сэр Бабуин МакГун
| сэр Бабуин МакГун | |
|---|---|
| |
| Самолет после приземления на брюхо в Англии в октябре 1943 года. | |
| Тип | Боинг B-17F-75-DL Летающая крепость |
| Производитель | Douglas Aircraft Company , Лонг-Бич, Калифорния |
| Строительный номер | 8442 |
| Серийный | 42-3506 |
| Владельцы и операторы | Военно-воздушные силы США (USAAF) |
| В эксплуатации | 1943–1944 |
| Судьба | Брошен после столкновения с дружественной бомбой 29 марта 1944 г. |
Сэр Бабун МакГун был американским Боингом B-17 Flying Fortress, последний раз приписанным к 324-й бомбардировочной эскадрилье 91 -й бомбардировочной группы 8 -й воздушной армии , действовавшей на базе Королевских ВВС Бассингборн (станция 121 ВВС), Кембриджшир, Англия. Самолет был показан в журнале Popular Science после приземления на брюхо в Англии в октябре 1943 года. Его подняли и отремонтировали, а затем бросили в Северное море 29 марта 1944 года после бомбардировки Германии - весь экипаж самолета из 10 человек выжил, но стал военнопленным .
История
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( ноябрь 2022 г. ) |
Самолет был построен как B-17F-75-DL компанией Douglas Aircraft Corporation на заводе в Лонг-Бич, Калифорния , по лицензии Boeing . Ему был присвоен серийный номер 42-3506, и он был доставлен 12 июля 1943 года. [ 1 ] и название самолета Изображение на носу , очевидно, были заимствованы у персонажа из Эла Кэппа комикса «Лил Эбнер». [ 2 ] —Землетрясение МакГун, [ а ] которого, по крайней мере, в одном комиксе 1943 года, служащем рекламой пшеничных сливок, Мамми Йокум назвала «Бабуином МакГуном». [ 5 ]
Посадка на живот
[ редактировать ]10 октября 1943 года у самолета закончилось топливо при возвращении в Королевские ВВС Бассингборн , и он приземлился на брюхо на мокром и грязном поле сахарной свеклы недалеко от деревни Таннингтон , Саффолк, Англия. [ 6 ] Его восстановление было описано в статье в июньском номере журнала Popular Science за 1944 год , а также в статье 1945 года в Flying . журнале [ 7 ] В статье рассказывается, как самолет поддомкратили на свекловичном поле. После того, как аппарат был установлен на собственное оборудование, было решено, что его можно вылететь за пределы поля, и в результате нескольких недель мобильного ремонта были заменены двигатели и пропеллеры и нанесены временные заплаты. Временная взлетно-посадочная полоса со стальной сеткой длиной 1800 футов (550 м) позволила самолету покинуть поле сахарной свеклы в ноябре 1943 года и перелететь на базу технического обслуживания для более капитального ремонта.
В записях эскадрильи 324-го BS указано, что сэр Бабун МакГун вернулся в Бэссингборн 19 февраля 1944 года. С 24 февраля 1944 года он совершил еще семь вылетов до своего последнего вылета чуть более месяца спустя.
Последняя миссия
[ редактировать ]
Экипаж из 10 человек, выполнявший последний вылет самолета 29 марта 1944 года, возглавлял 2-лейтенант Эдгар К. Даунинг. [ 8 ] Большая часть его экипажа выполняла другие вылеты, и они летали на этом конкретном самолете в одном предыдущем вылете с момента его возвращения в строй. Члены экипажа описали его как «настоящий ящик» самолета со множеством заплаток и причуд. Поставленной задачей на этот день была бомбардировка Брауншвейга ( Брунсвик, Германия). Когда их часть формирования подошла к основной цели, экипаж сообщил, что район цели закрыт облаками или дымом, поэтому они направились к второстепенной цели.
Бомбы, выпущенные бомбардировщиком над ними, попали в один из их двигателей (по мнению экипажа, это был номер 4, правый подвесной двигатель). В результате отключился один двигатель, но пропеллер не смог нормально флюгироваться , а электрическая и/или гидравлическая системы были повреждены. Их проблемы усугублялись, когда они пытались сбросить бомбы, и двери бомбового отсека приходилось открывать вручную и сбрасывать бомбы вручную. После того, как бомбы были обезврежены, экипаж не смог закрыть двери бомбоотсека. Повышенное лобовое сопротивление винта без флюгера и открытые створки бомбового отсека в сочетании с потерей мощности одного неработающего двигателя привели к замедлению их скорости и вынуждению выпасть из строя. Экипаж вспоминает, что затем на них напал немецкий истребитель, они потеряли еще один или два двигателя и были вынуждены спуститься на облачную палубу (высота около 5000 футов (1500 м)), чтобы попытаться продолжить полет. Самолет направлялся на запад, в сторону Англии, но находился ниже их строя и не мог успевать за ними. Члены экипажа 323-й бомбардировочной эскадрильи сообщили, что потеряли из виду пропавший самолет примерно в 30 минутах (к востоку от) Zuider Zee , но самолет продолжал двигаться по курсу, только ниже и медленнее. Свидетели сообщили, что двигатели были флюгированы, однако показания экипажа свидетельствуют о том, что двигатели не вращались, однако гребные винты также не были флюгированы.
Поскольку аварийный самолет продолжал двигаться на запад, экипажу было приказано облегчить нагрузку, сбросив весь лишний вес, который они могли. Наводчик шаровой турели смог вернуться в самолет, и они сбросили шаровую турель. Один из членов экипажа заявил, что они, вероятно, выбросили за борт все аварийные радиостанции, которые у них могли быть, потому что на спасательных плотах их не было. Примерно 16:00. и в 20 морских милях (23 милях; 37 км) к западу от побережья, они находились над Северным морем , когда приближалась темнота. Они летели на одном распыляющем двигателе, и им оставалось пройти примерно от 80 до 90 морских миль (от 92 до 104 миль; от 150 до 170 км), чтобы добраться до побережья Англии. Пилот опросил свой экипаж, и было принято единогласное решение попытаться совершить управляемый посадку на воду с ограниченной оставшейся мощностью, вместо того, чтобы продолжать движение и столкнуться с вынужденным посадкой на воду без мощности, вполне вероятно, в темноте. Судя по предыдущему опыту управления лодкой, пилот бросил воду, но на 90 градусов отличался от рекомендуемой процедуры - после его возвращения в строй процедуры посадки были изменены, чтобы соответствовать его успешному методу.
Произошло успешное затопление, и весь экипаж из 10 человек эвакуировался через верхний люк. на пять человек Они развернули свои два спасательных плота и отплыли как раз вовремя, чтобы увидеть, как их самолет тонет в Северном море. Экипаж вспоминает, что они были замерзшими, болевшими, ранеными и злыми. Они наблюдали за группами бомбардировщиков, возвращавшихся в Англию, и одинокий немецкий самолет один раз облетел их позицию и мог обстрелять их, но не сделал этого. Похоже, он вернулся примерно через час. Изо всех сил пытаясь удержать свои два плота вместе в тяжелых 5-футовых (1,5 м) волнах, они боялись, что замерзнут или утонут в ледяной воде примерно на 60 градусах северной широты. После наступления темноты они начали запускать сигнальные ракеты примерно каждые полчаса, пока не прибыла лодка и не спасла их.
Последствия
[ редактировать ]Первоначально экипаж поместили в тюрьму возле трамвайной линии. Впоследствии их поместили в поезд и переправили в ДюЛаг ( DurchgangsLager , переводной лагерь), а примерно в апреле 1944 года экипаж прибыл в Люфт Шталаг 17-B в Кремсе, Австрия , где они содержались в качестве военнопленных чуть более год до конца войны .
Немецкие записи включают документы на каждого из десяти человек экипажа. Эти документы озаглавлены «Отчет о захвате членов ВВС противника» и отмечены «МЕСТО: 8-я электронных лодок флотилия , Харлем ». [ 9 ] Сообщалось, что каждый член экипажа был взят в плен «на расстоянии 28 морских миль 300 градусов Эймейден » 29 марта 1944 года в 21:25 (21:25 ). Эймёйден — прибрежный город, где немцы построили загоны для электролодок из закаленного бетона для своих Schnellboot (быстрых лодок). Эти лодки крупнее американского ПТ-катера и, вероятно, базировались в Эймейдене, и конкретная привязка времени, расстояния и направления — 28 морских миль (32 мили; 52 км) 300 градусов к западу-северо-западу от Эймейдена в 21:25 — дает очень конкретную информацию. расположение.
Существует таблица, в которой оценивается скорость дрейфа плота из пяти человек в таких ветровых и волновых условиях, что дает достаточно точную оценку места затопления около 16:00 , после чего следует 5 часов 25 минут дрейфа плотов. Глубина Северного моря в предполагаемом месте затопления составляет около 80 футов (24 м).
В июньском выпуске журнала Popular Science за 1944 год была опубликована статья об успешном восстановлении сэра Бабуина Макгуна после приземления на брюхо в октябре 1943 года. К моменту появления статьи в печати самолет находился на дне Северного моря не менее двух месяцев.
Примечания
[ редактировать ]- ^ По крайней мере два B-17 получили название «Землетрясение МакГун» (42-38209 и 43-37597); [ 3 ] [ 4 ] это также было прозвище пилота Джеймса Б. Макговерна-младшего.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «B-17 42-3506/Сэр Бабуин МакГун» . b17flyingfortress.de . Проверено 19 ноября 2022 г.
- ^ Воспоминания Кена Мактига, ребенка, эвакуированного из Англии во время Второй мировой войны, который стал свидетелем и описал октябрьскую катастрофу и усилия по восстановлению.
- ^ «Б-17 42-38209/Землетрясение МакГун» . b17flyingfortress.de . Проверено 19 ноября 2022 г.
- ^ «B-17 43-37597/Землетрясение МакГун» . b17flyingfortress.de . Проверено 19 ноября 2022 г.
- ^ «Реклама хлопьев Cream of Wheel Cereal, 1943 год» . аутлетсмарс.com . Проверено 19 ноября 2022 г.
- ^ Хокинс, Ян (1990). Рейд на Мюнстер: кровавое небо над Германией . АЭРО. п. 232. ИСБН 9780830650019 . Проверено 21 июля 2020 г.
- ^ «Аварийная посадка» . Летающий . 36 (5): 39–43. Май 1945 года . Проверено 21 июля 2020 г.
- ^ «Эдгар Даунинг» . americanaairmuseum.com . Проверено 19 ноября 2022 г.
- ^ «Отчет о пленении военнослужащих ВВС противника» . 29 марта 1944 г. - черезfold3.com.