 футов (3962 м)
- Диапазон: 920 миль (1480 км, 800 миль)
- Практический потолок: 21 000 футов (6 400 м)
- Время набора высоты: 10 000 футов (3048 м) за 15 минут 18 секунд.
Вооружение
- Орудия: калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) 3 пистолета Льюиса (носовое, спинное и вентральное положения «мусорного бака»)
- Бомбы: всего 2500 фунтов (1134 кг).
См. также
[ редактировать ]- Avro 613 - несобранный конкурент по требованию B.19/27.
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Thetford Airplane Monthly , февраль 1996 г., стр. 65.
- ^ Jump up to: а б Барнс 1967, с. 288.
- ^ Jump up to: а б Барнс 1976, стр. 288–290.
- ^ Jarrett Airplane Monthly , ноябрь 1995 г., стр. 13–14.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Барнс 1967, с. 290.
- ^ Jump up to: а б Барнс 1967, с. 293.
- ^ Jump up to: а б Мейсон 1994, с. 213.
- ^ Барнс 1967, стр. 294–296.
- ^ Барнс 1967, с. 294.
- ^ Барнс 1967, стр. 296–297.
- ^ Барнс 1967, с. 298.
- ^ Барнс 1967, стр. 298–299.
- ^ Барнс 1967, стр. 300–305.
- ^ «Новый военный самолет имеет подвижную орудийную башню», Popular Science , апрель 1934 г., редкие фотографии башни для мусорного бака внизу страницы 28.
- ^ Jarrett Airplane Monthly , декабрь 1995 г., стр. 18–19.
- ^ Jump up to: а б Jarrett Airplane Monthly , декабрь 1995 г., стр. 17.
- ^ Jump up to: а б Мейсон 1994, с. 214.
- ^ Thetford Airplane Monthly , январь 1996 г., стр. 42.
- ^ Мейсон 1994, с. 215.
- ^ Мойес 1976, с. 300: Боевой порядок бомбардировочной авиации Королевских ВВС по состоянию на 15 декабря 1936 года, группа 3.
- ^ Jump up to: а б Тетфорд 1957, с. 246.
- ^ Дональд, Дэвид, изд. Энциклопедия мировых самолетов . Лондон: Аэрокосмическое издательство, 1997. ISBN 1-85605-375-X .
- ^ «Доска почета Королевских ВВС и ВВС Содружества - Проект пропавших без вести летчиков» . Командование Королевских ВВС . Проверено 27 октября 2020 г.
- ^ Jarrett Airplane Monthly , ноябрь 1995 г., стр. 18.
- ^ Thetford Airplane Monthly , февраль 1996 г., стр. 66.
- ^ "Хэндли Пейдж Хейфорд - Что у нас есть?" . Музей Королевских ВВС . Проверено 1 ноября 2009 г.
Библиография
[ редактировать ]- Барнс, Ч. Хэндли Пейдж Самолеты с 1907 года . Лондон: Патнэм, 1976. ISBN 0-370-00030-7 .
- Клейтон, Дональд К. Хэндли Пейдж, Альбом самолетов . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8 .
- Хэлли, Джеймс Дж. Самолеты Королевских ВВС: от K1000 до K9999 . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1976. ISBN 0-85130-048-0 .
- Джарретт, Филип. «Днем и ночью: Хэндли Пейдж Хейфорд: Часть первая». Самолет ежемесячно . Том 23, № 11, ноябрь 1995 г., стр. 12–18. ISSN 0143-7240.
- Джарретт, Филип. «Днем и ночью: Хэндли Пейдж Хейфорд: Часть вторая». Самолет ежемесячно . Том 23, № 12, декабрь 1995 г., стр. 16–21. ISSN 0143-7240.
- Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года . Лондон: Книги по аэронавтике Патнэма, 1994. ISBN 0-85177-861-5 .
- Мойес, Филип-младший Бомбардировочные эскадрильи Королевских ВВС и их самолеты . Лондон: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1964 (новое издание 1976 г.). ISBN 0-354-01027-1 .
- Мойес, Филип-младший. Хэндли Пейдж Хейфорд (Самолет в профиле № 182) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
- Тетфорд, Оуэн. Самолеты Королевских ВВС 1918–57 . Лондон: Патнэм, 1-е издание, 1957 г.
- Тетфорд, Оуэн. «Днем и ночью: Хэндли Пейдж Хейфорд: История службы: Часть первая». Самолет ежемесячно . Том 24, № 1, январь 1996 г., стр. 38–43. ISSN 0143-7240.
- Тетфорд, Оуэн. «Днем и ночью: Хэндли Пейдж Хейфорд: История службы: Часть вторая». Самолет ежемесячно . Том 24, № 2, февраль 1996 г., стр. 62–66. ISSN 0143-7240.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
