Девуатин Д.33

Д.33
Роль	Одномоторный низкоплан- моноплан
Производитель	Девуатин
Первый полет	1930
Основной пользователь	Эйр Франс
Варианты	Д.332 , Д.333 , Д.338

Dewoitine D.33 — одномоторный цельнометаллический низкоплан -моноплан, разработанный и выпускавшийся французской авиастроительной компанией Dewoitine . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Лучше всего его запомнили тем, что он установил мировой рекорд на дальние расстояния во время своего первого полета в 1930 году. ^{[ 2 ]}

D.33 был разработан в ответ на инициативу Министерства авиации Франции, призванную стимулировать развитие промышленного авиационного потенциала страны. Dewoitine была лишь одной из нескольких компаний, отреагировавших; Процесс разработки занял примерно год. Помимо первоначальной модели D.33, были произведены и другие модификации самолета; существовало три основных варианта этого типа, каждый из которых проектировался как отдельный самолет. Во многом благодаря достигнутым рекордным характеристикам эта линейка самолетов пользовалась большим уважением и привлекала значительный коммерческий интерес на протяжении 1930-х годов. ^{[ 1 ]} Некоторые из этих производных самолетов эксплуатировались в качестве авиалайнеров флагманской авиакомпанией Air France и даже использовались в военных целях во время Второй мировой войны . Вскоре после окончания конфликта оставшиеся самолеты были списаны, так как устарели.

Разработка

Истоки D.33 можно отнести к 1929 году, когда французские авиастроительные компании начали проводить более широкую политику заказа прототипов для стимулирования технического прогресса. В том же году министерство авиации Франции выпустило спецификацию, в которой требовался самолет дальнего действия, подходящий для установления международных рекордов выносливости и дальности полета; он специально предлагал щедрый бонус, который будет выплачен, если будет продемонстрирован запас хода в 10 000 км. Соответствующие заказы были размещены у нескольких компаний, включая Société des Avions Bernard , Blériot Aéronautique и Dewoitine . ^{[ 3 ]}

Дизайн

Dewoitine D.33 представлял собой одномоторный свободнонесущий низкоплан цельнометаллической ( дюралюминиевой ) конструкции. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Он имел тонкий и обтекаемый фюзеляж , главную крестовину часть которого была намеренно сокращена до минимума. ^{[ 6 ]} D.33 имел фюзеляж оболочечного типа, который был обычным для конструкций Девуатина того времени. ^{[ 7 ]} Он был разделен на многочисленные переборки и шпангоуты, которые соединялись четырьмя основными U-образными лонжеронами и небольшими стрингерами. Панели из дюралюминиевых листов покрывали внешнюю часть планера. ^{[ 7 ]} Для облегчения сборки фюзеляжа он был срезан за лонжероном и прикреплен к нему четырьмя болтами. Передняя часть крыла соединялась с задней частью двумя болтами, а передняя кромка крыла - четырьмя болтами. ^{[ 8 ]} Верхняя обшивка передней кромки образовывала пол кабины, а задняя не проходила через фюзеляж, что позволяло разместить в образовавшемся пространстве сзади посты штурмана и радиста. ^{[ 8 ]}

Самолетом обычно управлял экипаж из трех человек (пилота, штурмана и радиста), которые размещались тандемно в закрытой кабине. Между различными местами экипажа был предусмотрен проход. ^{[ 8 ]} С учетом дальних полетов самолета для экипажа были предусмотрены различные удобства и средства комфорта; в их число входили кушетка, позволяющая делать перерывы на отдых, и туалет . ^{[ 9 ]} Пилот, сидевший впереди, имел оптимальную видимость со своего места. Их лобовое стекло имело раздвижные стекла, а крышу можно было быстро открыть для аварийного выхода на парашюте . ^{[ 8 ]} Приборная панель, подвешенная упруго, находилась в пределах прямой видимости пилота. Нагретый воздух можно было забирать из-за радиатора через регулируемый затвор. ^{[ 8 ]} Приборы штурмана включали компас , часы, указатель воздушной скорости и высотомер . Электричество вырабатывалось выдвижным генератором, установленным на телескопической мачте. ^{[ 10 ]}

Крыло D.33, выполненное из металла, имело трапециевидную форму с эллиптическими законцовками. ^{[ 5 ]} Кроме того, он имел относительно большое удлинение , что позволяло достичь относительно высокой эффективности. ^{[ 4 ]} при этом сохраняя относительно низкий вес конструкции - 10 кг/м2 (2,05 фунта/кв.фут), что считалось особенно низким для металлического крыла. ^{[ 6 ]} В его конструкции использовался только один лонжерон , расположенный на одной трети хорды от передней кромки ; боковые ящики в центре этой конструкции также образовывали 16 топливных баков самолета; эти баки оказались устойчивыми не только к обычным ударным нагрузкам при многих взлетах и посадках, но и к деформации при намеренной перегрузке крыла. ^{[ 11 ]} Несущая конструкция лонжерона состояла из двух полок дюралевого профиля и двух ажурных листовых полок; напряжение равномерно распределялось за счет уменьшения толщины фланцев по пролету. Также использовались элементы вертикального сжатия коробчатого типа; косые элементы, которые обычно работали на растяжение, были усилены Q-образными профилями. ^{[ 12 ]}

Для облегчения наземной транспортировки и ремонта самолета крыло было разделено на пять секций. ^{[ 12 ]} Полки лонжерона, которые различались по ширине в каждой секции, соединялись прочными шарнирами из высокопрочной стали , способными выдерживать нагрузки до 100 тонн (220 462 фунта). Подошва лонжерона могла поглощать все изгибающие напряжения без коробления, несмотря на свою сравнительно небольшую ширину, частично благодаря прочным полкам. ^{[ 12 ]} Передняя кромка, способная выдерживать нагрузки как сопротивления , так и скручивания, состояла из коробчатых и гладких нервюр , скрепленных поперек компактными продольными полосами. Присутствовало гладкое покрытие из листового дюралюминия, его толщина варьировалась в зависимости от ожидаемых напряжений в этой конкретной области. ^{[ 12 ]} Передняя кромка соединялась с лонжероном двумя длинными шарнирами; все секции по размаху соединялись друг с другом с помощью неразрезных шарниров, повторяющих контур секции крыла. Напряжения от задней кромки , состоящей из приклепанных трубчатых нервюр, передавались вперед на лонжерон. ^{[ 12 ]} В центре крыла каждое твердое ребро было окружено двумя облегченными нервюрами в целях снижения веса. ^{[ 7 ]}

Несмотря на типичную для тонких крыльев тенденцию вызывать вибрацию, значимая вибрация, создаваемая крылом D.33, не наблюдалась при любой скорости двигателя или угле атаки . ^{[ 6 ]} Не наблюдалось также заметного перекручивания законцовок крыла даже в случае резкого отклонения элеронов при полете на высоких скоростях. Даже при полете в полностью загруженной конфигурации летные характеристики самолета оставались высокой маневренностью, а также сохраняли устойчивость; Сообщается, что даже в суровом небе D.33 был удовлетворительным для полетов самолетом. ^{[ 13 ]} Кроме того, было довольно легко как взлетать, так и приземляться, отчасти из-за того, что центр тяжести пустого самолета находился немного позади его центра тяжести при полной загрузке. Низкое расположение крыла также способствовало как на взлете, так и на этапе посадки. ^{[ 13 ]} Элероны располагались как можно ближе к оси шарнира, чтобы уменьшить их центр тяжести и уменьшить инерцию ; Для уменьшения влияния заеданий элероны были разделены на несколько частей, каждая из которых имела по два шарнира. ^{[ 7 ]}

Самолет был оснащен двигателем Hispano-Suiza 12N V12 , приводившим в движение двухлопастной металлический винт Ratier . ^{[ 3 ]}^{[ 14 ]} двигателя, Меры по максимизации эффективности винта включали свободную носовую часть капота а также его расположение далеко вперед от передней кромки крыла. ^{[ 15 ]} Охлаждение двигателя осуществлялось посредством сотового радиатора, расположенного в основании фюзеляжа; его можно было частично втянуть с помощью трубчатых элементов управления, работающих на кручение, и винта с квадратной резьбой. Резервные баки для воды также имелись как над цилиндрами двигателя, так и внутри фюзеляжа. ^{[ 16 ]} Маслобак располагался позади двигателя, который был отделен противопожарной перегородкой . Лопастной радиатор для масла располагался внутри капота. ^{[ 16 ]} В воздухозаборнике присутствовала нагревательная трубка. В моторном отсеке также располагался огнетушитель , а также был предусмотрен ручной насос для предотвращения выхода из строя механических насосов. ^{[ 17 ]}

Самолет имел неубирающееся шасси с хвостовым колесом . ^{[ 4 ]} Он состоит из изогнутой оси одинаковой прочности, поддерживаемой спереди биконической трубкой и вертикально амортизатором . Колеса были установлены на шарикоподшипниках и оснащены тормозами, которые пилот мог активировать индивидуально. ^{[ 18 ]} Ось крепилась непосредственно под лонжероном крыла, что позволяло амортизатору передавать нагрузки непосредственно на лонжерон, в то время как сжимающий элемент опирался на шпангоут фюзеляжа в точке соединения опоры двигателя. Хвостовой полозья имел колесо в комплекте с резиновой шиной, которое поддерживалось многотормозным амортизатором пружинного типа в кормовой стойке. ^{[ 18 ]}

Задняя часть фюзеляжа была сильно сужена для повышения эффективности управления полетом; эта компактная площадь контакта не позволяла использовать консольный стабилизатор, поэтому вместо этого она скреплялась несколькими небольшими трубчатыми стойками. ^{[ 18 ]} Стабилизатор имел два параллельных лонжерона, соединенных нервюрами, а обшивка, наложенная полосами параллельно лонжеронам, подкреплялась отбортованными кромками и профилями. Стабилизатор можно было регулировать в полете с помощью винта с квадратной резьбой, установленного на заднем лонжероне и приводившегося в действие с помощью гайки, троса и колеса; угол падения стабилизатора указывался стрелкой. ^{[ 18 ]} Створки руля высоты представляли собой передний лонжерон швеллерного сечения, на котором крепились две съемные панели, подкрепленные изнутри элементами секций. Аналогичная конструкция была использована и для руля направления . ^{[ 18 ]}

Варианты

D.33.01 : Первый прототип .
D.33.02 : Второй прототип.

Д.332

D.332 . был разработан на основе оригинального D.33 Однолонжеронный свободнонесущий низкоплан D.332 имел принципиальное сходство с оригинальной конструкцией. ^{[ 19 ]} Вмещавший в общей сложности восемь пассажиров, D.332 имел небольшую закрытую кабину аэродинамического дизайна и жесткое шасси. Он был построен исключительно из металла и был построен примерно через три года после оригинальной модели D.33, в 1933 году. ^{[ 1 ]}

D.332 оказался успешным, в конечном итоге достигнув максимальной скорости более 250 км/ч (155 миль в час), а во время первоначальных испытаний, где им управлял летчик-испытатель Марсель Доре, ^{[ 19 ]} Прототип D.332 успешно перелетел из Парижа в Сайгон . Однако он разбился на обратном пути из Сайгона 15 января 1935 года. ^{[ 1 ]}^{[ 19 ]}

Д.333

В 1934 году D.333 был спроектирован, построен и впервые поднялся в воздух. Он отличался от своих предшественников тем, что имел более просторную кабину и вмещал максимум 10 пассажиров. ^{[ 19 ]} Основным покупателем этой модели была Air France ; однако два из трех самолетов, купленных последним, разбились во время полета на расстояние между Тулузой и Дакаром . ^{[ 1 ]}^{[ 19 ]}

Д.338

В 1935-1936 годах был разработан проект и прототип D.338 . Эта новая модель была построена с убирающейся ходовой частью и могла перевозить 22 пассажира на расстояние максимум около 1950 км (1210 миль). Оснащен двигателями Hispano-Suiza 9V16 /17 мощностью 485 кВт (650 л.с.), ^{[ 19 ]} D.338 мог двигаться со скоростью до 260 км/ч (160 миль в час).

D.338 был первой по-настоящему успешной моделью в линейке и стал широко использоваться Air France сначала для полетов внутри Европы , а затем и для международных рейсов между Францией и различными частями Азии . Всего Air France приобрела 31 самолет D.338, которые использовались во время Второй мировой войны в качестве транспортных средств для войск. После их использования в конфликте уцелело только восемь самолетов. ^{[ 19 ]} Однако, несмотря на это, базовая модель все еще использовалась в течение многих лет, пока не были разработаны более поздние сборки.

Д.342 и Д.620

Девуатин спроектировал два одноразовых самолета на базе линейки D.33; D.342 и D.620. Известно и задокументировано очень мало подробностей, касающихся особенностей этих двух самолетов. Оба в значительной степени были основаны, в частности, на D.338. ^{[ 19 ]}

Операторы

Франция

Эйр Франс

Технические характеристики

Данные Le Trait d'Union , ^{[ 20 ]} Национальный консультативный комитет по аэронавтике ^{[ 21 ]}

Общие характеристики

Экипаж: трое (пилот, штурман и радист) ^{[ 22 ]}
Длина: 14,40 м (47 футов 3 дюйма)
Размах крыльев: 28,00 м (91 фут 10 дюймов)
Высота: 5,00 ^{[ 23 ]} м (16 футов 5 дюймов)
Площадь крыла: 78 м ² (840 кв. футов)
Вес пустого: 3100 кг (6834 фунта)
Полная масса: 9800 кг (21605 фунтов)
Запас топлива: 8300 л (1800 имп галлонов; 2200 галлонов США) ^{[ 24 ]}
Силовая установка: 1 Hispano-Suiza 12Nbr V12 жидкостного охлаждения двигатель мощностью 480 кВт (650 л.с.) ^{[ 23 ]}

Производительность

Максимальная скорость: 235 км/ч (146 миль в час, 127 узлов)
Время набора высоты: от 53 минут до 6000 м (20 000 футов).

Ссылки

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Девуатин Д.33» . Проверено 29 декабря 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б Дюран, Уильям Фредерик - Аэродинамическая теория. Общий обзор прогресса. По гранту Фонда Гуггенхайма по развитию аэронавтики. Том. 1. Калифорнийский технологический институт, 1943 год.
^ Jump up to: ^а ^б Боргет. Альбом фанатиков авиации , июнь – июль 1969 г., с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Боргет. Альбом фанатиков авиации, август – сентябрь 1969 г., стр. 26–27.
^ Jump up to: ^а ^б Рейс 10 апреля 1931 г., с. 314.
^ Jump up to: ^а ^б ^с НАКА 1931, с. 1.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д НАКА 1931, стр. 3.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и НАКА 1931, стр. 4.
^ L ' Aeronautique , май 1931 г., с. 160.
^ NACA 1931, стр. 4-5.
^ NACA 1931, стр. 1-3.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и НАКА 1931, стр. 2.
^ Jump up to: ^а ^б NACA 1931, стр. 1-2.
^ NACA 1931, стр. 8.
^ NACA 1931, стр. 1, 5-6.
^ Jump up to: ^а ^б НАКА 1931, стр. 6.
^ NACA 1931, стр. 6-7.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и НАКА 1931, стр. 5.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Тейлор и Ганстон 1980, с. 475.
^ Revue Aéronautique de France , июль – август 1931 г., стр. 5.
^ NACA 1931, стр. 2-10.
^ Боргет Альбом фанатиков авиации , август – сентябрь 1969 г., стр. 26.
^ Jump up to: ^а ^б Meurillon Альбом фанатиков авиации , август – сентябрь 1969 г., с. 24,
^ Боргет Альбом фанатиков авиации , август – сентябрь 1969 г., стр. 27.

Библиография

Борже, Мишель (июнь – июль 1969 г.). «Les рейды du "Trait d'Union", Dewoitine D-33 (1)" [Полёты "Trait d'Union": Dewoitine D-33, Часть 1]. Альбом любителей авиации (на французском языке). Нет. 2. стр. 12–15. ISSN 0757-4169 .
Борже, Мишель (август – сентябрь 1969 г.). «Les рейды du "Trait d'Union", Dewoitine D-33 (2)" [Полёты "Trait d'Union": Dewoitine D-33, Часть 2]. Альбом любителей авиации (на французском языке). Нет. 3. стр. 4–6, 26–27. ISSN 0757-4169 .
«Устройство семи пластинок: Dewoitine D.33 из Grand Raid» . Воздухоплавание (на французском языке). Нет. 144. Май 1931. стр. 155–163 . Проверено 19 сентября 2022 г. - через BnF Gallica.
«Драма о «Союзном договоре II» и Министерстве авиации» . Воздухоплавание (на французском языке). Нет. 149. Октябрь 1931. с. 342 . Проверено 18 сентября 2022 г. - через BnF Gallica.
«Дефис (Рейдовый самолет Девуатин, тип Д-33)» . Revue Aéronautique de France: официальный орган Авиационной лиги Франции (на французском языке). № 7–8. Июль – август 1931 г. с. 5 . Получено 18 сентября 2022 г. - через BnF Gallica.
Мёрийон, Луи (август – сентябрь 1969 г.). «Ле Бернар 80–81 (2)». Альбом любителей авиации (на французском языке). Нет. 3. стр. 22–25. ISSN 0757-4169 .
де Нарбонн, Роланд (февраль 2008 г.). «Самолеты «Гранд Рейд» программы Како». Fana de l'Aviation (на французском языке). Нет. 459. стр. 34–46.
«Еще несколько новых пластинок» . Полет . Том. XXIII, нет. 1163. 10 апреля 1931. с. 314 . Проверено 19 сентября 2022 г.
Тейлор, Майкл Дж. Х.; Ганстон, Билл (1980). Энциклопедия авиации Джейн . Том. 1. Образовательная корпорация Гролье.
Иллюстрированная энциклопедия самолетов (частичная работа, 1982–1985 гг.). Издательство Орбис.
«Коммерческий самолет Dewoitine D 33 (французский): свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом» Национальный консультативный комитет по аэронавтике , 1 июня 1931 года. NACA-AC-146, 93R19729.

[web-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Девуатин Д.33» . Проверено 29 декабря 2007 г.

[book-2] Jump up to: ^а ^б Дюран, Уильям Фредерик - Аэродинамическая теория. Общий обзор прогресса. По гранту Фонда Гуггенхайма по развитию аэронавтики. Том. 1. Калифорнийский технологический институт, 1943 год.

[fana2p12-3] Jump up to: ^а ^б Боргет. Альбом фанатиков авиации , июнь – июль 1969 г., с. 12.

[fana3p267-4] Jump up to: ^а ^б ^с Боргет. Альбом фанатиков авиации, август – сентябрь 1969 г., стр. 26–27.

[fi10431p314-5] Jump up to: ^а ^б Рейс 10 апреля 1931 г., с. 314.

[naca_1-6] Jump up to: ^а ^б ^с НАКА 1931, с. 1.

[naca_3-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д НАКА 1931, стр. 3.

[naca_4-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и НАКА 1931, стр. 4.

[lero531p160-9] L ' Aeronautique , май 1931 г., с. 160.

[naca_45-10] NACA 1931, стр. 4-5.

[naca_13-11] NACA 1931, стр. 1-3.

[naca_2-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и НАКА 1931, стр. 2.

[naca_12-13] Jump up to: ^а ^б NACA 1931, стр. 1-2.

[naca_8-14] NACA 1931, стр. 8.

[naca_156-15] NACA 1931, стр. 1, 5-6.

[naca_6-16] Jump up to: ^а ^б НАКА 1931, стр. 6.

[naca_67-17] NACA 1931, стр. 6-7.

[naca_5-18] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и НАКА 1931, стр. 5.

[web2-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Тейлор и Ганстон 1980, с. 475.

[revue-20] Revue Aéronautique de France , июль – август 1931 г., стр. 5.

[naca_210-21] NACA 1931, стр. 2-10.

[fana3p26-22] Боргет Альбом фанатиков авиации , август – сентябрь 1969 г., стр. 26.

[fana3p24-23] Jump up to: ^а ^б Meurillon Альбом фанатиков авиации , август – сентябрь 1969 г., с. 24,

[fana3p27-24] Боргет Альбом фанатиков авиации , август – сентябрь 1969 г., стр. 27.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]