Роланд Бимонт

Роланд Проспер Бимонт
Командир эскадрильи РП Бимонт из 609-й эскадрильи RAF на своем Hawker Typhoon Mark IB
Псевдоним(а)	Пчела
Рожденный	( 1920-08-10 ) 10 августа 1920 г. Энфилд , Мидлсекс
Умер	19 ноября 2001 г. (19 ноября 2001 г.) (81 год) Хэмпшир
Верность	Великобритания
Услуга/ ветвь	Королевские ВВС
Лет службы	1939–1979
Классифицировать	Командир крыла
Единица	№ 87-й эскадрильи RAF № 79-й эскадрильи RAF № 150 Крыло РАФ
Команды удержаны	№ 609-й эскадрильи RAF (1942–43)
Битвы/войны	Вторая мировая война Битва за Францию Битва за Британию
Награды	Кавалер Ордена Британской Империи Орден за выдающиеся заслуги и бар Заслуженный летный крест и планка Крест за выдающиеся заслуги перед полетом (США) Военный крест (Бельгия)
Другая работа	Летчик-испытатель Автор

Командир звена Роланд Проспер «Би» Бимонт , CBE , DSO & Bar , DFC & Bar (10 августа 1920 — 19 ноября 2001) — британский летчик-истребитель Королевских ВВС (RAF) и летчик-испытатель во время и после Второй мировой войны. Мировая война . Он был первым британским пилотом, превысившим скорость 1 Маха на британском самолете в горизонтальном полете (P.1A). и первым, кто управлял британским самолетом на скорости 2 Маха (P.1B).

За время Второй мировой войны он совершил более пятисот боевых вылетов. Он также провел несколько месяцев в качестве Hawker Aircraft, летчика-испытателя разрабатывая Hawker Typhoon и Tempest , и отвечал за внедрение этих типов в оперативную эксплуатацию эскадрильи. Он впервые использовал возможности штурмовика «Тайфуна» и возглавил кампанию воздух-воздух против летающей бомбы Фау-1.

В 1945 году он командовал эскадрильей разработки воздушных боев в Центральном истребительном учреждении Королевских ВВС , прежде чем покинуть службу в 1947 году. Во время своей последующей карьеры в качестве English Electric Aviation главного летчика-испытателя (а позже и в BAC ) он руководил программами летных испытаний самолетов « Канберра» , « Лайтнинг » и ТСР-2 , совершившие первый полет каждого типа.

Когда он ушел из испытательных полетов в 1968 году, он совершил 167 различных типов самолетов общей продолжительностью 5100 часов и 8000 полетов, из которых более 1100 были сверхзвуковыми. Он установил три рекорда Атлантики в Канберре, включая первый двойной перелет через Атлантику за 24 часа, за который он был награжден Britannia Trophy . В 1971 году он стал директором по производству полетов Panavia , ответственным за испытания Tornado , и ушел в отставку в августе 1979 года после первого полета первого серийного Tornado. После выхода на пенсию он сотрудничал с авиационными журналами и написал ряд книг о своем опыте.

Бимонт был осторожным пилотом, понимавшим возможности самолета, на котором он летал. Он гордился тем, что ему ни разу не удалось сломать самолет и ему не приходилось катапультироваться или катапультироваться. Даже когда его «Темпест» был сбит, он совершил наилучшую возможную в данных обстоятельствах посадку и выбрался из самолета без травм.

Ранний период жизни

Роланд Проспер Бимонт родился 10 августа 1920 года по адресу 8 Private Road, Энфилд , Мидлсекс, в семье подполковника Эрнеста Клемента Бимонта, торгового офицера министерства иностранных дел , и Дороти Мэри, урожденной Хейнс. Он вырос в Чичестере , Сассекс, и с раннего возраста увлекался авиацией. Его первый полет состоялся в 1926 году; на амбарный штурмовик Avro 504 приземлился возле его дома и забрал Бимонта (6 лет) и его отца за 5 шиллингов . После этого Бимонт откладывал все свои карманные деньги, чтобы тратить их на книги о летных полетах и ​​модели самолетов. Его второй бой состоялся в 1932 году на Fox Moth, пилотируемом CWA Скоттом .

Школьные каникулы он провел, катаясь на велосипеде до близлежащего Тангмер . аэродрома посмотреть, как летают самолеты RAF Hawker Furies . Его родители поддержали его интерес к авиации и дали ему образование в Истборнском колледже с 1934 по 1937 год с целью поступления в колледж Королевских ВВС Крэнвелл. Кроме того, его отец организовал два испытательных полета (в рамках программы помощи школам Королевских ВВС): первый в Тангмере с 1-й эскадрильей, второй в Королевских ВВС в Халтоне , в котором Бимонту (16 лет) было разрешено взять на себя управление самолетом Avro. Репетитор .

Бимонт не был академиком и не получил школьный аттестат в 1938 году. Он повторно сдал его после частного обучения и набрал достаточно пропусков, чтобы подать заявление на комиссию по краткосрочной службе. 2 сентября 1939 года он явился в начальную школу резервной подготовки № 13 на аэродроме Уайт-Уолтем для прохождения первоначальной летной подготовки в качестве гражданского лица. Его последующее комиссионное вознаграждение зависело от прохождения курса (т.е. перехода в одиночку после 15-часового обучения), с чем он только что справился. Его направили в школу повышения квалификации № 13 , в Дреме где он летал на Hawker Harts , а затем на Hurricanes . 21 октября он потерял сознание как пилот-офицер с высшим классом. а в ноябре 1939 года его отправили во Францию, чтобы присоединиться к 87-й эскадрилье .

Карьера в РАФ

Ураган

Пилоты и наземный экипаж собираются вокруг фюзеляжа Балкенкройца после первого сбитого 87-й эскадрильи самолета Heinkel He 111 2 ноября 1939 года. Справа наблюдает пилот-офицер Роланд Бимонт (в летном шлеме, с инициалами на летной куртке).

Бимонт прибыл в Британский экспедиционный корпус (BEF) во Франции, имея 15-часовой опыт полетов на «Харрикейнах». Зимой 1939 года у неопытных пилотов было мало возможностей летать, и Бимонта направили в оперативный зал. В результате высокой температуры его отправили в госпиталь в Дьеппе , но после двухнедельного отсутствия он рисковал быть исключенным из состава эскадрильи и помещенным в резерв пилотов. Чтобы избежать этого, он уговорил своего отца, который также находился во Франции, предоставить ему машину, чтобы отвезти его обратно в эскадрилью. Весна 1940 года предоставила больше возможностей для действий. В марте он принял участие в перехвате бомбардировщика Heinkel He 111 , 8 мая сбил Dornier Do 17 .

Когда № 87-я эскадрилья вернулась из Франции, они первоначально были размещены в RAF Church Fenton , а затем перебазировались в RAF Exeter , как часть 10-й группы , защищающей юго-западную Англию . Во время битвы за Британию Бимонт захватил Junkers Ju 88 24 июля, два Messerschmitt Bf 110 15 августа, Dornier Do 17 и Messerschmitt Bf 109 25 августа.

Бимонт описал этот период:

...Я часто летал в Портсмут и смотрел на свой дом в Чичестере, где жила моя семья. Танмер бомбили в десяти милях отсюда. Это все было очень личное. Когда вы садились в свой самолет, вы чувствовали страх, которого боятся все, отправляясь в бой, но все это пересилило чувство, что если вы и все ваши ребята не будете делать все возможное в каждой операции, то все эти немцы будут уничтожены. затопит вашу страну, ваши дома и уничтожит все, что стоило сохранить. Вот в чем все дело.

Во время воздушных налетов «Блица » 87-й эскадрилье было поручено выполнять обязанности ночных истребителей, защищающих Бристоль . Направлять «Харрикейны» с помощью прожекторов было практически неэффективно. В отчаянии Бимонт предложил в лунные ночи пересекать Ла-Манш и обстреливать аэродромы Люфтваффе. Эта тактика была принята Группой и оказалась успешной: Бимонт принял участие в уничтожении нескольких самолетов.

Три самолета Hawker Hurricane Mark IIB из 79-й эскадрильи RAF. Пилотами были эскадрилья-лейтенант Г.Д. Хейсом (NV-B), флайт-лейтенант Р.П. Бимонт (ближайший самолет, NV-M) и флайт-лейтенант Брайант-Фенн (NV-F).

В мае 1941 года его перевели в 79-ю эскадрилью Королевских ВВС командиром звена. а в июне он был награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед летчиками . Бимонт приступил к поднятию боевого духа своего нового отряда, привлекая их к ночным полетам и фигурам высшего пилотажа. В сентябре он перевез офицера-шифровальщика Женских вспомогательных военно-воздушных сил (WAAF) на танцы в RAF Pembrey на своем одноместном Hurricane, потому что эскадрилья de Havilland Tiger Moth была недоступна. Это действие приведет к его военному трибуналу в декабре 1941 года (и его женитьбе в октябре 1942 года). Суд признал его виновным, и капитан группы Ричард Этчерли сделал ему строгий выговор .

Когда в декабре 1941 года его срок службы закончился, ему предложили должность Ли-Мэллори личного помощника . Вместо этого он решил продолжить полеты и принять должность летчика-испытателя в компании Hawker 's. Хотя он налетал 800 часов на «Харрикейнах», он, по его собственному признанию, не знал о проблемах устойчивости самолета, дифферента и баланса управления. Чтобы исправить это, гражданские летчики-испытатели Хокера Билл Хамбл , Хьюберт Броуд и особенно Филип Лукас обучали его искусству и науке испытательных полетов.

В компании Hawker's, хотя большую часть его полетов занимали испытательные полеты на «Харрикейнах», он все же принимал участие в некоторых опытно-конструкторских полетах первых серийных «Тайфунов» . Во время своего первого полета по пересеченной местности на «Тайфуне», доставляя его в магазин «Глостерс» , его главный нефтепровод вышел из строя. Ему удалось совершить вынужденную посадку на небольшом поле, которое использовалось в качестве летной школы, что вызвало упрек со стороны главного летного инструктора. В феврале 1942 года он взял на себя программу вибрации «Тайфуна», летающего самолета, оснащенного вибрографами для определения эффективности улучшений балансировки винтов и подрессоренных креплений сидений.

Тайфун

Бимонт очень хотел возобновить боевые полеты в одной из двух эскадрилий «Тайфун». Первоначально его направили в 56-ю эскадрилью в качестве сверхштатного командира звена в июле 1942 года. за которым в октябре последовало постоянное назначение в 609-ю эскадрилью RAF . Когда в январе 1943 года его командир Пол Ричи ушел, Бимонт был назначен командиром эскадрильи.

Истребительное командование выражало обеспокоенность по поводу безопасности и работоспособности «Тайфуна», поскольку в течение первых девяти месяцев после его внедрения потери из-за отказа конструкции и двигателя были больше, чем потери, вызванные действиями противника. Будучи командиром нескольких эскадрилий «Тайфун», Бимонт сыграл важную роль в отстаивании сохранения самолетов на вооружении британских ВВС, несмотря на растущее сопротивление со стороны истеблишмента. Его вызвали на встречу с главным маршалом авиации Траффордом Ли Мэллори и командным командиром Хью Сондерсом , чтобы обсудить будущее «Тайфуна». Бимонт утверждал, что он верил в то, что производители исправят его недостатки, и что базовая конструкция самолета была надежной: им было легко управлять, у него была устойчивая огневая платформа, он был быстрее и маневреннее, чем современные истребители Люфтваффе. Ли Мэллори согласился, и Тайфун был спасен. Однако именно действия Бимонта и его эскадрильи зимой 1942/43 года положили начало укреплению репутации «Тайфуна».

С марта 1942 года южное побережье Англии подвергалось атакам истребителей-бомбардировщиков Люфтваффе. 609-я эскадрилья была передислоцирована в Королевские ВВС в Манстоне , и в ноябре с рассвета до заката было организовано постоянное патрулирование для перехвата налетов Focke-Wulf Fw 190 истребителей-бомбардировщиков ( Jagdbomber ). В то же время Бимонт разрабатывал возможности использования «Тайфуна» в качестве ночного нарушителя. Чтобы повторить свою предыдущую инициативу с Hurricane, он модифицировал подсветку своих дисплеев и рефлекторный прицел , чтобы они были совместимы с ночными полетами. Начиная с ночи 17 ноября, он совершил серию одиночных боевых вылетов; атаковать поезда на линии Кале – Амьен – Париж, чтобы продемонстрировать, что «Тайфун» безопасен для полетов в ночное время и является эффективным штурмовиком.

91-й эскадрильи Spitfire XII Для перехвата рейдеров также были задействованы . Неизбежно в условиях межэскадрильного соперничества встал вопрос о самом быстром истребителе. Бимонт вызвал командира 91-й эскадрильи на воздушную гонку, при этом «Тайфун» Бимонта одержал явную победу над «Спитфайром XII».

В июне 1943 года он был награжден премией своего DSO, было отмечено уничтожение им 13 поездов и множества грузовиков.

Буря

Хоукер Темпест из крыла Бимонта на авиабазе Королевских ВВС Ньючерч , 1944 год.

В середине мая 1943 года он вернулся в компанию Hawker в качестве летчика-испытателя, проводя экспериментальные испытания Typhoon и нового Tempest . В феврале 1944 года AOC Хью Сондерс пригласил Бимонта сформировать первое крыло Tempest (№ 150) в звании исполняющего обязанности командира крыла. В это время имеющиеся «Темпесты» были рассредоточены по подразделениям технического обслуживания; Бимонту пришлось летать между подразделениями, чтобы найти их. К маю 1944 года его крыло вступило в строй с двумя эскадрильями Tempest (№ 3 и № 486) и одной со Spitfire IX. Их первыми операциями были штурмовые вылеты против поездов или аэродромов. В день Д +2 (8 июня) крыло без потерь сбило три Bf 109 над пляжами вторжения, первый из которых был зачислен Бимонту, а первый - Темпесту.

Командир РП Бимонт стоит, прислонившись к самолету Hawker Tempest V Series II 3-й эскадрильи Королевских ВВС на Ньючерч , Кент. передовой посадочной площадке

Со своего аэродрома в Ньючерче Бимонт стал свидетелем первого вторжения летающих бомб Фау-1 , летевших в сторону Лондона на рассвете 14 июня; два дня спустя (16 июня) его крыло было переключено на их перехват . В последующие дни он и его пилоты днем ​​опробовали тактику атаки, а вечером обсудили ее эффективность. Например, Бимонт на собственном опыте обнаружил, что атака Фау-1 с близкого расстояния может привести к опасному взрыву. Он установил, что лучшая атака - это подход с кормы под острым углом с синхронизацией пушек на 200 ярдов (180 м). По крайней мере, в одном случае Бимонт победил Фау-1, осторожно подсунув кончик крыла под крыло Фау-1 и перевернув его. Его пятое убийство Фау-1 вечером 19 июня сделало его первым Фау-1. туз. К концу кампании Фау-1 150 Wing сбили 638 самолетов, из них на долю Бимонта пришлось 32. Примерно в это же время Бимонт встретил Эрнеста Хемингуэя , который прилетел из Америки, чтобы сообщить о вторжении в день Д, и провел время в офицерской столовой крыла 150.

2 октября 1944 года, теперь базируясь на континенте в Фолькеле , Нидерланды , он совершил свой девятый и последний бой за всю войну, сбив Fw 190 возле Неймегена . 12 октября во время своего 492-го оперативного вылета при атаке хорошо защищенного военного эшелона возле Бохольта радиатор его «Темпеста» был поражен зенитной артиллерией. Он совершил аварийную посадку без травм и стал военнопленным (PoW). Сначала он был заключен в шталаг Люфт III в Жагане в Нижней Силезии , затем в шталаг III-A в Луккенвальде , Бранденбург , и оставался военнопленным до конца войны в Европе (май 1945 года). войсками на несколько недель Бимонт и другие военнопленные были задержаны советскими и репатриированы в конце мая.

В Королевских ВВС Чилболтон Бимонт сформировал первое крыло Hawker Tempest II в рамках подготовки к запланированному вторжению в Японию . «Темпесты» должны были сопровождать бомбардировщики Tiger Force над Японией. Операция была отменена после бомбардировки Хиросимы и Нагасаки . В мае 1946 года он был награжден Американским крестом за выдающиеся летные заслуги .

Летчик-испытатель

Метеор и Вампир

В конце войны Бимонт оказался перед выбором: карьера летчика-испытателя или постоянная служба в ВВС Великобритании. В октябре 1944 года Филип Лукас прилетел в Вокель и пригласил его стать заместителем летчика-испытателя Хокера после его командировки. К сожалению, во время пребывания Бимонта в плену эта должность была заполнена, но через Лукаса он получил предложение стать летчиком-испытателем в компании Glosters. В то же время он был назначен в отдел развития воздушной борьбы Королевских ВВС и подал заявку на включение в постоянную комиссию. Решение было принято во время встречи с сэром Джеймсом Роббом , который указал, что следующий этап его карьеры в Королевских ВВС, скорее всего, будет семь лет за столом.

В Глостере Бимонт провел на Meteor F4 первую программу экспериментальных испытательных полетов. кульминацией которого стал полет на скорости 632 миль в час 9 июля 1946 года в рамках подготовки к официальному рекорду скорости полета, установленному Королевскими ВВС. В августе 1946 года он переехал в Де-Хэвилленд в качестве пилота-демонстратора с целью перехода к экспериментальным полетам (в частности, к DH 108 Swallow ), однако, если не считать демонстраций на DH Vampire на авиасалонах, работа не представляла особого труда.

Канберра

Отсутствие возможности перейти к экспериментальным полетам в Де Хэвилленде заставило его искать более ответственную роль. В октябре 1946 года он дал интервью Тедди Петтеру и Фредди Пейджу на должность главного летчика-испытателя компании English Electric , которая в то время проектировала первый британский реактивный бомбардировщик . Петтер был обеспокоен отсутствием у Бимонта инженерной квалификации, но Пейдж отметил, что у них «будет много хороших инженеров, но нужен летчик-испытатель с опытом работы». Бимонт перешел в English Electric в мае 1947 года.

В то время English Electric производила DH Vampires по лицензии, но не имела оригинального самолета для проведения исследований, в частности для изучения влияния сжимаемости. Исходя из своего опыта работы в Глостерсе, Бимонт предложил Петтеру одолжить Метеор F.4 для проведения исследований на большой высоте. Бимонт совершил первый экспериментальный испытательный полет с аэродрома Уортон на «Метеоре» 28 августа 1947 года.

Чтобы получить у Бимонта опыт управления большими самолетами, Министерство снабжения организовало визит в Соединенные Штаты для полета на North American B-45 Tornado , Boeing B-47 Stratojet и Martin XB-48 . Когда он прибыл в мае 1948 года, к полетам был годен только B-45. Через Уильяма Г.А. Перринга (директора RAE ) он смог убедить власти США дать ему разрешение на полет одного из двух построенных тогда XP-86 Sabre , базирующихся на Мюрок-Филд . По инструктажу летчика-испытателя Джорджа Уэлча Бимонт управлял XP-86 в мае того же года, превысив указанную скорость в 1 Маха в своем единственном полете на самолете, став третьим человеком, сделавшим это на XP-86.

13 мая 1949 года он совершил первый полет прототипа Canberra (VN799). Благодаря запасу мощности и малой нагрузке на крыло «Канберра» была очень маневренной на любой высоте, и Бимонт использовал это с выгодой в своих полетах. 13 сентября 1949 года он продемонстрировал его на авиасалоне в Фарнборо. Журнал Flight охарактеризовал выставку Бимонта как «воодушевляющую», заявив, что «новый самолет еще никогда не демонстрировался более убедительно». Это зрелище было омрачено только непреднамеренным сбросом «автоматического наблюдателя», когда Бимонт открыл двери бомбового отсека, чтобы замедлить самолет, что было необходимо, поскольку прототип не имел воздушных тормозов. 23 февраля 1951 года он представил его представителям Министерства обороны США, способствовав принятию в апреле решения о строительстве Канберраса по лицензии компанией Glenn L. Martin как B-57 .

Бимонт установил два трансатлантических рекорда в Канберре. Воспользовавшись доставочным рейсом в Гленн Мартин, он установил новый рекорд - 4 часа 18 минут 29,4 секунды из Олдергроува , Северная Ирландия, в Гандер, Ньюфаундленд , 31 августа 1951 года. В следующем году Бимонт стал первым пилотом, совершившим двойной через Атлантику перелет на реактивном самолете : 26 августа 1952 года на самолете Canberra B.5 VX185 он снова перелетел из Олдергроува в Гандер , а затем обратно в Олдергоув. через 10 часов 3 минуты.

Молния

English Electric Lightning P1.B XA847 во время испытаний в ноябре 1958 г.

English Electric P.1 должен был стать первым перехватчиком Королевских ВВС со скоростью 2 Маха, и для достижения этой скорости была использована радикальная конструкция со стреловидностью крыла 60°. Чтобы получить соответствующий опыт, Бимонт летал на Short SB.5 с крылом стреловидности 60 ° и на Hunter II (WB202) (с двигателями AS Sapphire ). в апреле 1953 г. До мая 1954 г. совершил 23 испытательных полета на СБ.5. В июле Бимонт был назначен ответственным за летные испытания в Боскомб-Дауне, когда P.1 был перевезен туда перед его первым полетом. В период с июля по август он совершил несколько коротких перелетов на P.1A во время рейсов такси. Первоначально первый полет был запланирован на 3 августа, но Бимонт случайно активировал огнетушители моторного отсека во время проверки контрольных списков, что привело к задержке очистки моторных отсеков. 4 августа 1954 года он совершил первый полет. который он назвал «классическим техническим успехом», хотя и с полным нарушением радиосвязи между пилотами и УВД . Неделю спустя во время своего третьего полета WG760 впервые достиг скорости 1 Маха в горизонтальном полете. За этим последовал период опытных полетов, в ходе которого он исследовал оболочку P1, кульминацией которого стал полет на скорости 1,5 Маха в феврале 1956 года. В 1955 году Бимонт был назначен руководителем полетов.

4 апреля 1957 года Бимонт совершил первый полет P.1B (XA847, оснащенный двигателями Avon ), скорость которого во время этого полета превысила 1 Маха. 25 ноября он достиг скорости 2 Маха. впервые на британском самолете.

ТСР-2

ТСР-2 задумывался как маловысотный сверхзвуковой самолет- заградитель . К сентябрю 1964 года программа летных испытаний отставала от графика на 18 месяцев, ходовая часть была сложной и ненадежной; Разработка двигателя ( Bristol Olympus Mk.320) была задержана серией катастрофических отказов. Когда первый планер (XR219) был готов к полету, причина отказа двигателя не была устранена. 26 сентября 1964 года состоялось совещание, на котором обсуждалась летная годность двигателя. Как летчику-испытателю Бимонту было разрешено решить, следует ли летать на следующий день. Он заявил, что «…ввиду растущего политического давления на программу, возможно, было бы приемлемо пойти на такой уровень риска только для одного полета. Но если бы мы это сделали тогда… мы не летаем снова, пока полностью не получим адекватно модифицированные двигатели для программы». На следующий день (27 сентября 1964 г.) Бимонт совершил первый полет из Боскомб-Дауна. Первый 15-минутный испытательный полет проходил при опущенной ходовой части и строго контролируемой мощности двигателя. Несмотря на это, Бимонт отметил, что это был впечатляюще точный и управляемый самолет.

В течение следующих трех месяцев двигатели были модифицированы, а шасси разрешено к уборке, что позволило осуществить второй полет 31 декабря 1964 года. Из-за нехватки дневного света Бимонт вылетел в 14:40. Поднявшись в воздух, он заметил плохое зрение вперед, которое, как он сначала думал, произошло из-за яркого света низкого солнца, пока не понял, что его приборная панель также выглядит размытой. Поняв, что это произошло из-за высокочастотной вибрации, поражающей его глаза, он заглушил двигатель № 1, определив диапазон оборотов двигателя, в котором эта вибрация была проблемой. Эта проблема вынудила Бимонта посадить XR219 с асимметричной тягой.

Бимонт не смог удовлетворительно убрать шасси в третьем и четвертом полетах. В пятом полете тележки ходовой части заклинило в вертикальном положении. Он понимал, что это может привести к катастрофе при приземлении, и предложил штурману проекта Дону Боуэну возможность «использовать катапультное кресло Martin-Baker Mk.5 ». Дон Боуэн отказался. Бимонт был уверен в точности полета XR219, поэтому совершил длинный заход на посадку с низкой скоростью снижения (0,12 м/с) и успешно развернул тележки, используя вес самолета при приземлении. В десятом полете Бимонт успешно убрал ходовую часть, дважды прокрутил ее и поэтапно вывел XR219 на скорость 500 узлов. Поскольку TSR-2 был спроектирован так, чтобы следовать контурам на высокой скорости, Бимонт решил провести его по взлетно-посадочной полосе Боскомба на скорости 100 футов и 450 узлов , отметив позже, что он имел «прекрасное управление».

Рейсом 14 (22 февраля 1965 г.) Бимонт вернул XR219 компании BAC Warton. Во время полета он впервые преодолел скорость в 1 Мах. используя только сухую энергию . После этого Бимонт зажег единственную установку подогрева. в результате чего самолет ускорился, уходя от преследующей Лайтнинг.

Директория

В 1960 году Бимонт был назначен специальным директором компании English Electric Aviation. В мае 1965 года он ушел из полетов прототипов и был назначен директором по производству полетов BAC Warton. Тем не менее, он продолжал серийные испытательные полеты Lightning до 1968 года, когда он вообще ушел из испытательных полетов. К тому времени он совершил 167 различных типов полетов в общей сложности за 5100 часов и 8000 полетов, из которых более 1100 были сверхзвуковыми.

В 1971 году он стал директором по эксплуатации полетов Panavia , ответственным за испытания Panavia Tornado , и ушел в отставку в августе 1979 года после первого полета первого серийного Tornado. После выхода на пенсию он посвятил себя писательству; участвовал в различных публикациях по аэронавтике и написал ряд книг о своем опыте. Он умер 19 ноября 2001 года в возрасте 81 года.

В 2002 году он был посмертно награжден бельгийским Croix de guerre .

Личная жизнь

Бимонт был страстным моряком на лодке и орнитологом . 13 октября 1942 года он женился на Ширли Дагмар Адамс, офицере WAAF, которого он привез на танцы на своем «Урагане», и дочери художника Бернарда Роберта Адамса. за что он «вполне справедливо предстал перед военным трибуналом». У них родилась дочь Кэрол, родившаяся в 1943 году. К сожалению, Ширли умерла в мае 1945 года, за две недели до освобождения Роланда из Луккенвальде. 14 марта 1947 года он женился на Патриции Уайтхед, дочери адвоката Ричарда Галпина Раворта. С Патрицией у него родились две дочери, и он воспитал сына от предыдущего брака.

В популярной культуре

Искусственный интеллект-компаньон, основанный на Роланде Бимонте, появляется в нескольких частях военно-фантастической франшизы Halo .

Книги

• Феникс в пепле – Роланд Бимонт – Уильям Кимбер – 1968 – ISBN   0-7183-0121-8
• Тайфун и буря на войне – Артур Рид и Роланд Бимонт – Ян Аллан – 1977 – ISBN   0-7110-0542-7
• Годы испытаний – Роланд Бимонт – Ян Аллан – 1980 – ISBN   0-7110-1072-2
• English Electric Canberra – Роланд Бимонт и Артур Рид – Ян Аллан – 1984 – ISBN   0-7110-1343-8
• English Electric P1 Lightning – Роланд Бимонт – Ян Аллан – 1985 – ISBN   0-7110-1471-X
• Летчик-испытатель истребителя: от урагана до торнадо – Роланд Бимонт – HarperCollins – 1986 – ISBN   0-85059-850-8
• Моя часть неба — Роланд Бимонт — Патрик Стивенс — 1989 — ISBN   1-85260-079-9
• Испытание ранних самолетов – Роланд Бимонт – Airlife – 1990 – ISBN   1-85310-158-3
• Буря над Европой – Роланд Бимонт – Airlife – 1994 – ISBN   1-85310-452-3
• Полет на пределе: воспоминания о воздушных боях, испытательных полетах и ​​авиационной промышленности – Роланд Бимонт – Патрик Стивенс – 1996 – ISBN   1-85260-553-7
• Годы, пролетевшие мимо: 40 лет на переднем крае авиации - Роланд «Би» Бимонт – Crowood Press – 2001 – ISBN   1-84037-299-0

Ссылки

Источники

• Бимонт, Роланд; Рид, Артур (1984). Английская Электрическая Канберра . Ян Аллан Лтд. ISBN  0-7110-1343-8 .
• Бимонт, Роланд (1985). Английская электрическая молния P1 . Иэна Аллана Лтд. ISBN  0-7110-1471-Х .
• Бимонт, Роланд (1996). Полет на пределе . Патрика Стивенса Лтд. ISBN  1-85260-553-7 .
• Испытание ранних самолетов – Роланд Бимонт – Airlife – 1990 – ISBN   1-85310-158-3
• Бимонт, Роланд (1980). Годы испытаний . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1072-2 .
• Бунгей, Стивен (2001). Самый опасный враг: история битвы за Британию . Аурум Пресс. ISBN  978-1-84513-481-5 .
• Гамильтон-Патерсон, Джеймс (2010). Империя облаков: когда британские самолеты правили миром . Фабер и Фабер.
• Ланчбери, Эдвард (1955). Против Солнца: история командира крыла Роланда Бимонта DSO, OBE, DFC . Касселл.
• Левин, Джошуа (2007). Забытые голоса молниеносной войны и битвы за Британию: новая история словами мужчин и женщин с обеих сторон . Эбери Пресс. ISBN  978-0091910044 .
• Поттинджер, Рон (2007). Солдат в кабине: от винтовок до тайфунов во Второй мировой войне . Книги Стэкпола. ISBN  9780811733687 .
• Квилл, Джеффри (2012). Спитфайр: История летчика-испытателя . Креси Паблишинг Лимитед. ISBN  978-094755-472-9 .
• Томас, Эндрю (2013). V1 Асы летающих бомб . Скопа.
• Винн, Хамфри. «Бимонт, Роланд Проспер (1920–2001)». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref:odnb/76430 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
• Фонтан, Найджел (22 ноября 2001 г.). «Некролог: командир звена Роланд Бимонт» . Хранитель.
• «Командир звена Роланд Бимонт» . Телеграф. 21 ноября 2001 г.
• Госс, Крис (2003). «КАКОВО БЫЛО ПОСЛЕДСТВИЕ БОМБОМБОМБРОВОДОВ ЛЮФТВАФФЕ, МАРТ 1942 – ИЮНЬ 1943 ГОДА?». Историческое общество Королевских ВВС . 29:24 .
• "Некролог". Таймс. 22 ноября 2001 г.
• «Вестник служебной авиации Королевских ВВС» . Рейс : 423. 27 апреля 1939 г.
• «Служебная авиация» . Рейс : 481. 7 декабря 1939 г.
• «Служебная авиация» . Рейс : 421. 19 июня 1941 г.
• «Служебная авиация» . Рейс : 50. 8 июля 1943 г.
• «Победа над В.1» . Рейс : 308–310. 21 сентября 1944 года.
• «Служебная авиация» . Рейс : 582. 6 июня 1946 г.
• «ПОБЕДИТЕЛИ МИРА ДОМА» . Рейс : 105. 1 августа 1946 г.
• "Бимонт присоединяется к DH" Рейс : 197. 22 августа 1946 г.
• «ЗА МОЛНИЕВЫЕ РЕЙДЫ» . Рейс : 580. 19 мая 1949 г.
• «НОВЫЙ ТРИУМФ КАНБЕРРЫ» . Рейс : 273. 7 сентября 1951 г.
• «ДВОЙНОЙ РЕКОРД КАНБЕРРЫ» . Рейс : 331. 5 сентября 1952 года . Проверено 18 января 2017 г.
• «СВЕРХЗВУКОВОЙ ПЕРЕХВАТЧИК» . Рейс : 202. 13 августа 1954 года . Проверено 18 января 2017 г.
• «ПРОГРЕСС С Основной британской истребительной программой P.1» . Рейс : 541. 26 апреля 1957 г.
• «ТСР.2 ПОДНИМАЕТ В ВОЗДУХ» . Flight International : 576. 1 октября 1964 г.
• «ТСР.2 возвращается домой» . Рейс Интернэшнл : 347. 4 марта 1965 г.
• «Люди и должности» . Международный рейс : 686. 2 мая 1968 г.
• «Роланд Бимонт уходит в отставку» . Flight International : 432. 11 августа 1979 г.
• «№34742» . Лондонская газета . 28 ноября 1939 г. с. 7962.
• «Исторический день испытательных полетов Warton» . BAe Systems . 28 августа 2012 г.
• Бимонт, Роланд; О'Салливан, Билл. «Файлы Бимонта» . Эйр-Сцена Великобритания . Архивировано из оригинала 15 января 2011 года . Проверено 10 октября 2017 г.
• Биография на странице Hawker Tempest
• Английские электрические отчеты Канберры

Внешние ссылки

• Статьи и публикации Роланда Бимонта - Индексированный список публикаций и журнальных статей Роланда Бимонта.
• Карандашный портрет Роланда Бимонта работы авиационного художника Джеффа Наткинса.
• «Жизнь с молнией » - радиоинтервью 1988 года с Роли Бимонтом журналиста BBC Майка Кертиса. Найдите его на веб-сайте Lightning Preservation Group, расположенном в Брантингторпе, Лестершир.
• Файлы Бимонта , заархивированные 15 января 2011 г. в Wayback Machine - интервью с Роландом Бимонтом.
• Интервью с Роландом Бимонтом из коллекции Имперского военного музея
• Биография Роланда Бимонта на странице Hawker Tempest