✖


Jump to content

Нортроп YB-35

YB-35/XB-35
Прототип YB-35
Роль Стратегический бомбардировщик
Производитель Нортроп
Дизайнер Джек Нортроп
Первый полет 25 июня 1946 г.
Ушедший на пенсию 1948-1949
Статус Отменено
Основной пользователь ВВС США
Количество построенных 14 (включая 1 экспериментальную версию)
Варианты Нортроп YB-49

Northrop YB-35/XB-35 , обозначение Northrop N-9. [1] или НС-9 , [2] были экспериментальными тяжелыми бомбардировщиками , разработанными корпорацией Northrop для ВВС США во время и вскоре после Второй мировой войны . В самолете использовалась радикальная и потенциально очень эффективная конструкция летающего крыла , в которой хвостовая часть и фюзеляж удалены, а вся полезная нагрузка размещена в толстом крыле. Были построены только прототипы и предсерийные самолеты, хотя интерес оставался достаточно сильным, чтобы гарантировать дальнейшее развитие конструкции реактивного бомбардировщика под обозначением YB-49 . [3]

Проектирование и разработка

[ редактировать ]

B-35 был детищем Джека Нортропа , который в 1930-е годы сосредоточил внимание на летающем крыле. В 1941 году, перед вступлением США во Вторую мировую войну, компаниям Northrop и Consolidated Vultee Corporation было поручено разработать большой однокрыльный бомбардировщик дальнего действия, получивший обозначение XB-35 и XB-36. Нортроп выступал за «летающее крыло» как средство уменьшения паразитного сопротивления и устранения веса конструкции, не отвечающего напрямую за создание подъемной силы. Компания Consolidated Vultee предложила более традиционную конструкцию с фюзеляжем и хвостовым оперением, которая была значительно крупнее и тяжелее. Теоретически B-35 мог бы нести большую полезную нагрузку быстрее, дальше и дешевле, чем обычный бомбардировщик.

В декабре 1941 года ВВС США заключили с компаниями Northrop и Consolidated Vultee контракты на создание прототипа бомбардировщика, который мог нести 4500 кг (10 000 фунтов) бомб на полет туда и обратно на расстояние 16 000 км (10 000 миль). Запрошенные характеристики включали максимальную скорость 720 км/ч (450 миль в час), крейсерскую скорость 443 км/ч (275 миль в час) и практический потолок 14 000 м (45 000 футов). Этот самолет сможет бомбить оккупированную нацистами Европу в случае падения Британии проводимый нацистской Германией американских бомбардировщиков, (это было похоже на конкурс проектов через RLM , который сам был инициирован весной 1942 года). Первоначальное предложение USAAC в апреле 1941 года было впервые представлено Boeing и Consolidated Aircraft Company и привело к производству Convair B-36 . В мае, за месяц до создания USAAF, контракт был также продлен, включив в него компанию Northrop, предложив ей представить проект, аналогичный уже изучаемому. [3] [4]

Поскольку новый самолет потребует значительного объема инженерных работ в неиспытанных водах, первый размещенный заказ был фактически на два прототипа XB-35 и включал план Northrop также построить две цельнодеревянные летающие модели в масштабе в одну треть для измерения производительность и стабильность; они получили название Northrop N-9M (M означает модель). Этот самолет будет использоваться для сбора данных летных испытаний конструкции «Летающее крыло». Джек Нортроп также нанял на неполный рабочий день ведущего авиационного конструктора того времени Теодора фон Кармана , чтобы тот оценил и одобрил первоначальный проект Нортропа, а также начал создавать инструменты для создания прототипов... как подробно описано в книге «До свидания». Красивое крыло» Терренса О'Нила ( ISBN   978-0979012129 ). [ нужна ссылка ] N9M также будут использоваться в качестве учебно-тренировочных самолетов, чтобы познакомить пилотов с радикальной концепцией крыла.

В начале 1942 года всерьез начались проектные работы над ХВ-35. В отличие от обычных самолетов, по-настоящему «бесхвостые» летающие крылья не имеют руля направления имеется набор двустворчатых закрылков (так называемый флаперон для бокового управления, поэтому на задней кромке законцовок крыла , совокупность закрылков и элеронов). были использованы. При элеронами вводе управления они отклонялись вверх или вниз как единое целое, как и элерон. Когда был подан руль направления, две поверхности с одной стороны, верхняя и нижняя, открылись, создавая сопротивление и отклоняя самолет от курса. При подаче сигнала на обе педали руля направления оба набора поверхностей были развернуты, создавая сопротивление, так что можно было манипулировать воздушной скоростью или углом планирования. [4]

Варианты

[ редактировать ]

ХВ-35

[ редактировать ]

22 ноября 1941 года ВВС США (USAAF или AAF) подписали контракт на разработку XB-35; [5] контракт включал опцион на второй самолет, который был реализован 2 января 1942 года. Первый должен был быть поставлен в ноябре 1943 года, второй - в апреле следующего года.

Детальное проектирование началось в начале 1942 года. Внутри крыла должна была быть встроена кабина экипажа, похожая на фюзеляж; он включал в себя хвостовой обтекатель, выступающий из задней кромки. В этом хвостовом обтекателе будут располагаться дистанционные прицельные станции для стрелков бомбардировщика и группа задних пулеметов серийного самолета. В средней части кабины располагались складные койки для отдыха экипажа при длительных полетах. [6] Бомбовая нагрузка самолета должна была размещаться в шести бомбовых отсеках меньшего размера, по три в каждой секции крыла, оснащенных раскладывающимися дверями; эта оригинальная конструкция исключала возможность ношения больших бомб и первых атомных бомб без модернизации и модификаций бомбового отсека. [7] [8] Серийный самолет будет иметь защитное вооружение из двадцати пулеметов калибра 0,5 дюйма (12,7 мм) или 20-мм пушек, размещенных в шести башнях, две башни вдоль центральной линии самолета, четыре над и под внешними крыльями и четыре в хвостовом оперении «стингер». конус. [9] В B-35 будет использован новый алюминиевый сплав , разработанный Alcoa ; он был значительно прочнее любого сплава, использовавшегося ранее.

В июне 1946 года XB-35 совершил свой первый полет, 45-минутный перелет из Хоторна, штат Калифорния , до Мюрок-Драй-Лейк, без происшествий. [10] Двигатели и гребные винты XB-35 принадлежали AAF и не проверялись на совместимость двигателя с гребным винтом ни Pratt & Whitney, Hamilton Standard, ни AAF, которая купила их в Райт-Филд, не проверив их и не гарантировав надежность, а затем отправила их. в Нортроп. Микрофильмированные записи отчетов и корреспонденции по программе XB-35 показывают, что после трех или четырех полетов вибрация силовой установки и винтов увеличилась, а очень эффективные винты встречного вращения начали выходить из строя с удручающей частотой. Совещания были созваны Нортропом, представителями AAF, Pratt & Whitney и Hamilton Standard, на которых никто не брал на себя ответственность за исправление двигателей и винтов AAF. Кроме того, AAF не смогла поставить электрический генератор переменного тока, настаивая на том, чтобы Northrop использовала бортовую вспомогательную силовую установку (ВСУ), приводимую в движение автомобильным двигателем, что ограничивало высотный и высокоскоростной XB-35 испытательными полетами на высоте ниже 15 000 футов. (4600 м). ВВС также отказались разрешить предложенную Нортропом модификацию бомбовых отсеков для установки стандартных Мк. 3 , одновременно заявив, что ВВС не будут покупать бомбардировщик, если он не сможет нести атомную бомбу. Нортроп неохотно согласился попробовать винт одинарного вращения, который немного увеличил взлетную дистанцию ​​и уменьшил скороподъемность и максимальную скорость.

YB-35 Flying Wing демонстрирует квартет толкающих винтов противоположного вращения. Позже от этого варианта отказались из-за сильной вибрации в полете, а затем заменили на традиционную конфигурацию с одним винтом.

Проблемы с квартетом пропеллеров противоположного вращения, составляющих систему привода каждого самолета, продолжались до тех пор, пока, наконец, сам Джек Нортроп не заземлил XB-35, пока правительство не отремонтировало их двигательную установку. Одновременно ВВС приказали компании Northrop переоборудовать два планера YB-35 в YB-49, по сути заменив восемь реактивных двигателей четырьмя поршневыми двигателями. В результате планер быстро поднялся на высоту более 40 000 футов (12 000 м) и превысил скорость 520 миль в час (840 км / ч) в ходе летных испытаний, проверив аэродинамику планера XB-35, но ценой дальности полета. Версия с винтовым двигателем имела расчетную дальность поражения целей на расстоянии 4000 миль (6400 км), но дальность версии с реактивным двигателем была сокращена почти вдвое. Новая версия дисквалифицировала его для выполнения первоочередной задачи ВВС в качестве стратегического бомбардировщика, что в то время означало нанесение ударов по промышленным и военным комплексам СССР на Урале. [11] ВВС, сами вовлеченные в путаницу со сменой званий и должностей, в конечном итоге отменили проект XB-35, продолжая при этом испытания планера B-35 как YB-49 и даже заказав 30 реактивных бомбардировщиков после первого YB. -49 разбился. Первый и второй XB-35 были списаны 23 и 19 августа 1949 года соответственно. [12]

ЮБ-35

[ редактировать ]

30 сентября 1943 года ВВС армии заказали 13 предсерийных YB-35. Первый из них не летал до 15 мая 1948 года. Хотя некоторые генералы ВВС считали, что поршневые двигатели сделали B-35 устаревшим, он по-прежнему превосходил своего конкурента, Convair B-36, по общим характеристикам и дальности полета, и генерал Хойт Ванденберг писал. что только B-35 и B-36 имели достаточную дальность полета для выполнения основной задачи ВВС, и ничего подобного не было доступно до середины 1950-х годов. [11] Только первый YB-35 поднялся в воздух. Многократные летные испытания показали, что он годен к полетам; затем он был припаркован и игнорирован более года, пока не был списан 20 июля 1949 года. Недостроенный YB-35 № 2 был списан почти месяц спустя, 19 августа 1949 года. Остальные 11 из 13 заказанных самолетов YB-35 прошли переоборудование на другие электростанции.

ЮБ-49

[ редактировать ]

Два из этих планеров были переоборудованы для использования восьми реактивных двигателей Allison J35 и получили обозначение YB-49 . Второй YB-35, переоборудованный в цельнореактивный планер YB-49, разбился после того, как летчик-испытатель ВВС Форбс оторвал внешние панели крыла во время испытаний на сваливание при 4,8 g 0 (47 м/с). 2 ). Первый планер YB-35, модифицированный до YB-49, прошел все испытания на сваливание и даже продемонстрировал выход из штопора. Позже он был разрушен после того, как передняя стойка шасси и колесо «Летающего крыла» разрушились из-за сильной вибрации во время весьма необычной процедуры руления, проводимой с полными топливными баками двигателя, что привело к быстрому распространению пожара. [11] Семь незавершенных планеров начали переоборудовать в реактивные двигатели как YB-49B, но так и не были закончены.

ЯРБ-49А

[ редактировать ]

Третий планер YB-35 был переоборудован для использования шести реактивных двигателей (два размещенных в подкрыльевых гондолах) для использования в качестве самолета-разведчика дальнего действия, получившего обозначение YRB-49A . Всего через несколько месяцев заказ ВВС на 30 YRB-49A был внезапно отменен без объяснения причин. Единственный построенный YRB-49A совершил 13 испытательных полетов, а затем был возвращен в аэропорт Онтарио компании Northrop. Последний из больших Flying Wings компании Northrop два года простоял заброшенным на окраине аэропорта, и 1 декабря 1953 года его наконец приказали сдать на слом. [13]

ЭБ-35Б

[ редактировать ]

Чтобы испытать усовершенствованный двигатель Northrop T37 Turbodyne турбовинтовой , производимый дочерней компанией Northrop, последний YB-35A должен был быть преобразован в одиночный испытательный самолет EB-35B (в данном случае префикс «E» в обозначении означал «Освобожденный»). », а не более поздний Electronic). Испытательный самолет будет использовать два мощных двигателя Т37, каждый из которых будет приводить в движение пару винтов с лопастными лопастями, вращающихся в противоположных направлениях; первые плановые наземные испытания должны были быть проведены с использованием одного двигателя Т37. [14] Когда проект EB-35B был отменен, ВВС передали название двигателя Northrop Turbodyne, все его патенты и технические данные компании General Electric . [15]

ХВ2Т

[ редактировать ]

XB2T-1 — обозначение ВМС США для одного планера YB-35, который будет использоваться для опытно-конструкторских испытаний; проект был отменен еще на стадии планирования. [16] [17]

Операционная история

[ редактировать ]

Первоначально ВВС США заказали 200 серийных моделей B-35. Поскольку мощности Northrop не соответствовали задачам их производства, компания Glenn L. Martin согласилась начать массовое производство. Это оказалось неактуальным, когда у самолета было слишком много проблем при разработке. Даже несмотря на это, к 1944 году было призвано так много инженеров Мартина, что Мартин перенес дату первой поставки на 1947 год. Видя, что машина почти наверняка никогда не будет готова к войне, ВВС армии расторгли контракт на производство, хотя Командование авиационных технических служб продолжало реализовывать программу в исследовательских целях.

Фактические летные испытания самолета выявили несколько проблем: винты встречного вращения вызывали постоянную сильную вибрацию карданного вала, а поставленные государством коробки передач часто выходили из строя и снижали эффективность управления винтом. Всего после 19 полетов компания Northrop приземлила первый XB-35; второй самолет был остановлен после восьми испытательных полетов. За это время винты встречного вращения были сняты и заменены четырехлопастными винтами одинарного вращения. Помимо постоянных проблем с вибрацией приводного вала, новые винты с одинарным вращением значительно снизили скорость и характеристики самолета. Кроме того, сложная выхлопная система превратилась в фиаско в обслуживании. Всего через два года эксплуатации в двигателях уже появились признаки усталости металла . [13]

В конце концов, программа была прекращена из-за технических трудностей и устаревания поршневых винтовых двигателей, а также из-за того, что она сильно отставала от графика и превышала бюджет. Еще одним фактором, способствовавшим провалу программы, была тенденция Northrop участвовать во многих экспериментальных программах, что привело к слишком широкому распространению ее небольшого инженерного персонала. Хотя конкурирующий винтовой B-36 к тому времени уже устарел и имел столько же или даже больше проблем при разработке, ВВС нуждались в послевоенном атомном бомбардировщике очень дальнего действия, чтобы противостоять предполагаемой советской угрозе. У них было больше веры в то, что проблемы «прорезывания зубов» B-36 можно преодолеть, по сравнению с проблемами нового и радикального «Летающего крыла» - неофициального названия, которое позже ассоциировалось со всеми «всекрылыми» конструкциями Northrop.

Существуют давние теории заговора об отмене программы «Летающее крыло»; в частности, обвинение Джека Нортропа в том, что министр ВВС Стюарт Симингтон , контролируемой корпорацией Atlas пытался заставить его объединить свою компанию с Convair . В записанном на пленку интервью 1979 года Джек Нортроп заявил, что контракт с Flying Wing был расторгнут, поскольку он не согласился на слияние, поскольку требования Convair о слиянии были «крайне несправедливыми по отношению к Northrop». Когда компания Northrop отказалась, Симингтон якобы договорился об отмене программы B-35 и B-49 . Симингтон стал президентом Convair после того, как вскоре покинул государственную службу. [18]

Другие наблюдатели отмечают, что конструкции B-35 и B-49 имели хорошо задокументированные проблемы с характеристиками и конструкцией, в то время как Convair B-36 требовалось больше денег на разработку. [19] В то время казалось, что программа B-36 может быть отменена так же, как и программа B-35. ВВС США и делегация Конгресса Техаса хотели иметь производственную программу для крупного авиастроительного завода в Форт-Уэрте, а у Convair были гораздо более эффективные лоббисты в Вашингтоне, округ Колумбия. Корпорация «Нортроп» всегда была технологическим первопроходцем, но независимый характер Джека Нортропа часто вступал в противоречие с политическими махинациями в Вашингтоне, которые имели тенденцию распределять огромные военные ассигнования. Следовательно, преобладали B-36: было построено чуть более 380 самолетов. Более того, ранее в том же году, когда производство реактивного бомбардировщика YB-49 было отменено, Northrop получила меньший контракт на производство своего истребителя F-89 «Скорпион» в качестве компенсации за утраченный контракт с Flying Wing. [20] [21]

Технические характеристики (YB-35)

[ редактировать ]

Данные Northrop Flying Wings: история дальновидного самолета Джека Нортропа [2]

Общие характеристики

( Pratt & Whitney R-4360-17 Wasp Major с 8-лопастными контрвинтами)
( Pratt & Whitney R-4360-21 Wasp Major с 8-лопастными контрвинтами)
(первоначально летал с 8-лопастными винтами противоположного вращения)

Производительность

  • Максимальная скорость: 391 миль в час (629 км/ч, 340 узлов)
  • Крейсерская скорость: 240 миль в час (390 км/ч, 210 узлов)
  • Дальность: 7500 миль (12100 км, 6500 миль)
  • Практический потолок: 39 700 футов (12 100 м) (ограничено до 20 000 футов (6 096 м) из-за проблем с ВСУ)
  • Скорость набора высоты: 625 футов/мин (3,18 м/с)
  • Нагрузка на крыло: 45 фунтов/кв. футов (220 кг/м). 2 )
  • Мощность/масса : 0,07 л.с./фунт (0,12 кВт/кг)

Вооружение

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Чонг, Энтони (15 июня 2016 г.). Летающие крылья и радикальные вещи: секретные аэрокосмические проекты и концепции Northrop, 1939–1994 гг . Специализированная пресса. п. 25. ISBN  978-1-58007-229-8 .
  2. ^ Jump up to: а б Пейп, Гарри Р.; Кэмпбелл, Джон М. (1995). Northrop Flying Wings: история дальновидного самолета Джека Нортропа (1-е изд.). Атглен: паб Schiffer. стр. 116–193, 253. ISBN.  0887406890 .
  3. ^ Jump up to: а б Паркер, Дана Т. Строительство Победы: производство самолетов в районе Лос-Анджелеса во время Второй мировой войны, стр. 93, 95, 103–6, Сайпресс, Калифорния, 2013. ISBN   978-0-9897906-0-4 .
  4. ^ Jump up to: а б Винчестер 2005, с. 193.
  5. ^ Аллен 2003, стр.5
  6. ^ Аллен 2003, стр. 6–7.
  7. ↑ Рейс 20 марта 1947 г., Пенсильвания.
  8. ^ Аллен 2003, с. 8.
  9. ^ Ганстон 1996, с. 33.
  10. ^ Своупс, Брайан Р. «25 июня 1946 года» . thisdayinaviation.com . Проверено 26 июня 2014 г.
  11. ^ Jump up to: а б с «Микрофильм правительства США A2061, Отчет о проекте XB-35, тома 1–4» , Файлы истории болезни ВВС. Проверено: 29 января 2011 г.
  12. ^ «Информационный бюллетень Музея ВВС США XB-35» , nationalmuseum.af.mil . Проверено: 4 января 2010 г.
  13. ^ Jump up to: а б Винчестер 2005, с. 192.
  14. ^ Кнаак 1988, с. 506.
  15. ^ Вулдридж, ET «Бомбардировщики Нортропа». Век полета, 2003. Дата обращения: 27 августа 2011 г.
  16. ^ Андраде, Джон М. (1979). Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 года . Хинкли, Англия: Мидленд. п. 52. ИСБН  9780904597219 .
  17. ^ Фэйи, Джеймс Чарльз (1946). Самолеты армии США (тяжелее воздуха) 1908-1946 гг . Фолс-Черч, Вирджиния: Корабли и самолеты. п. 23. АСИН   B0000EEEV0 . Проверено 10 мая 2022 г.
  18. ^ Фицсаймонс 1978, с. 2282.
  19. ^ Дональд 1997, с. 709.
  20. ^ Дональд 1997, с. 708.
  21. ^ Джонс 1975, с. 238.
  22. ^ АН 01-15ЕАА-4: Каталог запчастей самолетов USAF серий YB-35, YB-35A и YB-49 . Вашингтон, округ Колумбия: ВВС США. 10 августа 1948 г., стр. 2, 170–179.

Библиография

[ редактировать ]
  • Аллен, Фрэнсис. «До B-2: Flying Wings Northrop, XB-35 и XB-49». Любитель воздуха . № 106, июль/август 2003 г., стр. 2–12. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450.
  • Коулман, Тед. Джек Нортроп и летающее крыло: реальная история бомбардировщика-невидимки . Нью-Йорк: Дом Парагона, 1988. ISBN   1-55778-079-X .
  • Дональд, Дэвид, изд. «Летающие крылья Нортропа». Энциклопедия мировой авиации . Этобико, Онтарио: Prospero Books, 1997. ISBN   1-85605-375-X .
  • Фицсаймонс, Бернард, изд. «Скорпион, Нортроп F-89». Иллюстрированная энциклопедия оружия и боевых действий 20-го века , том 21. Лондон: Феб, 1978. ISBN   0-8393-6175-0 .
  • Ганстон, Билл . «Летающие крылья Нортропа». Крылья славы . Том 2, стр. 24–37. Лондон: Аэрокосмическое Издательство, 1996. ISBN   1-874023-69-7 . ISSN 1361-2034.
  • Джонс, Ллойд С. Истребители США . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1975. ISBN   0-8168-9200-8 .
  • Кнаак, Марсель Сайз. Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN   0-16-002260-6 .
  • Мэлони, Эдвард Т. Нортроп Flying Wings , Корона-дель-Мар, Калифорния: Публикации Второй мировой войны, 1988. ISBN   0-915464-00-4 .
  • О'Лири, Майкл. «Крылья Нортропа, часть третья». Air Classics , Том 44, номер 2, февраль 2008 г., Challenge Publications, Inc. ISSN 0002-2241. (Хорошо иллюстрированная авторитетная статья XB/YB-35.)
  • Пейп, Гарри и Джон Кэмпбелл. Летающие крылья Northrop: история дальновидного самолета Джека Нортропа . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, Ltd., 1995. ISBN   0-88740-689-0 .
  • Пеллетье, Ален Ж. «На пути к идеальному самолету: жизнь и времена летающего крыла, часть вторая». Air Enthusiast , № 65, сентябрь – октябрь 1996 г., стр. 8–19. ISSN   0143-5450 .
  • Уайт, Грэм (январь 2013 г.). «Решительность и Кубки Дикси». Историк авиации (2): 111–117. ISSN   2051-1930 .
  • Винчестер, Джим, «Нортроп XB-35/YB-49». Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты . Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN   978-1-84013-809-2 .
  • «Крыло» . Рейс , 20 марта 1947 г., стр. a–b, 241.
  • Вулдридж, ET Крылатые чудеса: история летающих крыльев . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Смитсоновского института, 1983. ISBN   0-87474-966-2 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Northrop XB-35 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Northrop_YB-35&oldid=1235950745"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: bf457db2951adf2cd6d61476005cf2e5__1721604540
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/bf/e5/bf457db2951adf2cd6d61476005cf2e5.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Northrop YB-35 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)