де Хэвилленд DH.88 Комета
| DH.88 Комета | |
|---|---|
 | |
| G-ACSS Grosvenor House на выставке Shuttleworth Collection | |
| Роль | Гоночный самолет |
| Производитель | де Хэвилленд |
| Дизайнер | А.Э. Хагг |
| Первый полет | 8 сентября 1934 г. |
| Статус | Один годный к полетам; один на реставрации |
| Количество построенных | 5 |
De Havilland DH.88 Comet — британский двухместный двухмоторный самолет, построенный компанией de Havilland Aircraft Company . Англия-Австралия 1934 года Он был разработан специально для участия в воздушной гонке МакРобертсон из Великобритании в Австралию .
Разработка «Кометы» рассматривалась как престижный проект, так и начало использования современных технологий. Он был разработан с учетом особых требований гонки. Это был первый британский самолет, объединивший в одном планере все элементы современного высокоскоростного самолета - конструкцию с напряженной обшивкой, свободнонесущие летающие поверхности моноплана, убирающееся шасси, закрылки, винты изменяемого шага и закрытую кабину.
Для гонки были изготовлены три «Кометы», все для частных владельцев по сниженной цене в 5000 фунтов стерлингов за самолет. Самолет прошел быстрый цикл разработки и совершил свой первый полет всего за шесть недель до гонки. Комета G-ACSS Grosvenor House в конечном итоге выиграла гонку. После гонки были построены еще две «Кометы». «Комета» установила множество авиационных рекордов как во время гонки, так и после нее, а также принимала участие в дальнейших гонках. Три из них были куплены и оценены национальными правительствами, обычно как почтовые самолеты . Две кометы, G-ACSS и G-ACSP , выжили, а также было построено несколько полномасштабных копий.
Разработка
[ редактировать ]Предыстория: Великая воздушная гонка
[ редактировать ]
В 1933 году на октябрь 1934 года планировалась воздушная гонка МакРобертсона , многоэтапный перелет из Соединенного Королевства в Австралию, в честь 100-летия австралийского штата Виктория . Спонсируемый Macpherson Robertson , австралийским производителем кондитерских изделий, гонка будет проходить поэтапно из Англии в Мельбурн . [1] [2]
Новое поколение авиалайнеров -монопланов , которые тогда разрабатывались в Америке, в то время не имело конкурентов в Великобритании, поэтому Джеффри де Хэвилленд , пионер британской авиации и основатель авиастроительной фирмы de Havilland , решил, что ради национального престижа Британии следует выставить серьезного конкурента. [3] Хотя правление компании признало, что не будет никаких перспектив окупить все инвестиции в производство такой машины, они считали, что проект повысит престиж компании, а также предоставит опыт в разработке быстрых монопланов. [4]
Поэтому в январе 1934 года они объявили, что, если к 28 февраля будут получены три заказа, специализированный гоночный автомобиль, который сможет развивать гарантированную скорость 200 миль в час (320 км/ч) и будет называться « Комета», будет построен и продан за фунты стерлингов. По 5000 каждый. [5] Эта цена оценивалась как половина себестоимости производства. К установленному сроку было получено три заказа; один от Джима Моллисона , которым будут управлять он и его жена Эми (более известная как Эми Джонсон ), один от Артура Эдвардса , владельца и менеджера отеля, и последний от автогонщика Бернарда Рубина . [6] [ нужна страница ]
Этап проектирования
[ редактировать ]Несмотря на то, что Comet был спроектирован с учетом требований гонки МакРобертсона, из-за своих необычных требований он не соответствовал стандартным техническим характеристикам гоночного самолета , тем не менее, он был классифицирован как «Специальный, поддивизион (f), гоночный или рекордный». [7] Де Хэвилленд уделил особое внимание безостановочной дальности, необходимой на длинных официальных этапах. Первоначально они намеревались создать двухмоторный двухместный вариант экспериментального моноплана DH.71 . Однако производительность этого варианта была бы недостаточной, поэтому конструктор А.Э. Хагг обратился к более инновационному дизайну. Это был свободнонесущий моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и закрылками . Чтобы добиться взлета с разумной скоростью при большой полной массе и удовлетворительном крейсерском режиме на высокой скорости, необходимо будет установить винты изменяемого шага. [3]
Получившаяся конструкция имела низкое, коническое крыло с большим удлинением и была оснащена двумя двигателями Gipsy Six R, специально настроенной версией нового Gipsy Six . Самолет был построен почти полностью из дерева, а использование металла ограничивалось компонентами, подвергающимися высоким нагрузкам , такими как опоры двигателя и шасси , а также сложными изогнутыми обтекателями, такими как капоты двигателей и корневые обтекатели крыльев. Детали из листового металла изготовлены из легкого магниево - алюминиевого сплава . с ручным управлением Раздельные закрылки были установлены под внутренними задними секциями крыла и нижней частью фюзеляжа, а элероны Frize уравновешивались по массе свинцовыми элеронов полосами внутри передних кромок . [8] И руль направления , и рули высоты, установленные на обычном хвостовом оперении, имели рупорные балансиры масс . Для проверки конструкции крыла была построена полумасштабная модель крыла и испытана на разрушение. [9] Внешняя обшивка была обработана с помощью трудоемкого и повторяющегося процесса покраски и затирки, чтобы получить очень гладкую поверхность, уменьшить трение воздуха и увеличить общую скорость. [10]
Аэродинамическая эффективность была приоритетом конструкции, поэтому было решено использовать тонкое крыло сечения RAF34 . Он был недостаточно толстым, чтобы содержать лонжероны достаточной глубины, чтобы выдерживать полетные нагрузки, поэтому обшивка крыла должна была нести большую часть нагрузки в конструкции с «напряженной обшивкой». [11] Однако сложные кривые, необходимые для аэродинамической эффективности, невозможно было изготовить с использованием фанеры. Хагг, который также имел опыт работы военно-морским архитектором , адаптировал строительную технику, ранее использовавшуюся для постройки спасательных шлюпок . Большая часть крыла была покрыта двумя слоями еловых обшивок шириной 2 дюйма (51 мм), уложенными по диагонали поперек крыла, причем внешний слой укладывался крест-накрест поверх внутреннего. Толщина этих полос варьировалась в зависимости от нагрузки, которую они несут, уменьшаясь по размаху крыла от 0,5 дюйма (13 мм) у основания до 0,14 дюйма (3,6 мм) по направлению к законцовке. Он был построен как единая сборка на основе трех коробчатых лонжеронов, расположенных на 21, 40 и 65-процентной хорде: между каждой парой лонжеронов имелся промежуточный еловый стрингер для предотвращения коробления. Ребра были изготовлены из березы и ели. Подвесной двигатель длиной 6 футов (1,8 м) был обшит слоями различной толщины из-за сложности обработки еловых обшивок до толщины менее 0,07. Передняя кромка впереди переднего лонжерона также была покрыта слоем. Центральная часть была усилена двумя дополнительными слоями ели толщиной 0,07 дюйма (1,8 мм). [12] Этот метод строительства стал возможен только благодаря недавней разработке высокопрочных синтетических связующих смол, и его успех застал многих в отрасли врасплох. [13]
Фюзеляж был построен в основном из фанеры поверх еловых лонжеронов , а верхняя и нижняя носовая часть были построены из еловых обшивок для достижения необходимых сложных изгибов. Как и в случае с крылом, прочность конструкции зависела от обшивки. Топливо размещалось в трех фюзеляжных баках; два основных бака находились в носовой и центроплане, перед кабиной. самолета Третий вспомогательный бак емкостью всего 20 галлонов располагался сразу за кабиной и мог использоваться для регулировки дифферента . Пилот и штурман размещались тандемом в кабине, расположенной за крылом. Хотя были установлены двойные органы управления полетом, только переднее положение имело полный набор пилотажных приборов. Задний член экипажа также мог видеть многие инструменты пилота, вытянув руку в сторону, сидя. Кабина была расположена низко, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, а обзор вперед был очень плохим. Двигатели представляли собой модернизированные версии недавно разработанного компанией De Havilland Gipsy Six , настроенные для гонок на оптимальные характеристики и более высокую мощность. степенью сжатия и с уменьшенной лобовой площадью; самолет мог поддерживать высоту до 4000 футов (1200 м) на одном двигателе. Основная ходовая часть убиралась назад в мотогондолы и управлялась вручную, что требовало 14 оборотов большого маховика, расположенного с правой стороны кабины. [6] [ нужна страница ]
Сложный график производства означал, что летные испытания DH.88 начались всего за шесть недель до начала гонок. Hamilton-Standard . гидроматические гребные винты изменяемого шага Первоначально были установлены [14] В ходе испытаний было обнаружено, что основания лопастей винта недопустимо мешают потоку воздуха в двигатель. Вместо этого был заменен французский двухпозиционный с пневматическим приводом тип Ratier . Перед взлетом его лопасти устанавливались на малый шаг вручную с помощью велосипедного насоса, а в полете они автоматически переводились на крупный (высокоскоростной) шаг с помощью датчика давления. Недостатком было то, что пропеллеры нельзя было вернуть на мелкий шаг, кроме как на земле. Другие изменения включали установку большого посадочного фонаря в носовой части и более высокий профиль кабины, что немного улучшило обзор пилоту. [15]
Операционная история
[ редактировать ]МакРобертсон Рэйс
[ редактировать ]Все три «Кометы» выстроились в очередь на старт гонки в Милденхолле , недавно построенном аэродроме в Саффолке, который вскоре будет передан ВВС Великобритании. G-ACSP был окрашен в черный цвет и назван Black Magic , G-ACSR был зеленым и безымянным, а G-ACSS был красным и назывался Grosvenor House . Эти три самолета заняли свои места среди 17 других участников, среди которых были как новые высокоскоростные Douglas DC-2 и Boeing 247, авиалайнеры Fairey Fox . так и старые бипланы [16]
G-ACSP Черная Магия
[ редактировать ]G-ACSP была единственной кометой, на которой летал ее владелец. Джим Моллисон и его жена Эми первыми начали [а] , вылетающий в 6:30 утра G-ACSP под названием Black Magic . [17] начать беспосадочный перелет к первому обязательному промежуточному пункту в Багдаде , единственному экипажу, который пролетел этот этап без пересадок. [16] [18] Их следующая остановка была в Карачи , где они приземлились в 4:53 утра и установили новый рекорд Англии и Индии . [18] Они предприняли две безуспешные попытки вылететь, вернувшись после первой, когда у них не удалось убрать шасси, и после второй, обнаружив, что у них неправильная карта. Наконец они покинули Карачи в 21:05 . для Аллахабада . Отклонившись от курса, они сделали внеплановую остановку в Джабалпуре для дозаправки и определения своего положения. Поскольку авиационного топлива не было, им пришлось использовать автомобильный бензин, предоставленный местной автобусной компанией; поршень . заклинило и лопнул маслопровод Они долетели до Аллахабада на одном двигателе, но, поскольку теперь им понадобились совершенно новые двигатели, были вынуждены сойти с дистанции. [19]
G-ACSS Гросвенор Хаус
[ редактировать ]
Артур Эдвардс назвал свою красную комету G-ACSS в честь отеля Grosvenor House , управляющим директором которого он был. Он пригласил CWA Скотта и Тома Кэмпбелла Блэка для участия в гонке. [20]
Приземлившись в Киркуке для дозаправки, они прибыли в Багдад после того, как Моллисоны ушли, но после получасового разворота снова вылетели. Скотт и Кэмпбелл Блэк пропустили Карачи и без пересадок вылетели в Аллахабад, где им сказали, что они прибыли первыми, обогнав Моллисонов. Несмотря на сильный шторм над Бенгальским заливом , во время которого обоим пилотам пришлось вместе бороться с органами управления, они благополучно достигли Сингапура , опередив DC-2 на восемь часов. [ нужна ссылка ]
Они вылетели в Дарвин , потеряв мощность левого двигателя над Тиморским морем , но с трудом добрались до Дарвина. [21] Пока механики работали над двигателем, его конструктор Фрэнк Хэлфорд увидел в Англии рекламный плакат и позвонил Дарвину. Обсуждая это, он пришел к выводу, что, несмотря на предупреждающий индикатор, они смогут лететь на пониженной мощности. Несмотря на неудачу, их преимущество теперь было неоспоримым, и после последней обязательной остановки и дополнительных работ с двигателем в Шарлевиле они вылетели и пересекли финишную черту на ипподроме Флемингтон в 15:33 (по местному времени) 23 октября. [ нужна ссылка ] Их официальное время составило 70 часов 54 минуты 18 секунд. [22]
Г-АКСР
[ редактировать ]Третью комету, G-ACSR, выкрасил в британский гоночный зеленый цвет Бернар Рубин , успешный автогонщик. Он намеревался летать на нем сам вместе с Кеном Уоллером, но был вынужден отказаться от участия в последнюю минуту из-за плохого здоровья и вместо этого нанял Оуэна Кэткарта Джонса, чтобы тот занял его место. [20]
Достигнув Багдада, они пролетели в темноте и приземлились возле деревни, когда у них закончилось топливо. Уехав с рассветом, они добрались до Багдада на пустых баках. При повторном взлете они обнаружили серьезную утечку масла и были вынуждены вернуться для ремонта. [23] На Дарвиновской ноге возникли еще большие проблемы, поэтому они приземлились в Батавии . [24] где инженеры компании KLM, вошедшие в DC-2, производили их ремонт. [ нужна ссылка ] Это был четвертый самолет, достигший Мельбурна за 108 часов 13 минут 30 секунд. Кэткарт Джонс и Уоллер быстро собрали пленку австралийских этапов гонки и на следующий день отправились, чтобы отвезти ее обратно в Великобританию. Их время возвращения в 13 дней 6 часов 43 минуты установило новый рекорд по перелету из Австралии и обратно. [25]
После гонки
[ редактировать ]
Гросвенор-хаус был разобран и отправлен обратно в Англию. Позже он был куплен Министерством авиации , получил военный серийный номер K5084, полностью окрашен в серебристый цвет с маркировкой RAF и отправлен в RAF Martlesham Heath для оценки Экспериментальным институтом самолетов и вооружения . Он совершил несколько полетов, прежде чем был списан из-за тяжелой посадки и продан на металлолом. Впоследствии он был продан, перестроен компанией Essex Aero и оснащен двигателями Gipsy Six серии II и поворотным хвостовым колесом. В этой форме он предпринял несколько попыток гонок и рекордов под разными именами. Он занял четвертое место в гонке Истр – Дамаск – Париж 1937 года и 12-е место в Кубке Короля в следующем месяце. Позже в том же году он снизил рекорд выезда на мыс до 15 дней 17 часов. В марте 1938 года А.Э. Клоустон и Виктор Рикеттс совершили обратный путь в Новую Зеландию, преодолев 26 450 миль (42 570 км) за 10 дней 21 час 22 минуты. [26] [27]
На следующий день после финиша Кэткарт Джонс и Уоллер вылетели на G-ACSR в обратный путь. Из-за неисправности двигателя в Аллахабаде они обнаружили, что Моллисоны все еще там, и им щедро подарили два хороших поршня от Black Magic , чтобы они могли продолжить путь. Вернувшись в Англию, они установили новый рекорд путешествия туда и обратно - 13 дней, 6 часов и 43 минуты. В декабре того же года, названный теперь Рейн Астрид в честь бельгийской королевы , G-ACSR доставил рождественскую почту из Брюсселя в Леопольдвиль в Бельгийском Конго . [6] [ нужна страница ] Затем он был продан французскому правительству и модифицирован в почтовый самолет F-ANPY, его доставочный рейс установил рекорд Кройдон - Ле-Бурже 5 июля 1935 года. Впоследствии он совершил Париж - Касабланка и Париж- Алжир высокоскоростные испытательные полеты под этим названием. Город Ангулем IV . F-ANPY, который раньше считался уничтоженным вместе с F-ANPZ, последний раз видели в непригодном для полета состоянии в Этампе во Франции в 1940 году. [28]
Black Magic был продан Португалии для запланированного рейса из Лиссабона в Рио-де-Жанейро . Перерегистрированный CS-AAJ и переименованный в Салазар, он был поврежден при попытке взлета с авиабазы Синтра для пересечения Атлантического океана. На более позднем обратном рейсе из Хэтфилда он совершил рекордный перелет из Лондона в Лиссабон , установив время в 5 часов 17 минут в июле 1937 года. [29]
Другие кометы
[ редактировать ]После приобретения французским правительством F-ANPY (см. выше) они заказали четвертую Comet, F-ANPZ, с почтовым отделением в носовой части. Позже он был взят на вооружение французскими ВВС, а затем уничтожен в результате пожара в ангаре в Истре во Франции в июне 1940 года. [28]
Пятая и последняя комета, зарегистрированная G-ADEF и названная «Бумеранг», была построена для Сирила Николсона. Его пилотировали Том Кэмпбелл Блэк и Джей Си Макартур в попытке установить рекорд Лондон- Кейптаун . Он достиг Каира за рекордные 11 часов 18 минут, но следующий этап пути был прерван из-за проблем с нефтью во время полета над Суданом . [30] 21 сентября 1935 года Кэмпбелл Блэк и Макартур вылетели на «Бумеранге» из Хэтфилда в очередной попытке установить рекорд Кейптауна. Самолет разбился во время пролета над Суданом 22 сентября 1935 года из-за проблем с винтами, экипаж спасся на парашюте. [31]
Рекордные полеты
[ редактировать ]В 1930-е годы самолеты de Havilland Comets установили множество рекордов по полетам на дальние расстояния, как во время гонок, так и на специальных рекордных полетах. Некоторые рейсы установили несколько рекордов по пересадке.
| Дата | Самолет | Экипаж | Маршрут | Расстояние | Время | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 20–21 октября 1934 г. | G-ACSP | Джим Моллисон и Эми Моллисон | Англия – Карачи | Во время воздушной гонки МакРобертсона | ||
| 20–23 октября 1934 г. | G-ACSS | CWA Скотт и Том Кэмпбелл Блэк | Англия – Австралия | 11 000 миль (18 000 км) | 70 часов 55 минут | Победитель воздушной гонки МакРобертсона. |
| 20 октября – 2 ноября 1934 г. | Г-АКСР | Оуэн Кэткарт Джонс и Кен Уоллер | Англия – Австралия – Англия | 22 000 миль (35 000 км) | 13 дней 6 часов 43 минуты | Первый этап воздушной гонки МакРобертсона |
| 20 декабря 1934 г. | Г-АКСР | Кен Уоллер и Морис Франшомм | Брюссель – Бельгийское Конго –Брюссель | 882 миль (1419 км) | 44 часа 40 минут | По пути установлены промежуточные рекорды. |
| 26 февраля 1935 г. | CS-AAJ | Карлос Блек и Коста Маседо | Лондон– Лиссабон | 1010 миль (1630 км) | 6 часов 30 минут | [32] |
| 11 апреля 1935 г. | Ф-АНПИ | Хью Бэкингем и Мартин Шарп | Кройдон – Ле Бурже | 205 миль (330 км) [33] | 56 мин. | названный Город Ангулем IV [32] |
| 5 июля 1935 г. | Ф-АНПЗ | Хьюберт Броуд | Кройдон – Ле Бурже | 205 миль (330 км) [33] | 50 мин. | [32] |
| 1–2 августа 1935 г. | Ф-АНПИ | Жан Мермоз и Лео Джимье [32] | Париж – Касабланка – Дакар | 2990 миль (4810 км) | 15 часов 41 минута | Обратно быстрее. |
| сентябрь 1935 г. | Ф-АНПИ | Жан Мермоз и Лео Джимье | Париж – Алжир | 8 часов 38 минут | [32] | |
| июль 1937 года | CS-AAJ | Коста Маседо | Лондон– Лиссабон | 1010 миль (1630 км) | 5 часов 27 минут | Побив предыдущий рекорд |
| 14–16 ноября 1937 г. | G-ACSS | А.Э. Клоустон и Бетти Кирби-Грин | Лондон – Кейптаун | 7200 миль (11 600 км) | 45 часов 2 минуты | Называется Барберри . |
| 18–20 ноября 1937 г. | G-ACSS | А.Э. Клоустон и Бетти Кирби-Грин | Кейптаун – Лондон | 7200 миль (11 600 км) | 57 часов 23 минуты | Обратный путь. |
| 15–20 марта 1938 г. | G-ACSS | А.Э. Клоустон и Виктор Рикеттс | Лондон – Новая Зеландия | 13 179 миль (21 210 км) | 104 часа 20 минут | Названный австралийский юбилей . |
| 20–26 марта 1938 г. | G-ACSS | А.Э. Клоустон и Виктор Рикеттс | Новая Зеландия – Лондон | 13 179 миль (21 210 км) | 140 часов 12 минут | Ответный этап, завершающий первый путь туда и обратно. |
Выживший самолет
[ редактировать ]
G-ACSS был снова реквизирован для ВВС Великобритании в 1943 году, но вскоре был передан де Хэвилленду. Восстановленный для статической экспозиции как Дом Гросвенор , он был выставлен напоказ на Британском фестивале 1951 года . Коллекция Шаттлворта в Old Warden приобрела его в 1965 году, а затем в 1972 году перерегистрировала его под первоначальным названием для восстановления летного состояния, которое наконец было достигнуто в 1987 году. Он считается «одним из самых значительных британских самолетов, которые все еще летают». [34]
CS-AAJ Салазар был заново открыт в Португалии после того, как пропадал более 40 лет. Его вернули в Великобританию и снова перерегистрировали как G-ACSP. По состоянию на 2020 год реставрация продолжается проектной группой Comet Racer в Центре реставрации комет Эми Джонсон на аэродроме Дерби . Цель состоит в том, чтобы G-ACSP снова начал летать в своей первоначальной окраске под названием Black Magic . [19] [35]
Летные репродукции и реплики
[ редактировать ]N88XD — полномасштабная летающая копия Comet. Построенный в 1993 году для Томаса Уотена из Санта-Барбары, Калифорния, Биллом Тернером из компании Repeat Aircraft в аэропорту Флабоб в Рубиду, Калифорния , он носит ливрею G-ACSS Grosvenor House . [36]
Реплика, первоначально созданная Джорджем Лемеем в Канаде, была приобретена компанией Croydon Aircraft Company , базирующейся на аэродроме Олд-Мандевиль , недалеко от Гора, Новая Зеландия, где она в настоящее время все еще строится. [37]
G-RCSR - это репродукция Кометы, основанная на оригинальных строительных чертежах, построенная Кеном Ферном параллельно с восстановлением Black Magic в Дерби. [38]
Операторы
[ редактировать ]
Португалия - Правительство Португалии
Великобритания - Министерство авиации (для оценки)
- Коллекция Шаттлворта
Технические характеристики
[ редактировать ]
Данные De Havilland Aircraft с 1909 года . [39]
Общие характеристики
- Экипаж: Два
- Длина: 29 футов (8,8 м)
- Размах крыльев: 44 футов (13 м)
- Высота: 10 футов (3,0 м)
- Площадь крыла: 212,5 кв. футов (19,74 м ). 2 )
- Профиль крыла : РАФ 34. [40]
- Пустой вес: 2930 фунтов (1329 кг)
- Максимальный взлетный вес: 5550 фунтов (2517 кг)
- Силовая установка: 2 de Havilland Gipsy Six R с воздушным охлаждением, мощностью 230 л.с. (170 кВт) каждый. шестицилиндровых инвертированных рядных двигателя
- Гребные винты: 2-лопастные Ratier, 2-позиционные с переменным шагом
Производительность
- Максимальная скорость: 237 миль в час (381 км/ч, 206 узлов)
- Крейсерская скорость: 220 миль в час (350 км/ч, 190 узлов)
- Скорость сваливания: 74 миль в час (119 км/ч, 64 узла) [41]
- Диапазон: 2925 миль (4707 км, 2542 миль)
- Практический потолок: 19 000 футов (5 800 м)
- Скорость набора высоты: 900 футов/мин (4,6 м/с).
Культурное влияние
[ редактировать ]
Воздушная гонка МакРобертсона была событием мирового значения и во многом способствовала развитию конструкции самолетов. [42] [43] Триумф «Кометы» и ее высокоскоростной конструкции стал важной вехой в развитии авиации. [44]
Отель Comet в Хэтфилде был открыт за год до гонки как одна из первых модернистских гостиниц в Англии. [45] Расположенный недалеко от завода de Havilland, после завершения строительства он был назван в честь Comet Racer. Военному художнику Эрику Кеннингтону было поручено создать резную колонну высотой 9 футов (2,7 м) на автостоянке, возведенной в 1936 году. [46] На его вершине установлена знаменитая модель «Кометы», которая в настоящее время находится в ливрее Grosvenor House . [47]
Полномасштабные, но нелетающие копии « Дома Гросвенора» и «Черной магии» были построены для двухсерийной телевизионной драмы австралийского производства 1990 года « На полмира» , которая также была выпущена на DVD под названием «Великая воздушная гонка» . Реплика G-ACSS была пригодна для руления, с тех пор была восстановлена в ливрее G-ACSR и находится на статической выставке в Музее самолетов Де Хэвилленд , Солсбери-холл , Великобритания. [48]
Кометы также появлялись в художественной литературе, см. Самолеты в художественной литературе # de Havilland DH.88 Comet .
См. также
[ редактировать ]Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Кодрон Тайфун – ( Франция )
- Григорович Е-2 – ( Советский Союз )
Примечания
[ редактировать ]- ^ Порядок старта был определен голосованием.
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Льюис 1970, с. 257.
- ^ «Гонка Англия-Австралия: 10 000 фунтов стерлингов за самый быстрый перелет из Лондона в Мельборн» . Полет , Том. XXV, № 1284, 3 августа 1933 г., с. 770.
- ^ Jump up to: а б Огилви 1988, с. 16.
- ^ Огилви 1988, с. 19.
- ^ Рейс , 18 января 1934 г., с. 59. «...что будет выпущено ограниченное количество этих машин, и что цена составит 5000 фунтов стерлингов. При заказе потребуется внести залог в размере 20 процентов, и компания будет гарантировать максимальную скорость на уровне не менее 200 миль в час. Если эта скорость не будет достигнута, клиент будет иметь право отменить свой заказ, и все уплаченные им деньги будут возвращены. Чтобы обеспечить достаточно времени для разработки и испытаний, указывается, что инструкции следует начать. строительство должно быть завершено до конца февраля».
- ^ Jump up to: а б с д Огилви 1988.
- ^ Огилви 1988, с. 155.
- ^ NACA 1935, с. 4.
- ^ Огилви 1988, с. 22.
- ↑ Рейс 20 сентября 1934 г., с. 971.
- ↑ Рейс 20 сентября 1934 г., стр. 968, 971.
- ^ Огилви 1988, стр. 17–18.
- ^ Зима, полет HT сегодня и завтра . 1-е издание, Блэки, ок. 1949. с. 232.
- ^ Огилви 1988, с. 20.
- ^ Огилви 1988, с. 24.
- ^ Jump up to: а б Льюис 1970, с. 270.
- ^ «60 000 зрителей на старте». Таймс . № 46891. Лондон. 22 октября 1934 г. с. 14.
- ^ Jump up to: а б Тейлор 1979, с. 54.
- ^ Jump up to: а б Надеюсь, Брайан. «Восстановление: Черная магия». Архивировано 7 февраля 2022 г. в Wayback Machine Ассоциации легкой авиации , ноябрь 2011 г., стр. 16–19.
- ^ Jump up to: а б Льюис 1970, стр. 269–270.
- ↑ Рейс 25 октября 1934 г., с. 1116.
- ^ Джексон 1987, стр. 357–358.
- ↑ Рейс 25 октября 1934 г., с. 1114.
- ↑ Рейс 25 октября 1934 г., с. 1117.
- ^ Льюис 1970, с. 272.
- ^ "Прекрасный полет Клаустона". Полет, 24 марта 1938 г. Дата обращения: 25 июня 2012 г.
- ^ «Самый высокий, самый быстрый, самый дальний ... Рекорды перемещения с места на место: Категория 2 (Пилот и пассажиры)». Полет, 5 января 1950 г. Дата обращения: 25 июня 2012 г.
- ^ Jump up to: а б Рич 2010, с. 34.
- ^ Джексон 1987, с. 359.
- ^ Льюис 1970, стр. 277–278.
- ^ Льюис 1970, с. 280.
- ^ Jump up to: а б с д и Филипп Рикко; «Les de Havilland DH-88 «Comet» Français», Avions , выпуск 168, март/апрель 2009 г., стр. 32–42. (на французском языке)
- ^ Jump up to: а б Поль Бадре, "Les Cometes", Airplane Monthly , январь 1983 г., страницы 44–47.
- ^ Майкл Клегг; « Обзор музея авиации де Хэвилленд», часть II , блог Airfix Aerodrome , 4 мая 2018 г. (получено 4 мая 2018 г.)
- ↑ группы Comet Racer Project Group Последние новости (получено 10 августа 2020 г.)
- ^ "Коллекция реплик гонщиков Тома Уортена". Самолет Спрус , дата обращения: 15 июля 2019 г.
- ^ Уильямс, Бронвин. «Летаю высоко в небе Юга». Stuff.co.nz , 26 октября 2011 г.
- ^ «Обновление родственного проекта: сборка реплики G-RCSR, январь 2017 г.». Архивировано 6 декабря 2017 года в проектной группе Wayback Machine Comet Racer, дата обращения: 15 мая 2017 года.
- ^ Джексон 1987, стр. 360–361.
- ^ Джексон 1987, с. 357.
- ^ Тейлор 1979, с. 55.
- ^ HT Winter, Полет сегодня и завтра , Блэки, 1949, с. 231.
- ^ Джеймс Хэй Стивенс, Форма самолета , Хатчинсон, 1953, с. 87.
- ^ МЫ Джонс; Некоторые вехи в авиации , Джон Гамильтон, 1935 год. [ нужна страница ] .
- ^ Николаус Певснер; Здания Англии: Хартфордшир
- ^ Джонатан Блэк; Лицо мужества: Эрик Кеннингтон, Портретная живопись и Вторая мировая война , Филип Уилсон, 2011, с. 18.
- ^ Дж. М. Рамсден; «Комета G-ACSS Reborn», Airplane Monthly , август 1982 г., стр. 412. «Паб Comet, недалеко от аэродрома Хэтфилд, со знаменитой моделью Comet G-ACSS»
- ^ " De Havilland DH88 Comet Racer ", Музей самолетов Де Хэвилленда. (Проверено 15 июля 2019 г.).
Библиография
[ редактировать ]- «Для воздушной гонки в Англии и Австралии: «Комета» де Хэвилленда , полет , том 26, № 1343, 20 сентября 1934 г., стр. 968–972.
- Джексон, Эй.Дж. Де Хэвилленд Самолеты с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X .
- Льюис, Питер. Британские гоночные и рекордные самолеты . Лондон: Патнэм, 1970. ISBN 0-370-00067-6 .
- Лопес, Марио Канонига (апрель – июль 1980 г.). «Обратный разговор». Любитель воздуха . № 12. с. 47. ISSN 0143-5450 .
- Огилви, Дэвид. DH88: Гоночные кометы де Хэвилленда . Шрусбери, Эйрлайф, 1988 г. ISBN 1-85310-011-0 .
- Рамсден, Дж. М. «Рассказ кометы - Часть 2». Ежемесячник «Аэроплан» , Том. 16, № 5. Май 1988. С. 279–283. ISSN 0143-7240.
- Рикко, Филипп. «Комета во Франции, часть 1», Самолет , Том. 35, нет. 439. Ноябрь 2009. стр. 20–25. ISSN 0143-7240 .
- Рикко, Филипп. «Комета во Франции, Часть 2: Бремя доказательства». Ежемесячник «Аэроплан» , Том. 38, № 449. Сентябрь 2010. С. 30–34. ISSN 0143-7240 .
- Шарп, К. Мартин; Д.Х.: Очерк истории Хэвилленда . Лондон, Фабер и Фабер, 1960.
- Тейлор, Х.А. «Первое «деревянное чудо»». Air Enthusiast , № 10, июль – сентябрь 1979 г., стр. 51–57. ISSN 0143-5450
- «История австралийской расы» , «Полет », том 26, № 1348, 25 октября 1934 г., стр. 1110–1117.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Звукозапись G-ACSS , Звукозаписи самолетов.
- видео прибытия G-ACSS в Австралию