Сабля Vought F7U

F7U Сабля
F7U Cutlass ВМС США, около 1955 года.
Роль	Морской многоцелевой истребитель
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Шанс Воут
Первый полет	29 сентября 1948 г.
Введение	июль 1951 г.
Ушедший на пенсию	2 марта 1959 г.
Основной пользователь	ВМС США
Произведено	1948–1955
Количество построенных	320

Vought F7U Cutlass — ВМС США реактивный палубный истребитель и истребитель-бомбардировщик , разработанный и произведенный авиастроительной компанией Chance Vought . Это был первый серийный бесхвостый истребитель в Соединенных Штатах, а также первый реактивный самолет ВМФ со стреловидным крылом и первый самолет с форсажными камерами .

Cutlass разрабатывался с середины 1940-х до начала 1950-х годов как образец компании Vought для участия в соревнованиях ВМС США. Их команда дизайнеров, на которую повлияла информация о конструкции, полученная из нацистской Германии. , выбрал бесхвостую конфигурацию в сочетании со стреловидным крылом с малым удлинением , что рассматривалось как радикальный отход от традиционной конструкции самолета той эпохи. Представление Воута было одобрено представителями ВМФ и было объявлено победителем в 1946 году. 29 сентября 1948 года прототип совершил свой первый полет ; все три прототипа будут потеряны во время программы летных испытаний. Первоначально он был оснащен парой двигателей Westinghouse J34 турбореактивных , которые были относительно маломощными, что способствовало его аварийности; его ненадежная гидравлическая система управления полетом также была источником трудностей.

Первая серийная модель Cutlass, F7U-1 , поступила на вооружение в июле 1951 года. За ней сразу же последовали F7U-2 и F7U-3 , улучшенные модели, которые, помимо других усовершенствований, были оснащены более мощными двигателями. Однако на протяжении всего короткого периода службы у Cutlass продолжали возникать частые технические проблемы и проблемы с управлением. В результате аварий с этим типом погибли четыре летчика-испытателя и 21 пилот ВМС США. Более четверти всех построенных Cutlass было уничтожено в результате аварий; такой высокий уровень аварий привел к тому, что этот тип был снят с вооружения в конце 1950-х годов, несмотря на то, что он находился в эксплуатации менее десяти лет.

Разработка

Фон

Cutlass был разработан в ответ на конкурс, организованный ВМС США на новый палубный дневной истребитель, который был запущен 1 июня 1945 года. Конкретные требования конкурса включали способность летать со скоростью до 600 миль в час (970 км / ч) и на высоте до 40 000 футов (12 000 м). Воут решил ответить относительно радикальным для той эпохи дизайном.

Команда дизайнеров Воута выбрала нетрадиционную бесхвостую конфигурацию; на это решение сильно повлияли аэродинамические данные, полученные для различных проектов военного времени, реализованных немецкими компаниями Arado и Messerschmitt, которые были получены в конце Второй мировой войны через немецких ученых, работавших над этими проектами, хотя конструкторы Vought отрицали какую-либо связь с немецкими исследования того времени. В частности, в его проектирование внес свой опыт бывший Messerschmitt AG старший конструктор Вольдемар Фойгт , руководивший разработкой многочисленных экспериментальных реактивных истребителей в нацистской Германии , своим опытом разработки проектов Messerschmitt P.1110 и P.1112 . F7U был последним самолетом, разработанным Рексом Бейзелем , который создал первый истребитель, когда-либо разработанный специально для ВМС США, Curtiss TS-1 1922 года.

Проекту Воута был присвоен фирменный номер V-346 , а позже он получил официальное обозначение F7U , когда самолет был объявлен победителем конкурса. Рецензент обнаружил, что конструкция, несмотря на ее нетрадиционный характер, представляет приемлемый уровень риска, меньший, чем некоторые из конкурирующих заявок. первоначальный заказ на три прототипа XF7U-1 , каждый из которых был оснащен парой двигателей Westinghouse J34 . турбореактивных В июне 1946 года компании был выдан Строительство проходило на заводе Vought в Стратфорде, штат Коннектикут .

Летные испытания

29 сентября 1948 года первый прототип совершил свой первый полет с военно-морской авиабазы ​​Патаксент-Ривер в Мэриленде , пилотируемый главным летчиком-испытателем компании Vought Дж. Робертом Бейкером. Во время первого полета возникло несколько проблем. Вскоре после этого ВМС объявили, что самолет будет называться Cutlass . В ходе последующих летных испытаний один из прототипов достиг максимальной скорости 625 миль в час (1058 км/ч).

В сентябре 1949 года компания Vought получила контракт на модификацию конструкции и производство 88 самолетов F7U-2 Cutlass для ВМФ. В мае 1950 года ВМФ принял решение остановить производство F7U-1 на 14 самолетах в пользу обновленной модели. Ни один из 14 F7U-1, построенных в период с 1950 по 1952 год, не был допущен к использованию в составе эскадрильи. 7 июля 1950 года летчик-испытатель Vought Пол Тайер катапультировался из своего горящего прототипа на глазах у зрителей авиашоу. Примерно в это же время компания Vought неоднократно выражала ВМФ свое недовольство двигателем Westinghouse J34, утверждая, что именно силовая установка была ответственна за задержки поставок и невозможность проведения определенных летных испытаний.

Финансирование Cutlass было ненадолго прекращено, а затем восстановлено в 1950 году. Масштабы трудностей при разработке самолета были таковы, что, по словам автора авиации Томми Томасона, во второй половине 1951 года существовали серьезные соображения о полной отмене Cutlass, однако серьезные трудности с Westinghouse J40 , на котором устанавливались многие из его потенциальных конкурирующих самолетов. и, таким образом, у ВМФ не было надежной альтернативы, которая могла бы легко занять его место. Внедрение в 1952 году более мощных паровых катапульт также значительно помогло программе.

20 декабря 1951 года улучшенный F7U-3 совершил свой первый полет; эта модель представляла собой реконфигурацию самолета в сторону истребителя более общего назначения. Конкретные изменения включали использование более мощных двигателей Westinghouse J46 , более прочный планер, увеличенный на одну треть, а также лучший доступ для обслуживания через дополнительные панели. Летчик-испытатель (а позже и астронавт ) Уолли Ширра написал в своей автобиографии, что считает F7U-3 склонным к авариям и «производителем вдов». Летчики-испытатели также зафиксировали несколько положительных наблюдений, например, что это устойчивая платформа для вооружения, относительно маневренная, удобная в управлении и довольно прочная с усиленным планером. Кроме того, летчики-испытатели особо похвалили его высокую скорость крена — 570 градусов/с, что было в три раза быстрее, чем у большинства серийных самолетов того времени. Некоторые пилоты предположили, что неопытность в эксплуатации самолетов со стреловидным крылом, а также другие инновационные особенности самолета, вероятно, способствовали плохому количеству аварий.

Вначале было обнаружено, что Cutlass начинает вращаться после остановки. Во время одного из испытательных полетов Cutlass лейтенанта Морри Лосо продемонстрировал такое поведение, упав на землю после сваливания. После того, как он отпустил ручку управления и потянулся обеими руками к рукоятке катапультирования, Абордажная сабля Лосо быстро исправилась. Было установлено, что обычные процедуры восстановления не применимы к Cutlass, и этот вывод позже был подтвержден испытаниями в аэродинамической трубе .

Дизайн

Первый запуск F7U-1 с авианосца Midway в 1951 году.

Vought F7U Cutlass — реактивный палубный истребитель и истребитель-бомбардировщик . Он отличался широкой хордой , с малым удлинением стреловидным крылом и двумя хвостовыми стабилизаторами, установленными по обеим сторонам короткого фюзеляжа . Поскольку не было горизонтального оперения, не было и закрылков . кабина была расположена далеко вперед , Герметичная посадку чтобы обеспечить пилоту хороший обзор при авианосца заходе на . Пилот имел катапультируемое кресло . Общие прозвища F7U среди военно-морских авиаторов включали «Безжалостная абордажная сабля», «Прапорщик-уничтожитель» и, в более добрые моменты, «Богомол».

и Управление по тангажу крену обеспечивалось элевонами , хотя Воут в то время называл эти поверхности «элеваторами». Предкрылки устанавливались по всему размаху передней кромки . Самолет был оснащен полностью гидравлическим управлением полетом; они обеспечивали искусственную обратную связь , поэтому пилот мог чувствовать аэродинамические силы, действующие на самолет. Гидравлическая система работала при давлении 3000 фунтов на квадратный дюйм, что вдвое больше, чем у других самолетов ВМФ; однако система оказалась неготовой к оперативному обслуживанию и имела высокий уровень ненадежности. Предположительно, это произошло, по крайней мере частично, из-за того, что многие компоненты были предназначены для гидравлических систем с более низким давлением, что приводило к высокой частоте отказов и, таким образом, усугубляло общую ненадежность.

Во время летных испытаний авиатор Джон Гленн и различные летчики-испытатели обнаружили, что дульный взрыв 20-мм пушек вызвал возгорание двигателей , однако проблема была решена, когда ВМС США обратились к эксперту по оружию Джорджу М. Чинну , который разработал пламегаситель. устройство, аналогичное компенсатору Каттса, используемому на пистолете-пулемете Томпсона для отклонения дульного взрыва, которое решило проблему.

Очень длинная передняя стойка шасси , необходимая для с большим углом атаки, взлета поднимала пилота на 14 футов в воздух и была полностью управляемой. Высокое расположение носа относительно кабины экипажа затрудняло обзорность для пилота. Кроме того, высокие нагрузки при зацеплении с барьером и боковые нагрузки, возникающие во время раннего приземления авианосца, привели к выходу из строя внутренних фиксаторов опускания цилиндра втягивания, что привело к отказу передней стойки и, как следствие, к травмам позвоночника пилота. Чтобы смягчить нагрузки, действующие на привод носового шасси и монтажную конструкцию, инженеры-конструкторы Vought добавили небольшие турбины, приводимые в действие отбираемым воздухом из двигателей, для предварительного вращения шин носового шасси до скорости 90 миль в час перед приземлением. самолета Кроме того, автоматическая система подачи топлива поддерживала центр тяжести .

Первые модели Cutlass оснащались парой двигателей Westinghouse J34 турбореактивных ; Многие считали их недостаточно мощными, и несколько пилотов пренебрежительно утверждали, что они «выделяют меньше тепла, чем тостеры Westinghouse». J34 производил значительно меньшую мощность, чем первоначально планировалось Westinghouse, но это был единственный двигатель, который мог соответствовать планеру Cutlass без значительных доработок. Более поздние серийные самолеты были оснащены более мощным двигателем Westinghouse J46 . Модель F7U-3M стала первым самолетом на вооружении ВМС США, способным стрелять AAM-N-2 Sparrow ракетами класса «воздух-воздух» I. Хотя предполагалось оснастить Cutlass радаром , такое устройство было исключено из-за ограничений по весу.

Операционная история

Воут F7U-3 Сабля

Были размещены производственные заказы на F7U-1 по спецификации, которая оставалась относительно близкой к характеристикам прототипов, а также были доработаны версии F7U-2 и F7U-3 с более мощными двигателями. Однако из-за проблем с силовой установкой F7U-2 так и не был построен, а в F7U-3 вошло множество усовершенствований, полученных в результате летных испытаний Ту-1. Первые 16 F7U-3 были оснащены бесфорсажными двигателями Allison J35 -A-29. Модель -3 с турбореактивными двигателями Westinghouse J46-WE-8B в конечном итоге станет окончательной серийной версией: в общей сложности 288 самолетов будут использоваться в 13 эскадрильях ВМС США. Дальнейшая разработка этого типа завершилась вскоре после начала летных испытаний более мощного Vought F8U Crusader .

Характеристики F7U пострадали из-за недостаточной тяги двигателя ; следовательно, его характеристики посадки и взлета на авианосце были заведомо плохими. Известно, что J35 загорался под дождем, что было очень серьезной неисправностью. Первой эскадрильей флота, получившей F7U, была 81-я истребительная эскадрилья (VF-81) в апреле 1954 года. Лишь немногие эскадрильи развернули этот тип, и большинство из них «высадили» их на берег во время части похода из-за эксплуатационных трудностей. Известно, что эти подразделения вывели этот тип в море:

• VF-124 , военный корабль США «Хэнкок» , август 1955 г. — март 1956 г. После того, как пилот Джордж Миллард погиб в результате аварии при посадке «Катласса», капитан приказал убрать с корабля все «Катласы», и эскадрилья провела свой круиз по Тихому океану на военно-морской аэродроме Ацуги в Японии.
• ВА-66 , военный корабль США «Тикондерога» , ноябрь 1955 г. — август 1956 г.; после того, как пилот был ранен в результате разрушения носовой части шасси, капитан вызвал командира эскадрильи, ограничил его и всех его пилотов в каютах и ​​приказал эскадрилье высадиться на берег на военно-морской авиабазе Порт-Лиоти .
• ВА-86 , военный корабль США Форрестол , январь – март 1956 г., пробный круиз.
• ВА-83 , военный корабль США «Интрепид» , март – сентябрь 1956 г.
• ВА-116 , военный корабль США «Хэнкок» , апрель – сентябрь 1957 г.
• ВА-151 , военный корабль США «Лексингтон» , май – декабрь 1956 г.
• VA-212 , военный корабль США Bon Homme Richard , август 1956 г. - февраль 1957 г.
• 4-я авиационная испытательная и оценочная эскадрилья (VX-4) , военный корабль США Шангри-Ла и военный корабль США Лексингтон

В 1957 году Ченс Воут проанализировал список аварий и обнаружил, что с 78 авариями и потерей четверти планеров при налете 55 000 часов у Cutlass был самый высокий уровень аварийности среди всех истребителей ВМФ со стреловидным крылом. Более того, по словам Томасона, аварии с участием Cutlass обычно были более серьезными, чем с другими самолетами. Плохие показатели безопасности самолета заставили вице-адмирала Гарольда М. «Бьюти» Мартина, командующего авиацией Тихоокеанского флота США , заменить Cutlass на Grumman F9F-8 Cougars ; Решение было несколько внезапным, и поставки новых самолетов продолжались еще некоторое время после этого. Тем не менее, невыполненный заказ на 250 штурмовиков Cutlass A2U-1 вскоре был отменен. В конце 1950-х годов ВМС передали в дар многие из ныне излишних самолетов различным муниципалитетам и школам для развития авиации.

Голубые ангелы

Летная демонстрационная эскадрилья ВМФ « Голубые ангелы» управляла двумя абордажными самолетами F7U-1 (BuNos 124426 и 124427) в качестве дополнительной демонстрации во время выставочного сезона 1953 года, пытаясь продвинуть новый самолет, но не использовала их в рамках своих регулярных полетов. демонстрация формирования. И пилоты, и наземные экипажи сочли самолет в целом неудовлетворительным, и было очевидно, что этот тип все еще испытывает многочисленные проблемы с прорезыванием зубов. Однако существовало политическое давление с целью принятия на вооружение Cutlass, как со стороны нескольких старших офицеров, так и со стороны сенаторов . Среди отказов были отказы шасси, отказы гидравлики, возгорание двигателей в воздухе, а однажды дверь шасси упала на зрительскую трибуну, но, по счастливой случайности, никто не пострадал.

Во время первого выступления «Голубых ангелов» на авиашоу в 1953 году пилот лейтенант Эдвард «Уайти» Фейтнер , бывший руководитель программы F7U, испытал полную потерю гидравлики при взлете на полном форсаже и крутом наборе высоты. Пытаясь набрать высоту, достаточную для катапультирования, он смог оставаться с самолетом до тех пор, пока не сработала резервная система. Он подрезал деревья в конце взлетно-посадочной полосы, в результате чего загорелся левый двигатель. Когда гидравлическая жидкость хлынула обратно в виде яркого пламени, он резко развернулся и вернул самолет на взлетно-посадочную полосу, к большому волнению толпы. Позже, путешествуя на авиашоу на военно-морской авиабазе Гленвью в Чикаго, штат Иллинойс , другой пилот «Голубого ангела», лейтенант Хардинг Макнайт, испытал возгорание двигателя на своем Cutlass, что вынудило его совершить вынужденную посадку в NAS Glenview. Путешествуя с ним, Фейтнер был перенаправлен на посадку в бывшем аэропорту Орчард в Чикаго, который был расширен и переименован в аэропорт О'Хара . Взлетно-посадочная полоса только что была завершена и была покрыта корзинами с персиками, чтобы самолеты не могли приземлиться, пока она не будет открыта. Фейтнеру было приказано игнорировать корзины и приземлиться на новой взлетно-посадочной полосе. В результате F7U Фейтнера стал первым самолетом, приземлившимся на новой взлетно-посадочной полосе международного аэропорта О'Хара в Чикаго.

После этих инцидентов два Cutlass были признаны непригодными для демонстрационных полетов и были доставлены на военно-морскую авиабазу Мемфис , штат Теннесси, где от них отказались, чтобы использовать их в качестве учебных планеров по техническому обслуживанию самолетов для Военно-морского технического учебного центра. «Голубые ангелы» предпочли бы использовать Grumman F9F Panther вместо Cutlass.

Варианты

XF7U-1

Три прототипа заказаны 25 июня 1946 г. (BuNos 122472, 122473 и 122474). Первый полет, 29 сентября 1948 г.; все три самолета были уничтожены в результате крушения.

F7U-1

Первоначальная серийная версия, построено 14 штук. Оснащен двумя двигателями J34-WE-32.

Ф7У-2

Предлагаемый вариант планировалось оснастить двумя двигателями Westinghouse J34-WE-42 с форсажной камерой , но заказ на 88 самолетов был отменен.

XF7U-3

Обозначение присвоено одному самолету, построенному как прототип F7U-3, BuNo 128451. Первый полет: 20 декабря 1951 г.

Ф7У-3

Окончательная серийная версия, построено 180 экземпляров. Оснащен двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J46-WE-8B . Первые шестнадцать самолетов, включая прототип, были оснащены промежуточными двигателями без форсажа J35-A-29.

Самолет-разведчик F7U-3P

Ф7У-3П

Фоторазведывательный вариант, построено 12 штук. Ни один из этих самолетов с более длинным носом на 25 дюймов (64 см) и фотовспышками не эксплуатировался, а использовался только в исследовательских и оценочных целях.

Ф7У-3М

Эта ракетоспособная версия была вооружена четырьмя AAM-N-2 Sparrow I. ракетами класса «воздух-воздух» Всего построено 98 самолетов, из которых 48 строящихся планеров F7U-3 модернизированы до стандарта F7U-3M. Заказ на 202 дополнительных самолета был отменен.

А2У-1

Обозначение присвоено отмененному заказу на 250 самолетов, которые будут использоваться в качестве штурмовиков .

V-389

Предложение по штурмовику с улучшенными характеристиками на базе A2U-1 Cutlass. В предложении фигурировал одиночный самолет Pratt and Whitney J57-P-4.

Операторы

VF-83 F7U-3 запускается с авианосца USS Intrepid в 1954 году и проходит испытания катапульты, во время которых его форсажные камеры поджигают обшивку палубы.

Соединенные Штаты

• ВМС США
  • ВК-3
  • ВХ-3
  • ВХ-4
  • ВХ-5
  • ВА-12
  • ВА-34
  • ВФ-81/ВА-66
  • ВФ-83/ВА-83
  • ВА-86
  • ВА-116
  • ВФ-122
  • ВФ-124
  • ВА-126
  • ВФ-151/ВА-151
  • ВФ-212/ВА-212

Аварии и происшествия

Внешние видео
Крушение авианосца F-0837 Vought F7U Cutlass на авианосце "Хэнкок" Видео
Аварийная посадка авианосца Vought F7U-3

Удар по рампе самолета Vought F7U-3 Cutlass BuNo 129595, Modex 412, VF-124 на авианосце «Хэнкок» 14 июля 1955 года. LCDR Джей Т. Алкир (старший командир самолета VF-124 «Стингрей» ВМС США) погиб в результате крушения, а несколько палубных членов экипажа получили ранения.

• 26 июля 1954 года: пилот-лейтенант Флойд Ньюджент катапультировался из самолета Cutlass, вооруженного 2,75-дюймовыми ракетами. Cutlass продолжал лететь и в течение 30 минут кружил над Северным островом Сан-Диего со своим отелем Del Coronado , прежде чем наконец разбился недалеко от берега.
• 11 декабря 1954 года: во время воздушной демонстрации на крещении авианосца USS Forrestal пилот лейтенант Дж. У. Худ погиб, когда у его F7U-3 возникла неисправность механизма блокировки крыла, и самолет упал в море.
• 30 мая 1955 года: на самолете Cutlass пилота-лейтенанта-коммандера Пэйтона О. Харвелла загорелся двигатель при взлете во время его первого полета на самолете. Харвелл катапультировался и через 15 минут был спасен вертолетом.
• Cutlass пилота Тома Квиллина взлетел в составе звена из четырех Cutlass. В самолете Квиллина произошел сбой в электросети, из-за чего ему пришлось прервать тренировочную миссию и вернуться на базу.
• 14 июля 1955 года: пилот Джей Т. Алкир погиб в результате удара по трапу авианосца « Хэнкок» .
• 4 ноября 1955 года. Пилот-лейтенант Джордж Миллард погиб, когда его Cutlass врезался в тросовый барьер в конце посадочной площадки кабины экипажа военного корабля США « Хэнкок» . Носовая опора вышла из строя, и стойка попала в кабину, что привело к срабатыванию катапультного кресла и смещению фонаря. Миллард был отброшен на 200 футов (61 м) вперед и ударился о хвост припаркованного A-1 Skyraider, а позже скончался от полученных травм.

Самолет на выставке

F7U-3 BuNo 129655 в Национальном музее морской авиации НАН Пенсакола , Флорида.

Известно, что уцелело семь самолетов F7U-3 Cutlass:

• 128451 – Финикс, Аризона . Прототип F7U-3, только фюзеляж. Первоначально предполагалось, что он станет источником запчастей для 129565, но затем был передан Элу Касби в качестве возможного источника запчастей для его Cutlass 129622. До хранения на Северном острове NAS в Сан-Диего, штат Калифорния, он ранее находился в Горно-технологическом институте Нью-Мексико в Сокорро, штат Нью-Мексико .
• 129554 — Фэлкон Филд (Аризона) . Бывший ВА-212. Куплен Леном Берриманом в Гейгер Филд , Спокан , Вашингтон, в мае 1958 года и выставлен возле Военного мемориального парка Берримана в Бриджпорте, Вашингтон, с 1958 по 1992 год. В июне 1992 года он был продан Тому Кэткарту из Эфраты, Вашингтон. Продан в сентябре 2014 года и в настоящее время находится в Фэлкон Филд, штат Аризона, для дальнейшего восстановления до летного состояния историком F7U Элом Касби.
• 129565 — Северный остров ВМС США — Сан-Диего, Калифорния . Бывший ВА-212. Находящийся на окончательной реставрации в музее USS Midway в Сан-Диего, Калифорния , сейчас он выставлен на обозрение.
• 129622 – Финикс, Аризона . Бывший самолет VA-34 / VA-12, который использовался в учебном подразделении военно-морского резерва (NARTU) Гленвью, NAS Гленвью , штат Иллинойс, где на нем время от времени летали пилоты военно-морского резерва и использовался для обучения рядового персонала по техническому обслуживанию самолетов резерва ВМС; Затем право собственности было передано Гражданской ассоциации Нортбрук-Ист, а в конце ноября 1958 года самолет был перевезен в начальную школу Оклейна для использования на игровой площадке. Впоследствии его сняли и разобрали для продажи в обмен на двигатели. Передняя часть фюзеляжа была частью коллекции Эрла Рейнерта в Манделейне, штат Иллинойс, а остальная часть самолета досталась производителю драгстеров J-46 Фреду Сибли в Элкхарте, штат Индиана. Его компоненты в настоящее время воссоединены в коллекции историка F7U Эла Касби.
• 129642 – Музей авиации «Крылья свободы» в Хоршэме, штат Пенсильвания . Бывший самолет ВА-12 перелетел в авиабазу NAS Willow Grove в мае 1957 года для участия в авиашоу. По прибытии самолет был выведен из боевой службы. Он был передан в резерв ВМФ для использования в качестве самолета для наземной подготовки и в конечном итоге размещен в качестве охраны ворот перед базой на шоссе 611 США. Общий налет планера составляет всего 326,3 часа. В настоящее время проводится косметический ремонт для возвращения выставочного статуса.
• 129655 — Национальный музей военно-морской авиации в NAS Пенсакола , Флорида . Бывший ВА-212. Косметически восстановленный, но с неправильной маркировкой F7U-3M, этот самолет является F7U-3. Ранее выставлялся в Гриффит-парке, Калифорния .
• 129685 — Самолет находился в коллекции покойного Уолтера Соплаты в Ньюбери, штат Огайо . и был перенесен в Музей авиации MAPS для реставрации и демонстрации.

Технические характеристики (Ф7У-3М)

Чертеж Chance Vought F7U-1, 3 вида

Данные с морских истребителей номер шесть , Энциклопедия авиации Джейн

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 41 фут 3,5 дюйма (12,586 м)
• Размах крыльев: 39 футов 8 дюймов (12,1 м) * Размах крыльев в сложенном виде: 22,3 фута (6,80 м)
• Высота: 14 футов 0 дюймов (4,27 м)
• Площадь крыла: 496 кв. футов (46,1 м ² )
• Пустой вес: 18 210 фунтов (8 260 кг)
• Полная масса: 26 840 фунтов (12 174 кг)
• Максимальный взлетный вес: 31 643 фунта (14 353 кг)
• Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Westinghouse J46-WE-8B с форсажной камерой, тяга 4600 фунтов силы (20 кН) каждый всухую, 6000 фунтов силы (27 кН) с форсажной камерой.

Производительность

• Максимальная скорость: 606 узлов (697 миль в час, 1122 км/ч) на уровне моря с военной мощностью + форсажной камерой.
• Крейсерская скорость: 490 узлов (560 миль в час, 910 км/ч) на высоте от 38 700 футов (11 800 м) до 42 700 футов (13 000 м).
• Скорость сваливания: 112 узлов (129 миль в час, 207 км/ч) при выключенном двигателе при взлете.
  

93,2 узла (173 км/ч) при мощности захода на посадку

• Боевая дальность: 800 миль (920 миль, 1500 км)
• Практический потолок: 40 600 футов (12 375 м)
• Скорость набора высоты: 14 420 футов/мин (73,3 м/с) с военной мощностью + форсажной камерой.
• Время набора высоты: 20 000 футов (6 100 м) за 5,6 минуты.
  

30 000 футов (9 144 м) за 10,2 минуты

• Нагрузка на крыло: 50,2 фунта/кв. футов (245 кг/м). ² )
• Тяга/вес : 0,45
• Разбег: в штилевых условиях 1595 футов (486 м) с военной мощностью + форсаж.

Вооружение

• Орудия: 4х20-мм пушки М3 , боезапас 180 выстрелов.
• Узлы подвески: 4 грузоподъемностью 5500 фунтов (2500 кг), с приспособлениями для перевозки комбинаций:
  • Ракеты: 4 ракеты класса «воздух-воздух» AAM-N-2 Sparrow I.

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Дуглас F4D Скайрей

Связанные списки

• Список бесхвостых самолетов
• Список истребителей
• Список обозначений самолетов ВМС США (до 1962 г.)
• Список военных самолетов США

Ссылки

Библиография

• Анджелуччи, Энцо (1987). Американский истребитель . Спаркфорд, Сомерсет, Великобритания: Издательская группа Haynes. ISBN  0-85429-635-2 .
• Гинтер, Стив (1982). Chance Vought F7U Cutlass (Морские истребители номер шесть) . Сими-Вэлли, Калифорния, США: Ginter Books. ISBN  0-942612-06-Х .
• Ганстон, Билл (1981). Бойцы пятидесятых годов . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  0-85059-463-4 .
• Лепаж, Жан-Дени Г.Г. (2009). Самолеты Люфтваффе, 1935-1945: Иллюстрированный справочник . Джефферсон, Северная Каролина, США: McFarland & Company. ISBN  978-0-7864-3937-9 .
• Пауэлл, Р.Р. «Бум» (август 2008 г.). «Сказки о абордажах». Летный журнал . 13 (4).
• Шик, Уолтер; Мейер, Ингольф (1997). Секретные проекты Люфтваффе: Истребители, 1939-1945 гг . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing. ISBN  978-1-8578-0052-4 .
• Тейлор, Майкл Дж. Х., изд. (1993). «Абордажная сабля Chance Vought F7U». Энциклопедия авиации Джейн . Нью-Йорк, США: Полумесяц. ISBN  0-517-10316-8 .
• Томасон, Томми Х. (2008). Превосходство ВМС США в воздухе: развитие корабельных реактивных истребителей, 1943-1962 гг . Специализированная пресса. ISBN  978-1-580-07110-9 .
• Уилкокс, Роберт К. (2004). First Blue: История Эйса Бутча Вориса времен Второй мировой войны и создания Голубых ангелов . Нью-Йорк, США: Книги Томаса Данна. ISBN  0-312-32250-Х .

Дальнейшее чтение

• Бедфорд, Алан (июль – август 1999 г.). «Ранние американские авианосцы: развитие реактивных операций флота США, часть вторая». Энтузиаст авиации (82): 18–23. ISSN   0143-5450 .
• Тейлор, Джон В.Р. (1969). «Воут F7U Абордаж». Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью-Йорк, США: Сыновья ГП Патнэма. ISBN  0-425-03633-2 .
• Винчестер, Джим, изд. (2005). «Воут F7U Абордаж». Худший самолет в мире: от новаторских неудач до многомиллионных катастроф . Лондон, Великобритания: Янтарные книги. ISBN  1-904687-34-2 .

Внешние ссылки

• Vought Aircraft Industries, Фотогалерея F-7U