А.Э. Клоустон

А.Э. Клоустон
А.Э. Клоустон, сентябрь 1936 г.
Рожденный	( 1908-04-07 ) 7 апреля 1908 г. Мотуэка , Новая Зеландия
Умер	1 января 1984 г. ( 1984-01-01 ) (75 лет) Сент-Меррин , Великобритания
Верность	Великобритания
Услуга/ ветвь	Королевские ВВС
Лет службы	1930–1935 1939–1960
Классифицировать	Воздушный коммодор
Команды	Экспериментальный завод самолетов и вооружения (1957–60). Имперская школа летчиков-испытателей (1950–54) РАФ Лиминг (1950) База RNZAF Охакеа (1947–49) Королевские ВВС Бюкебург (1945–47) Королевские ВВС Лэнгэм (1944–45) 224-я эскадрилья (1943–44).
Битвы/войны	Вторая мировая война
Награды	Кавалер Ордена Бани Орден за выдающиеся заслуги и бар Заслуженный летный крест Крест ВВС и две перекладины

Коммодор авиации Артур Эдмонд Клоустон , CB , DSO & Bar , DFC , AFC & Two Bars (7 апреля 1908 — 1 января 1984) — британский летчик-испытатель новозеландского происхождения и старший офицер Королевских ВВС . В 1930-е годы он принял участие в нескольких воздушных гонках и рекордных полетах.

Ранний период жизни

Артур Эдмонд Клоустон родился 7 апреля 1908 года в Мотуэке в Новой Зеландии в семье горного инженера Роберта Эдмонда Клостона и его жены Руби. Получив образование в школе в Коллингвуде , Клоустон стремился сделать карьеру моряка, но этому помешала болезнь. Вместо этого он основал автомобильную мастерскую в Вестпорте. Подвиги австралийского авиатора Чарльза Кингсфорда Смита вдохновили Клостона научиться летать в аэроклубе Мальборо на аэродроме Омака, недалеко от Бленхейма . Вскоре, став опытным пилотом, в октябре 1929 года он установил рекорд высоты в 16 000 футов (4900 м) для De Havilland Moth.

В начале 1930 года инструктор сделал Клостону выговор за задержку его самолета без разрешения во время воздушного конкурса в Бленхейме. Вскоре, получив квалификацию пилота, он решил продолжить карьеру в Королевских ВВС Великобритании. Позже в том же году он продал свой бизнес и уехал из страны.

Военная карьера

По прибытии в Соединенное Королевство Клоустон нашел работу в Fairey Aviation Company , ожидая обработки своего заявления в ВВС Великобритании. В октябре 1930 года, когда некоторые первоначальные опасения по поводу его кровяного давления были решены, Клоустон получил краткосрочную службу в Королевских ВВС в качестве пилота-офицера . Он начал летную подготовку в школе летной подготовки № 3 в RAF Spitalgate . Будучи признанным исключительным пилотом, в апреле 1931 года его направили в 25-ю эскадрилью .

Новое подразделение Клаустона базировалось в Хокинге и эксплуатировало истребитель-биплан Hawker Fury I , который отличался особым пилотажем. Эскадрилья регулярно выступала на воздушных конкурсах в Хендоне , и вскоре Клоустон стал одним из пилотов, выбранных для этих выступлений. В августе 1934 года, получив звание летного офицера , он был направлен в 24-ю эскадрилью в Нортхолте.

Когда срок его службы в Королевских ВВС подошел к концу, Клоустон подал заявку на постоянную комиссию. Это предложение было отклонено, и, недовольный компромиссным предложением о продлении срока его краткосрочной службы, в октябре 1935 года он прекратил свою службу в Королевских ВВС и перешел в добровольческий резерв Королевских ВВС .

Hafner AR.III (G-ADMV) в Хестоне, 1935 г.

Летчик-испытатель

Вернувшись к жизни гражданским лицом, Клоустон подал заявление в министерство авиации на работу летчиком- испытателем в Королевском авиастроительном заводе , базирующемся в Фарнборо . Он добился успеха и стал одним из двух гражданских пилотов, испытывающих самолет.

Вскоре после того, как он начал летать на автожире Cierva C.30 пригласил его в Фарнборо, Рауль Хафнер провести испытательные полеты Hafner AR.III в свободное от работы время, а позже Клоустон продемонстрировал этот автожир на многих авиационных самолетах. события. Он проводил официальные летные испытания по аэродинамике самолетов, включая Parnall Parasol и Miles Falcon ; исследования образования льда на компаниях Airspeed Courier , Handley Page Heyford и Northrop Gamma ; и испытания на защиту от взлома с помощью Miles Hawk и Fairey P.4/34 . В январе 1938 года он был награжден Крестом ВВС .

В октябре 1938 года вице-маршал авиации Артур Теддер попросил Клостона провести испытательные полеты прототипа Westland Whirlwind вместо летчиков-испытателей Westland. Клоустон совершил свой первый рейс с аэродрома Йовил в Боскомб-Даун .

Гонки и рекордные полеты, 1935–1939 гг.

Miles Hawk Speed ​​Six (G-ADOD), сентябрь 1936 г.

Работая в RAE, Клоустон в свободное время интересовался гражданской авиацией, воздушными гонками и установлением рекордов. 13 апреля 1936 года он продемонстрировал свой Aeronca C-3 (G-ADYP) на ралли Pou-du-Ciel («Летающая блоха») в Эшингдоне . Он совершил испытательный полет на нескольких Flying Flea с аэродрома Хестон и аэродрома Грейвсенд . 30 мая 1936 года он вылетел на своем Aeronca C-3 с аэродрома Ханворт на гонке Лондон-остров Мэн, но пропустил последний поворотный момент в тумане. 14 июня 1936 года он управлял Aeronca в гонке Южного побережья в Шорхэме и занял первое место, но затем был дисквалифицирован по формальным причинам. 11 июля 1936 года он управлял Miles Falcon (G-AEFB) в гонке King's Cup Race в Хэтфилде. 3 августа 1936 года он одолжил Flying Flea (G-ADPY) и участвовал на нем в Первой международной гонке за призами Flying Flea Challenge в аэропорту Рамсгейт , но сошел с дистанции, когда сломалась нефтяная труба.

29 сентября 1936 года он вылетел из аэропорта Портсмута на своем Miles Hawk Speed ​​Six (G-ADOD) на старте гонки Шлезингер в Йоханнесбурге . Он был одним из девяти стартовавших, но Форс приземлился за 200 миль до места назначения и был последним из восьми участников, которые не смогли добраться до Йоханнесбурга. 29 мая 1937 года он вылетел на самолете Miles Hawk Major (G-ADGE) из Ханворта в рамках гонки Лондон-остров Мэн.

DH.88 Comet (G-ACSS), Грейвсенд, август 1937 г.

В июне 1937 года он узнал, что DH.88 Comet (G-ACSS), выигравший гонку МакРобертсона 1934 года , был выставлен на продажу дилером металлолома после того, как он был поврежден во время испытаний Министерства авиации. Он убедил архитектора Фреда Таскера купить «Комету», а затем организовал ее ремонт с использованием модернизированных двигателей и винтов Джеком Кроссом из Essex Aero на аэродроме Грейвсенд. Он участвовал в запланированной в 1937 году воздушной гонке Нью-Йорк-Париж на Комете, но Министерство торговли США отказало во всех необходимых разрешениях на эту гонку.

Французское правительство реорганизовало гонку: от аэродрома Истр недалеко от Марселя через Дамаск до Парижа. Единственными надписями на «Комете» были регистрационный и гоночный номер «G-16», но ее также прозвали «Сиротой», чтобы отразить отсутствие спонсоров. 20 августа 1937 года в сопровождении флайт-лейтенанта Джорджа Нельсона в качестве второго пилота «Кометы» Клоустон вылетел из Истра в качестве одного из 13 участников, из которых все остальные были более могущественными и все активно спонсировались европейскими правительствами. Он прибыл в Ле-Бурже на четвертой позиции, отстав на несколько минут от Savoia-Marchetti S.73 Бруно Муссолини .

В 1937 году Клоустон побил рекорд обратного перелета из Англии в Кейптаун . Бетти Кирби-Грин была относительно новичком в полете, имела тягу к приключениям и согласилась помочь собрать деньги для попытки побить рекорд Кейптауна, установленный Эми Джонсон в 1936 году. Burberry спонсировала полет и предоставила Burberry летную одежду, а также их DH. 88 Comet, G-ACSS впоследствии был переименован в The Burberry. 14 ноября 1937 года Клоустон и Кирби-Грин вылетели с аэродрома Кройдон и достигли Кейптауна. 16 ноября за рекордные 45 часов и две минуты. Их обратный путь продолжительностью 57 часов 23 минуты также был рекордным. С тех пор комета DH.88 была отреставрирована и теперь хранится в коллекции Шаттлворта.

20 ноября они вернулись в Кройдон в густом тумане, побив несколько рекордов и преодолев около 14 690 миль менее чем за шесть дней. В результате Клоустон был награжден « Британия Трофи» и « Сигрейв Трофи» , а Бетти — медалью Сегрейва.

4 декабря 1937 года Клоустон женился на Элси Тернер, дочери инженера Сэмюэля Тернера из Фарнборо; впоследствии у них родились две дочери.

В декабре 1937 года корреспондент Daily Express Виктор Рикеттс предложил Клостону попытаться побить рекорд полета из Англии в Австралию. Рикеттс договорился о спонсорстве со стороны Australian Consolidated Press , и снова был нанят DH.88 Comet G-ACSS. Он был отремонтирован и оборудован небольшой пишущей машинкой для составления репортажей в полете для отправки на стоянки для дозаправки. Он был назван «Австралийский юбилей» в честь 150-летия Австралии.

6 февраля 1938 года Клоустон и Рикеттс вылетели с аэродрома Грейвсенд. Первой запланированной остановкой должен был стать Алеппо в Сирии , но сильный шторм вынудил Клаустона приземлиться на затопленном аэродроме в Адане в Турции. Его разрешения были аннулированы турецкими властями, но на следующий день он с неофициальной помощью дозаправился и вылетел с проезжей части, хотя и повредил ходовую часть. Он улетел на безымянный аэродром на Кипре , отказавшись от рекордной попытки. Инженер Джек Кросс, а также финансист и некоторое оборудование были доставлены на Кипр самолетом Алекса Хеншоу на автомобиле Vega Gull, позаимствованном у Чарльза Гарднера. После ремонта «Кометы» Клоустон отправил ее обратно в Грейвсенд в сопровождении Джека Кросса.

15 марта 1938 года Клоустон снова вылетел из Грейвсенда вместе с Виктором Рикеттсом на DH.88 Comet G-ACSS. Он пролетел через Каир, Басру, Аллахабад, Пенанг и Сингапур в Дарвин, но так и не побил рекорд 1934 года, установленный CWA Скоттом и Томом Кэмпбеллом Блэком на том же самолете. Он прилетел в Сидней через Шарлевиль, не зная о рекорде Лондон-Сидней, пока огромные толпы не приветствовали его там как рекордсмена. На следующий день, 20 марта 1938 года, он перелетел через Тасманово море на муниципальный аэродром Бленхейм (Омака) в Новой Зеландии, установив новые рекорды. Затем он улетел обратно в Австралию и продолжил обратный рейс в Кройдон, прибыв в тумане 26 марта 1938 года. Он установил одиннадцать рекордов в конце путешествия туда и обратно протяженностью около 26 000 миль.

2 июля 1938 года он летал на BA Eagle 2 (G-AFIC) в гонке King's Cup Race на аэродроме Хэтфилд , но не попал в тройку лучших.

Вторая мировая война

С началом Второй мировой войны Клоустон был отозван в ВВС Великобритании в звании летного лейтенанта и отправлен обратно в Фарнборо для службы в экспериментальном отделе РАЭ в качестве летчика-испытателя в звании летного лейтенанта. Хотя подразделение располагало некоторыми высокоскоростными истребителями, им было запрещено вооружать их, но, как сообщается, однажды Клоустон, вскоре после смерти своего брата, также пилота британских ВВС, над Дюнкерком преследовал вторгшийся немецкий самолет с намерением уничтожить таранить его. Безуспешно, по возвращении Клоустон был арестован командиром. Увеличение количества вторжений Люфтваффе привело к приказу вооружить истребители, а их пилотам было разрешено патрулировать аэродром в случае обнаружения приближающихся немецких самолетов. Клоустон, возобновивший летные обязанности, находился в таком патрулировании на истребителе Supermarine Spitfire , когда по собственной инициативе преследовал несколько немецких самолетов. Впоследствии он утверждал, что уничтожил средний бомбардировщик Heinkel He 111 и Мессершмитт Bf 110 Тяжелый истребитель . Когда он вернулся, его снова арестовали.

Он провел множество летных испытаний с использованием как привязанных, так и непривязных сигнальных ракет, запускаемых с самолета Handley Page Hampden , летевшего за бомбардировщиком Whitley , в экспериментах по освещению самолетов-мишеней в ночное время. Он также провел испытания на Douglas Havoc , разбрасывая импульсные сигнальные ракеты. В апреле 1941 года он был прикреплен к 219-й эскадрилье , эксплуатирующей Bristol Beaufighters из Королевских ВВС Редхилл , чтобы испытать тактику ночных истребителей. Его отчеты Министерству авиации привели к усовершенствованию пушек на истребителях Beaufighter и улучшению подготовки операторов радаров.

12 мая 1941 года он был назначен командиром звена № 1422 RAF RAE, базировавшегося в RAF Heston . Там он провел испытания концепции воздушного прожектора Turbinlite , установленного на ночном истребителе Havoc, в сотрудничестве с капитаном группы Уильямом Хелмором и авиационным инженером Л.Э. Бейнсом по прозвищу «Барон», которым он очень восхищался. Следующие эксперименты включали сбрасывание катушек проволоки, подвешенных к парашютам, призванных мешать работе вторгшихся самолетов. Клоустон провел еще одно испытание, инициированное Хелмором, включающее радиоуправление полноразмерной моторной лодкой с высотного самолета с использованием Douglas DB-7 Havoc. Он также участвовал в испытаниях Leigh Light , воздушного прожектора, предназначенного для освещения подводных лодок и надводных кораблей, и испытанного на Vickers Wellington . В январе 1942 года он был награжден баром своего AFC.

Клоустон (справа) с командиром эскадрильи Миком Энсором , одним из командиров звена 224-й эскадрильи.

В марте 1943 года Клоустон был назначен командиром крыла и назначен командиром 224-й эскадрильи сначала в Королевских ВВС Больё , а затем в апреле 1943 года в Королевских ВВС Сент-Эваль . Эскадрилья в основном участвовала в противолодочных операциях в Бискайском заливе, используя B-24 Liberator с бортовым радаром и глубинными бомбами, позже дополненными фонарями Leigh. «Либерейторс» часто подвергались атакам соединений Bf 110 и Junkers Ju 88 . В октябре 1943 года Клоустон был награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед летными полетами . за которым в апреле 1944 года последовал Орден «За выдающиеся заслуги» .

В феврале 1944 года его повысили до капитана группы и назначили командиром авиабазы ​​RAF Langham , которая все еще находилась в стадии строительства. Операции там начались с 455-й и 489-й эскадрилий , которые летали на истребителях Beaufighter в противокорабельных миссиях в районе Северного моря. В октябре 1944 года эскадрильи Beaufighter были заменены 521-й эскадрильей на Lockheed Hudsons и 524-й эскадрильей на Wellingtons.

Послевоенный

В мае 1945 года Клоустон был назначен командиром немецкой взлетно-посадочной полосы B151, которая превращалась в штаб-квартиру BAFO (Британских военно-воздушных сил оккупации) и получила название RAF Bückeburg . В апреле 1946 года он был назначен в постоянную комиссию в существующем звании командира эскадрильи. Однако затем ему предложили должность генерального директора гражданской авиации Новой Зеландии. Вместо того, чтобы быть освобожденным ВВС Великобритании, он был повышен до капитана группы и получил двухлетнюю должность по обмену в Королевских ВВС Новой Зеландии в качестве командира базы RNZAF Охакеа .

Вернувшись на службу в Королевские ВВС после завершения своего назначения в Оакеа, он был комендантом Имперской школы летчиков-испытателей в Фарнборо в 1949 году. В октябре 1953 года он был назначен SASO (старшим офицером штаба авиации) в группу № 19 Берегового командования Королевских ВВС. В июле 1954 года он был назначен исполняющим обязанности коммодора авиации , а затем назначен офицером авиации, командующим Сингапуром. В 1957 году он был назначен кавалером Ордена Бани и получил свою последнюю должность в качестве коменданта Экспериментального центра самолетов и вооружения в Боскомб-Дауне.

В апреле 1960 года Клоустон ушел из Королевских ВВС. Он поселился в Корнуолле, где и умер в Сент-Меррине 1 января 1984 года. Его автобиография «Опасные небеса » была опубликована несколькими годами ранее.

Библиография

• Грейленд, Юджин (1972). Более известные новозеландцы . Крайстчерч, Новая Зеландия: Уиткомб и Гробницы. ISBN  0-7233-0335-5 .
• Хеншоу, Алекс. «Личный альбом», Airplane Monthly , ноябрь 1984 г.
• Льюис, Питер. 1970. Британские гоночные и рекордные самолеты . Патнэм. ISBN   0370000676
• Миддлтон, Дон (октябрь 1982 г.). «Профиль летчика-испытателя № 4 - А. Э. Клаустон». Самолет ежемесячно . Том. 10, нет. 10. С. 548–553. ISSN   0143-7240 .
• Митчелл, Алан В. (1945). Новозеландцы в воздушной войне . Лондон, Великобритания: George G. Harrap & Co. OCLC   1079233416 .
• Оранжевый, Винсент. 2004. Клаустон, Артур Эдмонд (1908–1984) . Оксфордский национальный биографический словарь.
• Роулингс, Джон (1976). Истребительные эскадрильи Королевских ВВС и их самолеты . Лондон: Макдональд и Джеймс. ISBN  0-354-01028-Х .
• Томпсон, Х.Л. (1953). Новозеландцы с Королевскими ВВС . Официальная история Новой Зеландии во Второй мировой войне 1939–45 . Том. И. Веллингтон, Новая Зеландия: Отделение военной истории. ОСЛК   270919916 .
• Винн, Кеннет Г. (1989). Участники битвы за Британию . Норвич: Книги Глиддона. ISBN  0-947893-15-6 .

Дальнейшее чтение

• Клаустон, А.Э. 1954. Опасное небо . Касселл ASIN B0000CIX25