Кондиционер DH.10 Амьен

DH.10 Амьен
Роль	Тяжелый бомбардировщик
Производитель	Кондиционер
Дизайнер	Джеффри де Хэвилленд
Первый полет	4 марта 1918 г.
Введение	ноябрь 1918 г.
Ушедший на пенсию	1923
Основной пользователь	Королевские ВВС
Количество построенных	258
Развитый в	де Хэвилленд DH.11 Оксфорд

Airco DH.10 Amiens — двухмоторный тяжелый бомбардировщик, разработанный и произведенный британской авиастроительной компанией Airco . 14-15 мая 1919 года он осуществил первую ночную авиапочту в мире .

DH.10 был разработан в последние годы Первой мировой войны в ответ на требование оснастить недавно сформированные Королевские ВВС (RAF) расширенными возможностями наступательных бомбардировок. Он был основан на более раннем бомбардировщике Airco DH.3 , который не использовался в основном из-за отсутствия интереса к тяжелым бомбардировщикам в то время. Первый прототип совершил свой первый полет 4 марта 1918 года; неудовлетворенность его характеристиками привела к модернизации самолета с использованием более мощных двигателей и тракторной конфигурации, которая была принята более благосклонно. На одном этапе было заказано более 1200 DH.10.

ВВС Великобритании было поставлено лишь несколько DH.10 и проведена единственная наступательная операция. До вступления в силу перемирия от 11 ноября 1918 года , положившего конец конфликту, Уменьшение потребности в бомбардировщиках означало сокращение заказов на этот тип и существенное сокращение производства. было построено и эксплуатировалось более 250 самолетов DH.10 Тем не менее, в межвоенный период , которые использовались во время Третьей англо-афганской войны , а также для авиапочтовых услуг в различных регионах. В начале 1920-х годов этот тип был заменен более мощными бомбардировщиками.

Проектирование и разработка

Фон

Происхождение DH.10 можно в значительной степени отнести к апрелю 1917 года, когда Совет по авиации выпустил спецификацию A.2.b, которая предусматривала создание нового дневного бомбардировщика с одним или двумя двигателями. ^{[ 1 ]} Условия требования включали до 500 фунтов бомб, как минимум две пушки с 150-фунтовыми боеприпасами и способность летать со скоростью не менее 180 миль в час на высоте 15 000 футов при полной загрузке. Упоминалось также о хороших средствах связи между экипажем, а также о способности самолета оставаться на плаву не менее трех часов в случае приземления на воду. ^{[ 2 ]} В конце 1917 года Airco решила отреагировать на A.2.b, возглавив работу под руководством авиационного инженера Джеффри де Хэвилленда . Это предложение во многом было заимствовано из более раннего бомбардировщика компании DH.3A мощностью 320 л.с. (240 кВт) , который летал в 1916 году, но был отклонен военным министерством в основном из-за недостаточной мощности двигателя, что приводило к удручающей скороподъемности - 58 минут, чтобы достичь высоты 6500 футов, что сделало стратегические бомбардировки с его помощью непрактичными, в то время как у другого кандидата на эту роль, Королевского авиационного завода FE4, дела обстоят еще хуже. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 2 ]}

По сравнению с DH.3 предлагаемый самолет, получивший обозначение DH.10 , имел во многом аналогичную конфигурацию, но был немного крупнее. ^{[ 5 ]} Несмотря на то, что самолет также был оснащен двумя двигателями, для самолета были приняты более мощные двигатели Siddeley Puma , каждый из которых имел мощность до 230 л.с. (170 кВт), в толкающем исполнении. Он также был спроектирован как трехместный, и эта конструкция получила официальное признание, несмотря на то, что спецификация предусматривала экипаж из двух человек. ^{[ 6 ]} Будучи настолько впечатленным этим предложением, компания получила контракт № AS.31576 на постройку в общей сложности четырех прототипов. ^{[ 6 ]}

В полет

Первый прототип C8858 совершил свой первый полет 4 марта 1918 года. ^{[ 7 ]} Первоначально первый полет планировалось совершить в январе 1918 года, но его завершение было отложено из-за проблем с рабочей силой и поздней поставки компонентов. ^{[ 6 ]} Во время эксплуатационной оценки в Мартлшем-Хит месяц спустя характеристики этого прототипа были признаны ниже ожиданий: он достигал скорости всего 90 миль в час (140 км / ч) на высоте 15 000 футов (4600 м) с необходимой бомбовой нагрузкой. ^{[ 1 ]} по сравнению с указанными 110 миль в час (180 км/ч). ^{[ 8 ]} Из-за таких плохих характеристик DH.10 был модернизирован с использованием более мощных двигателей в тракторной установке. ^{[ 6 ]}

Второй прототип, C8959 , известный как Amiens Mark.II , был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 360 л.с. (270 кВт) . ^{[ 6 ]} Он совершил свой первый полет 20 апреля 1918 года и проходил испытания компанией Airco примерно два месяца. Он продемонстрировал превосходные характеристики: оказался быстрее, чем одномоторный Airco DH.9A, и при этом нес в два раза большую бомбовую нагрузку, поэтому компания решила использовать конфигурацию тягача для всех будущих самолетов. ^{[ 7 ]}^{[ 9 ]} Хотя нехватка Eagle означала, что Amiens Mark.II не мог быть запущен в производство, это доказало, что конструкция окончательного самолета. Третий вариант, Amiens Mark III , прототипы C8860 и C4283 , был оснащен более доступным двигателем Liberty 12 мощностью 395 л.с. (295 кВт) из Америки, как и DH.9A. ^{[ 1 ]}^{[ 10 ]}

В июне 1918 года начались оценочные полеты третьего прототипа; тем летом он был поврежден в результате крушения в Мартлшем-Хит, но был отремонтирован. ^{[ 10 ]} Четвертый прототип был практически один в один идентичен последующим серийным самолетам; Официальные оценки начались в августе 1918 года. По словам автора авиации Дж. М. Брюса, доверие к DH.10 среди официальных лиц было относительно высоким. ^{[ 11 ]} После успешной оценки было размещено несколько крупных заказов на общую сумму 1291 самолет. ^{[ 12 ]}

Производство

К 22 марта 1918 года еще до завершения оценки первого прототипа с пятью отдельными производителями были заключены производственные контракты на производство в общей сложности 800 самолетов. В июне и июле того же года последовали дальнейшие контракты на 475 самолетов от Airco, Alliance и Mann Egerton. ^{[ 13 ]} Производство двигателя Liberty, которое было ниже, чем ожидалось, сдерживало темпы производства DH.10, что привело к возрождению интереса к двигателю Rolls-Royce Eagle. ^{[ 14 ]}

К концу 1918 года производитель автомобилей Daimler производил 80 самолетов DH.10 в месяц. Они были частью группы Birmingham Small Arms (BSA), которая приобрела Airco после конфликта и запустила чартерные и регулярные рейсы, известные как Daimler Air Hire и Авиакомпания Даймлер . Помимо заказа Aircraft Manufacturing Company на 420 самолетов, следующие компании имели субподряды на строительство DH.10, хотя из-за окончания войны не все были построены:

Бирмингемская каретная компания – 100
Даймлер Лимитед – 150
Национальный авиационный завод №2 ( Часовня Хитон ) — 200
– Автомобильная компания Сиддели-Дизи 150
Компания «Альянс Аэро» – 200
Манн, Эгертон и компания – 75

К июню 1920 года излишки DH.10 были выставлены на продажу заинтересованным сторонам, как внутри страны, так и за рубежом. ^{[ 15 ]}

Операционная история

На раннем этапе разработки DH.10 предполагалось, что к 1919 году этим самолетом будут оснащены восемь эскадрилий Независимых ВВС (IAF). К 31 октября 1918 года, менее чем через две недели после окончания конфликта, В ВВС Великобритании было поставлено всего восемь самолетов, в том числе в ВВС. ^{[ 16 ]}

104-я эскадрилья (41-е крыло VIII бригады) совершила единственный бомбардировочный вылет 10 ноября 1918 года, до вступления в силу перемирия , положившего конец Первой мировой войне. ^{[ 12 ]} В сентябре 1918 года ВВС подали запрос на большую выносливость, в результате чего месяц спустя был быстро спроектирован и развернут вспомогательный бак емкостью 40 галлонов. На ранних этапах эксплуатации DH.10 часто возникали проблемы из-за несколько необычной топливной системы, из-за которой, как считалось, происходили многочисленные аварии при взлете; Брюс отмечает, что нехватка топлива произошла еще в мае 1920 года. ^{[ 17 ]}

После конфликта использование этого типа было несколько сокращено. ^{[ 18 ]} Некоторое количество DH.10 было оснащено 120-й эскадрильей , которая использовала их для работы службы воздушной почты в поддержку британской оккупационной армии на Рейне . ^{[ 19 ]} Один из самолетов DH.10 эскадрильи стал первым самолетом в мире, совершившим полет в ночное время между Хокинджем и Кельном 14-15 июня 1919 года. ^{[ 20 ]}

DH.10 также использовался 97-й эскадрильей (позже переименованной в 60-ю эскадрилью ) во время ее развертывания в Индии , начиная с 1919 года. ^{[ 20 ]} Этот тип оказывал поддержку армии на северо-западной границе и участвовал в активных боях в этом качестве, неоднократно выполняя бомбардировки во время Третьей англо-афганской войны . ^{[ 12 ]} В частности, DH.10 совершили карательные атаки на Датта Хель и Абдур Рахман Хель , а также другие вылеты. Из-за жаркого климата его производительность несколько снизилась, поэтому обычно устанавливались радиаторы увеличенного размера. ^{[ 20 ]}

DH.10 также эксплуатировались 216-й эскадрильей в Египте, где они обеспечивали регулярное авиапочтовое сообщение между Каиром и Багдадом ; это началось 23 июня 1921 года, в 1923 году этот тип был снят с эксплуатации. ^{[ 7 ]}^{[ 20 ]} Последний находившийся в эксплуатации DH.10 использовался в экспериментальных целях, включая серию испытательных полетов с одним двигателем, совместно с Королевским авиастроительным заводом (RAE) на аэродроме Фарнборо . ^{[ 21 ]}

Варианты

Амьен Mk.I: Прототип оснащен двумя толкающими двигателями Puma.
Амьен Мк.II: Прототип оснащен двумя тракторными двигателями Rolls-Royce Eagle.
Амьен Мк.III: Основной серийный вариант с двигателями Liberty L-12, установленными посередине между крыльями, построено 221 экземпляр.
Амьен Mk.IIIA (DH.10A): Модифицированный Mark III с двигателями, прикрепленными непосредственно к нижним крыльям, и большими колесами диаметром 1,2 м (3 фута 11 дюймов). построено 32.
Амьен Mk.IIIC (DH.10C): Mark IIIA с двигателями Rolls-Royce Eagle. Разработан в ответ на нехватку двигателей Liberty. ^{[ 15 ]} Пять построено. ^{[ нужна ссылка ]}

Обозначение DH.10B существовало, но что именно оно обозначало, неизвестно; Брюс предлагает Mk III с двигателями Eagle заменить Liberty, установленный в том же месте между верхним и нижним крылом. ^{[ 16 ]} DH.10 и DH.10C были модифицированы для установки 37-мм пушки Coventry Ordnance Works (COW) ; фюзеляж был удлинен вперед и установлены носовые колеса. Самолеты отправили на испытания в экспериментальную часть вооружения Орфорднесс . ^{[ 16 ]}

Операторы

Военные операторы

Великобритания

Королевские ВВС ^{[ 22 ]}
- 24-я эскадрилья - использовала один DH.10 для связи в 1920 году.
- 27-я эскадрилья - эксплуатировала два DH.10 для операций над северо-западной границей в декабре 1922 года.
- 51-я эскадрилья - в 1918 году оценивался одиночный DH.10 как истребитель обороны дома.
- 60-я эскадрилья - апрель 1920 г. - апрель 1923 г.
- 97-я эскадрилья - с марта 1919 г. по апрель 1920 г.
- 104-я эскадрилья - ноябрь 1918 г. - июнь 1919 г.
- 120-я эскадрилья - использовала одиночный DH.10 для испытаний ночной авиапочты в мае 1919 года.
- 216-я эскадрилья - с августа 1920 г. по июнь 1922 г.

Гражданские операторы

Великобритания

Aircraft Transport and Travel Ltd управляла единственным самолетом DH.10, внесенным в Британский реестр актов гражданского состояния. Этот самолет, G-EAJO , использовался для регулярных авиапочтовых рейсов между Хендоном и Ренфрю во время железнодорожной забастовки в октябре 1919 года. Он был разрушен в результате крушения в апреле 1920 года. ^{[ 23 ]}

Соединенные Штаты

По крайней мере, один DH.10 использовался для авиапочты США на маршруте Нью-Йорк – Кливленд – Омаха в 1920 году. ^{[ 24 ]}

Технические характеристики (Амьен IIIA)

Данные британского бомбардировщика с 1914 года. ^{[ 12 ]}

Общие характеристики

Экипаж: Трое
Длина: 39 футов 7 + 7 ⁄ 16 дюймов (12,076 м)
Размах крыльев: 65 футов 6 дюймов (19,96 м)
Рост: 14 футов 6 дюймов (4,42 м)
Площадь крыла: 837,4 кв. футов (77,80 м ²)
Пустой вес: 5750 фунтов (2608 кг)
Полная масса: 8500 фунтов (3856 кг) ^{[ 25 ]}
Максимальный взлетный вес: 9060 фунтов (4110 кг)
Силовая установка: 2 Liberty 12 V-12 водяного охлаждения двигателя мощностью 400 л.с. (300 кВт) каждый.
Гребные винты: 2-лопастные деревянные гребные винты фиксированного шага.

Производительность

Максимальная скорость: 131 миль в час (211 км/ч, 114 узлов) на уровне моря, 124 миль в час (200 км/ч) на высоте 10 000 футов (3 000 м)
Выносливость: шесть часов
Практический потолок: 19 000 футов (5 800 м)
Время набора высоты: от 11 минут до 10 000 футов (3 000 м)

Вооружение

Орудия: 1 или 2 калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) орудия Льюиса на кольцах Скарфа в носовой и средней кабинах артиллеристов.
Бомбы: бомбы массой до 920 фунтов (420 кг), переносимые внутри.

См. также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список бомбардировщиков

Ссылки

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б ^с Мейсон 1994, с. 106.
^ Jump up to: ^а ^б Брюс 1967, с. 3.
^ Джексон, 1987, стр. 21 и 95.
^ Мейсон 1994, с. 48.
^ Брюс 1967, стр. 3-4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Брюс 1967, с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Тетфорд 1957, с. 146.
^ Jarrett Airplane Monthly , сентябрь 1992 г., стр. 15.
^ Брюс 1967, стр. 4-5.
^ Jump up to: ^а ^б Брюс 1967, с. 5.
^ Брюс 1967, стр. 5-6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Мейсон 1994, с. 107.
^ Брюс 1967, с. 6.
^ Брюс 1967, стр. 6-7.
^ Jump up to: ^а ^б Брюс 1967, с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Брюс 1967, с. 7.
^ Брюс 1967, с. 8.
^ Брюс 1967, стр. 8-9.
^ Джексон 1987, стр. 142–143.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Брюс 1967, с. 9.
^ Брюс 1967, с. 10.
^ Thetford Airplane Monthly , октябрь 1992 г., стр. 10.
^ Джексон 1973, с. 323.
^ Джексон 1987, с. 143.
^ Тетфорд 1957, с. 147.

Библиография

Брюс, JM (1967), The de Havilland DH.10 , № 145, профильные публикации
Джексон, AJ Британские гражданские самолеты с 1919 года, Том 2 . Лондон: Патнэм , второе издание, 1973. ISBN 0-370-10010-7 .
Джексон Эй Джей Де Хэвилленд Самолеты с 1909 года . Лондон: Патнэм, 1987. ISBN 0-85177-802-X .
Джарретт, Филип. «Днем и ночью. Часть четвертая». Airplane Monthly , сентябрь 1992 г., Vol. 20 № 9. С. 13–20. ISSN 0143-7240.
Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года . Лондон: Книги по аэронавтике Патнэма, 1994. ISBN 0-85177-861-5 .
Тетфорд, Оуэн. Самолеты Королевских ВВС 1918–57, 1-е издание . Лондон: Патнэм, 1957.
Тетфорд, Оуэн. «Днем и ночью. Часть пятая». Airplane Monthly , октябрь 1992 г., Vol. 20 № 10. С. 6–11. ISSN 0143-7240.

[Mason_bomber_p106-1] Jump up to: ^а ^б ^с Мейсон 1994, с. 106.

[Bruce_3-2] Jump up to: ^а ^б Брюс 1967, с. 3.

[Jackson21-95-3] Джексон, 1987, стр. 21 и 95.

[mason_bomber_p48-4] Мейсон 1994, с. 48.

[Bruce_34-5] Брюс 1967, стр. 3-4.

[Bruce_4-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Брюс 1967, с. 4.

[thetford_raf_p146-7] Jump up to: ^а ^б ^с Тетфорд 1957, с. 146.

[Jarrett_aero_p15-8] Jarrett Airplane Monthly , сентябрь 1992 г., стр. 15.

[Bruce_45-9] Брюс 1967, стр. 4-5.

[Bruce_5-10] Jump up to: ^а ^б Брюс 1967, с. 5.

[Bruce_56-11] Брюс 1967, стр. 5-6.

[Mason_bomber_p107-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Мейсон 1994, с. 107.

[Bruce_6-13] Брюс 1967, с. 6.

[Bruce_67-14] Брюс 1967, стр. 6-7.

[Bruce_12-15] Jump up to: ^а ^б Брюс 1967, с. 12.

[Bruce_7-16] Jump up to: ^а ^б ^с Брюс 1967, с. 7.

[Bruce_8-17] Брюс 1967, с. 8.

[Bruce_89-18] Брюс 1967, стр. 8-9.

[Jackson_dh_p142-3-19] Джексон 1987, стр. 142–143.

[Bruce_9-20] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Брюс 1967, с. 9.

[Bruce_10-21] Брюс 1967, с. 10.

[Thet_aero_p10-22] Thetford Airplane Monthly , октябрь 1992 г., стр. 10.

[jacksonv2_p323-23] Джексон 1973, с. 323.

[Jackson_dh_p143-24] Джексон 1987, с. 143.

[thetford_raf_p147-25] Тетфорд 1957, с. 147.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]