Дальний моноплан Fairey
| Дальний моноплан II | |
|---|---|
 | |
| Роль | Экспериментальный самолет |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Фейри Авиэйшн |
| Первый полет | 14 ноября 1928 г. |
| Основной пользователь | Королевские ВВС |
| Количество построенных | 2 |
Моноплан дальнего действия Fairey — британский экспериментальный самолет, впервые поднявшийся в воздух в 1928 году. Это был одномоторный высокоплан с фиксированным хвостовым полозковым шасси. Было построено два экземпляра (Моноплан I и Моноплан II).
Проектирование и разработка
[ редактировать ]Самолет был спроектирован в соответствии со спецификацией Министерства авиации 33/27 , выпущенной Управлением технического развития (DTD) в декабре 1927 года после неудачных трех попыток ВВС Великобритании побить мировой рекорд абсолютной дальности полета на бомбардировщиках Hawker Horsley . [1] По словам представителя министерства в Палате общин , этот самолет должен был быть построен не просто «для конкретного рекорда», а как серьезная проработка методов увеличения дальности полета самолета. Чтобы успокоить беспокойство Казначейства , самолет начал свою жизнь как почтовый самолет . [2] Заостренный нос и гладкие линии дизайна дали начало прозвищу « Eversharp » в честь американской компании, производящей механические карандаши. [3]
Хотя изучались и другие конфигурации, после испытаний в аэродинамической трубе было выбрано одно высокое крыло, обеспечивающее гравитационную подачу топлива из топливных баков. крыла Лонжероны были деревянными со стальной пирамидальной системой внутренних распорок, предназначенной для придания жесткости на кручение и обеспечения равномерного распределения полетных нагрузок между лонжеронами независимо от положения центра давления , и были покрыты тканью . Запас топлива составлял 1043 имп галлона (4742 л). Топливо самотеком поступало в небольшой коллекторный бак, из которого оно под давлением подавалось в двигатель с помощью механического топливного насоса (в случае выхода из строя механического насоса в поток ветра можно было выдвинуть резервный насос с приводом от ветра). , доступных пилоту Для обеспечения полета на большие расстояния были предусмотрены два параллельных контура масляных фильтров , что позволяло снимать и очищать один фильтр во время работы другого. Кровать в кормовой части крыла позволяла спать одному пилоту. После обширных испытаний с использованием Fairey IIIF и DH.9A для моноплана был выбран двигатель Napier Lion. XIA мощностью 570 л.с. (430 кВт); это решение не было окончательно принято до тех пор, пока моноплан I не был почти готов.
Операционная история
[ редактировать ]Моноплан I, J9479 , впервые поднялся в воздух 14 ноября 1928 года с авиабазы Королевских ВВС Нортхолт под управлением пилота Королевских ВВС. [4] Исправив некоторые выводы, Фейри 7 декабря передал самолет в эксплуатацию ВВС Великобритании, и испытания продолжились в рамках подготовки к установлению рекорда, включая 24-часовые испытания 22–23 марта 1929 года. Было решено попытаться совершить полет в Бангалор в Индия, расстояние по большому кругу около 5000 миль (8000 км), что значительно превышает существующий рекорд в 4466 миль (7187 км), установленный Savoia-Marchetti S.64 в июле 1928 года. [4] Командир эскадрильи А.Г. Джонс-Уильямс и лейтенант Н. Х. Дженкинс отправились из Королевских ВВС в Крэнвелле , Линкольншир, 24 апреля 1929 года. Замедленные встречным ветром, они повернули от пункта назначения и приземлились в Карачи после 50:48 часов полета. [5] Хотя этот полет был первым беспосадочным перелетом между Великобританией и Индией, расстояние по большому кругу в 4130 миль (6650 км) было меньше рекорда. [6] поднял рекорд до 4912 миль (7905 км) Позже в том же году было решено предпринять еще одну попытку установить рекорд, хотя французский Breguet 19 Point d'Interrogation . На этот раз планировалось лететь из Англии в Южную Африку. Эта вторая попытка с тем же экипажем вылетела 16 декабря 1929 года, но разбилась к югу от Туниса в 18:45. [7] уничтожить самолет и убить экипаж. [8] В навигационном журнале, найденном на месте крушения, высота самолета в 18:00 составила 5000 футов (1500 м), однако барографы самолета в то время зафиксировали высоту менее 3000 футов (910 м). Точка удара находилась на высоте 2300 футов (700 м) над уровнем моря. Либо атмосферное давление между Тунисом и Крэнвеллом значительно упало, что заставило их поверить, что их высота больше, чем была на самом деле, либо высотомер вышел из строя. [9]
Несмотря на неудачу, в июле 1930 года министерство авиации заказало второй моноплан дальнего действия ( K1991 ), который поднялся в воздух 30 июня 1931 года. Хотя он был похож на первый самолет, он имел ряд отличий, в том числе увеличенный и измененный дизайн киля и руля направления. , большая дублированность пилотажных и навигационных приборов, автопилот (с пневмоприводом, от компрессора с приводом от воздушного потока), [7] и шасси с меньшим лобовым сопротивлением, включая обтекатели колес. [10] [11]
27–28 октября 1931 года командир эскадрильи О. Р. Гейфорд (офицер, отвечающий за подразделение дальнего развития Королевских ВВС) с лейтенантом Д. Беттсом в качестве штурмана совершил полет на K1991 из Королевских ВВС Крэнвелл в Абу-Сейр в Египте. Полет длиной 2557 миль (4115 км) был завершен за 31,5 часа. [12]
С 6 по 8 февраля 1933 года Гейфорд и его штурман лейтенант Дж. Е. Николеттс (флот Беттс умер в 1932 году после осложнений, вызванных медицинской процедурой). [7] совершил беспосадочный перелет на втором самолете, K1991 , из Крэнвелла в Уолфиш-Бей , Юго-Западная Африка . Это был мировой рекорд дальности - 5 410 миль (8 710 км) (автопилот отказался на полпути, а оставшаяся часть полета находилась под полным ручным управлением). [7] Затем они продолжили свой путь в Кейптаун. [13] По возвращении в RAE Фарнборо их встретили министр авиации ( лорд Лондондерри ), заместитель министра авиации (сэр Филип Сассун ) и сэр Джон Салмонд , маршал Королевских ВВС . [14]
Рекорд дистанции продержался всего три месяца; он упал 7 августа 1933 года и был отбит французами на самолете Blériot 110 . [12] Гейфорд и подразделение дальнего развития позже совершали дальние полеты на самолете Vickers Wellesley .
После того, как К1991 вылетел обратно в Соединенное Королевство, был сделан ряд предложений по переоборудованию самолета, и Министерство авиации выпустило Спецификацию 27/33 для его замены на Junkers Jumo дизельный двигатель . Работы по модернизации были начаты, но когда вместо этого было решено проектировать новый самолет, [15] Моноплан II был списан после нескольких месяцев хранения. [7]
Операторы
[ редактировать ]
Технические характеристики (Моноплан большой дальности Fairey II)
[ редактировать ]
Данные Fairey Aircraft с 1915 года. [2]
Общие характеристики
- Экипаж: Два
- Длина: 48 футов 6 дюймов (14,78 м)
- Размах крыльев: 82 фута 0 дюймов (24,99 м)
- Высота: 12 футов 0 дюймов (3,66 м)
- Площадь крыла: 850 кв. футов (79 м 2 )
- Максимальный взлетный вес: 17 500 фунтов (7 938 кг)
- Силовая установка: 1 Napier Lion XIa W-12 , мощностью 570 л.с. (430 кВт). поршневой двигатель жидкостного охлаждения
- Гребные винты: 2-лопастной винт фиксированного шага.
Производительность
- Крейсерская скорость: 110 миль в час (180 км/ч, 96 узлов) [16]
- Нагрузка на крыло: 20,7 фунтов/кв. футов (101 кг/м). 2 )
- Мощность/масса : 0,033 л.с./фунт (0,054 кВт/кг)
- Разбег: 4500 футов (1372 м)
См. также
[ редактировать ]Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Бернард 80 ГР
- Блерио 110
- Бристоль Тип 138
- Девуатин Д.33
- Emsco B-8 Летающее Крыло
- Гасудэн Кулинария
- Tupolev ANT-25
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Тейлор 1977, с. 18.
- ^ Jump up to: а б Тейлор, ХА (1974). Fairey Aircraft с 1915 года . Лондон: Патнэм. стр. 180–192. ISBN 0-370-00065X .
- ^ Винчестер 2005, с. 37.
- ^ Jump up to: а б Тейлор 1977, с. 19.
- ^ Конн, Кейт, изд. (ноябрь 1978 г.). «Взгляд в прошлое». Воздушный прогресс . Том. 40, нет. 11. с. 17.
- ^ Тейлор 1977, стр. 19–20.
- ^ Jump up to: а б с д и Ангар Рекса (6 ноября 2022 г.). «От трагедии к триумфу» . ютуб . Проверено 6 ноября 2022 г.
- ^ Тейлор 1977, стр. 20–21.
- ^ Тейлор 1974, с. 187
- ^ Тейлор 1977, с. 21.
- ^ Куксли 1993, с. 52.
- ^ Jump up to: а б Тетфорд 1976, с. 246
- ^ Де Врис, Г. Вингфилд. Иллюстрированная история , 1991, стр. 81–82; фотографии ISBN 0620159391
- ^ «Освальд Гейфорд — мировой рекордсмен Хэдли» . Hadliegh.org.uk . Архивировано из оригинала 2 января 2014 года . Проверено 28 июня 2020 г.
- ^ Meekcoms/Morgan 1994, стр. 6
- ^ Тетфорд 1957, стр. 208–209.
Библиография
[ редактировать ]- Куксли, Питер. «Дальнобойная Фейри». Air Enthusiast , Fifty-One, август-октябрь 1993 г. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450. стр. 49–53.
- Миккомс К. и Морган Э. Файл технических характеристик британских самолетов . Тонбридж, Кент, Англия: Историки Air-Britain : 1994. ISBN 0 85130 220 3
- Тейлор, Х.А. «Необычайный рекордсмен». Air International , Том 13, № 1, июль 1977 г., стр. 18–24.
- Тетфорд, Оуэн. Самолеты Королевских ВВС 1918–57 . Лондон: Патнэм, 1957.
- Тетфорд, Оуэн. Самолеты Королевских ВВС с 1918 года . Лондон: Патнэм: 1975. ISBN 0 370 10056 5
- Винчестер, Джим. X-самолеты и прототипы . Лондон: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-40-7 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]