Фредерик Пейдж

Чтобы узнать о других людях по имени Фредерик Пейдж, см. Фредерик Пейдж (значения) .

Сэр Фредерик Уильям Пейдж OBE FRAeS FRS ФРАНЦУЗСКИЙ
Рожденный	( 1917-02-20 ) 20 февраля 1917 г. Уимблдон , Суррей , Англия
Умер	29 мая 2005 г. (29 мая 2005 г.) (88 лет) Мадефорд , Дорсет , Англия
Образование	Колледж Святой Катарины, Кембридж
Занятие	Инженер
Инженерная карьера
Дисциплина	Аэрокосмическая промышленность
Учреждения	Королевское авиационное общество
Проекты	Английская электрическая молния
Значительный дизайн	БАК ТСР-2
Награды	Британская золотая медаль по аэронавтике (1962 г.), Золотая медаль Королевского авиационного общества (1974 г.)

Сэр Фредерик Уильям Пейдж CBE FRS FREng (20 февраля 1917 — 29 мая 2005) — английский авиаконструктор и менеджер. Он принимал активное участие в двух британских авиационных проектах — English Electric Lightning и BAC TSR.2 . Можно утверждать, что общая сумма его вклада в британское аэрокосмическое сообщество за период в 45 лет до его выхода на пенсию в 1983 году была больше, чем у любого другого человека.

Ранний период жизни

Фредерик Уильям Пейдж родился в Уимблдоне, Лондон , 20 февраля 1917 года и был единственным ребенком Ричарда Пейджа, шофера, служившего тогда в армии, и его жены Эллен Сары, урожденной Поттер. Его отец был убит на действительной службе во Франции за несколько месяцев до его рождения, и его воспитывала мать, получая только ее доход в качестве домашней прислуги. Он выиграл стипендию в гимназии Ратлиш, за которой последовала стипендия округа Суррей и поступление в колледж Святой Катарины в Кембридже в 1935 году. Он был удостоен награды колледжа за результат первого года обучения по математике, часть 1, а на последних двух курсах изучал аэронавтику как специальный предмет, где получил редкую награду - звезду с отличием первого класса с особым отличием по аэронавтике и математике. . Он также был избран стипендиатом церкви Святой Катарины.

Карьера

Хоукер Тайфун и Буря

С подросткового возраста у Пейджа были амбиции по проектированию самолетов, но его мотивировала не мечта о чудесах полета, а признание того, что авиастроение является наиболее быстро развивающейся отраслью науки. все отрасли техники и, следовательно, область, в которой он мог создавать новые вещи. После окончания учебы в 1938 году он присоединился к компании Hawker Aircraft в Кингстоне-апон-Темзе, работая под руководством Сиднея Кэмма . По мере развития его карьеры в Hawkers его все чаще просили помочь решить сложные проблемы. «Тайфун » подвергался сильной вибрации, вызванной пропеллером, и для противодействия этому Пейдж разработал антивибрационные опоры для двигателя и подрессоренное сиденье для пилота. Но именно в аэродинамику и управление Tempest он внес большой вклад.

Истребитель Tempest должен был быть спроектирован с учетом ламинарного крыла, а форма аэродинамического профиля будет иметь решающее значение для минимизации эффекта сжимаемости воздуха на скорости 500 миль в час. По своей собственной инициативе он разработал метод прогнозирования распределения давления по крылу. использование математических формул для описания формы сечения крыла в сочетании с решением уравнений сжимаемости воздуха. Они были рассчитаны с использованием единственных доступных инструментов того времени: восьмизначного механического настольного калькулятора и очень большой логарифмической линейки. При тестировании они хорошо сравнились с результатами, полученными в небольшой аэродинамической трубе в США, и был сделан вывод, что максимальную толщину следует вернуть обратно к 40% хорды.

Другим его нововведением стала конструкция пружинной системы элеронов Tempest для улучшения скорости. перекатки в бою. Он отлично работал и был запатентован. Эта конструкция пружинных вкладок позже стала важным элементом Canberra.

К 1944 году Пейдж был одним из старших специалистов по аэродинамике компании Hawker. В октябре он встретил Тедди Петтера , который набирал команду дизайнеров для English Electric для разработки замены Mosquito с реактивным двигателем, соответствующей спецификации B1/44 (позже ставшей Canberra ). Их вторая встреча произошла за ужином в Кингстоне. Когда еда закончилась, Петтер достал набор рисунков, которые были слишком велики для стола, и они оба встали на четвереньки, проползли над рисунком и начали его анализировать. Петтер предложил Пейджу должность главного специалиста по стрессу, и тот согласился при следующих условиях; Помимо стресса, он хотел отвечать за балансировку веса, структурные и механические испытания, он хотел, чтобы все чертежи передавались через отдел стресса. Кроме того, на основе его опыта в Hawkers было решено, что он сможет внести предложения по аэродинамическому дизайну. Во время этих обсуждений Пейдж открыто критиковал разработки Уэстленда и Петтера, такие как Whirlwind и Welkin . Однако, несмотря на это, Пейдж получил письмо о назначении в апреле 1945 года.

Английская Электрическая Канберра и Молния

В оригинальной концепции Петтера B1/44 использовалась пара центробежных двигателей Metrovick, установленных в фюзеляже. Пейдж был уверен, что для достижения требуемых высоких характеристик вооружение и топливо придется размещать в фюзеляже, а для этого потребуются два двигателя, установленных на крыле. Влияние Пейджа на конструкцию Canberra было таково, что, хотя общая концепция принадлежала Петтеру, большая часть радикальных идей, лежащих в ее основе, таких как конструкция ходовой части и управляющие поверхности рессор, принадлежала Пейджу, основанному на его тщательном научном анализе. Он настолько успешно руководил проектированием конструкции, что к первому полету в мае 1949 года вес оказался на 0,5% меньше первоначальной оценки. До этого он тесно сотрудничал с Петтером в создании команды дизайнеров; Что касается отсутствия у Роланда Бимонта инженерной квалификации, Пейдж отметил, что у них «будет много хороших инженеров, но нужен летчик-испытатель с опытом работы».

Летом 1948 года компания English Electric приступила к разработке проектного предложения сверхзвукового истребителя в соответствии со спецификацией экспериментальных исследований ER103, который в конечном итоге стал Lightning . Пейджу было поручено руководить разработкой, а Рэй Кризи отвечал за аэродинамику. К июлю 1948 года их предложение включало компоновку двигателей, высоко расположенное хвостовое оперение, но было рассчитано на скорость 1,5 Маха и, как следствие, имело обычное крыло со стреловидностью 40°. Это предложение было представлено в ноябре а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 от компании English Electric. 29 марта 1949 года Министерство здравоохранения разрешило компании English Electric начать детальное проектирование, разработать модели аэродинамической трубы и построить полноразмерный макет. Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в 1949 году. Для достижения 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60° с перемещением элеронов к законцовкам крыла, а позже (после испытаний в аэродинамической трубе) была уменьшена высота хвостового оперения.

К началу 1950 года отношения между производственными предприятиями Престона (под руководством Артура Шеффилда) и командой дизайнеров Уортона ухудшились. В связи с расширением требовательной программы P1 Lightning Петтер потребовал большей автономии для Уортона в качестве условия его продолжения работы в English Electric. Однако сэр Джордж Нельсон (управляющий директор English Electric) не смог достичь компромисса, приемлемого как для Петтера, так и для Шеффилда. Пейдж пытался убедить Петтера остаться, пообещав помочь Петтеру в борьбе с истеблишментом Артура Шеффилда. но с декабря 1949 года Петтер перестал принимать активное участие в команде, и Пейдж взял на себя повседневное руководство. В конце 1949 года Петтер снова появился в Уортоне лишь для того, чтобы поговорить с несколькими людьми и очистить свой офис. пока в феврале 1950 года Петтер не ушел в отставку, и его преемником официально не был назначен Пейдж.

После ухода Петтера стресс, связанный с восстановлением организации Warton при сохранении жесткого контроля над развитием Канберры и проектом P1, привел к периоду плохого здоровья Пейджа. Во время болезни ключевые члены команды сплотились, чтобы поддерживать жизненно важные процессы в соответствии с графиком, пока он не выздоровеет.

Он был назначен CBE в 1961 году и посвящен в рыцари в 1979 году. Он стал членом Королевской инженерной академии в 1977 году и был избран членом Королевского общества в 1978 году.

Британская Аэрокосмическая Компания

British Aerospace была образована в результате слияния компаний BAC , Hawker Siddeley и Scottish Aviation . Он был председателем и главным исполнительным директором с 1977 по 1982 год, когда вышел на пенсию. Ключевыми проектами BAC, а затем и BAe, были три сверхзвуковых ударных самолета большой пробиваемости: экспериментальный TSR.2 (1964 г.), многонациональный Jaguar (1968 г.) и Tornado IDS (1974 г.), оба с отличными боевыми показателями.

Личная жизнь

6 июля 1940 года он женился на Кэтлин Эдит де Курси (1916–1993), взяв выходные для их двухдневной поездки. медовый месяц. Кэтлин была 24-летней начальницей ARP и художницей, дочерью Альберта Эдвина де Курси, служащего почтового отделения . У них было четверо детей: Гордон (родился в ноябре 1943 года), Стивен, Алан и дочь Дженнифер, родившаяся позже, когда они жили в Ланкашире. Гордон Пейдж также стал авиационным инженером, позже став председателем правления Cobham plc .

После выхода на пенсию Пейдж решил избегать работы в качестве консультанта или должности неисполнительного директора. Он принимал участие в ряде мероприятий с Королевской инженерной академией , Королевским обществом , Королевским институтом , Челтнемским колледжем , а также Фарнхемским солодовенным заводом .

Кэтлин умерла в 1993 году. Сам Пейдж умер от миелодисплазии 29 мая 2005 года в доме престарелых Эйвон Рич, Фарм-лейн, Мадефорд , Дорсет .

Патенты

• Заявка Великобритании 570907 , Джон Вивиан Стэнбери и Фредерик Уильям Пейдж, «Усовершенствования в охлаждении авиационных двигателей или связанные с ним», опубликована 27 июля 1945 г., передана компании Hawker Aircraft Limited.  
• Патент Великобритании 574177 , Фредерик Уильям Пейдж, «Усовершенствования в средствах управления поверхностью управления самолетом», опубликован 10 января 1944 г., выдан 27 декабря 1945 г., передан компании Hawker Aircraft Limited.  
• Патент США 2642237 , Стэнли Джордж Хукер и Фредерик Уильям Пейдж, «Автоматическая система управления подачей топлива для авиационных силовых установок», опубликован 16 июня 1953 г., выдан 16 июня 1953 г., передан компаниям English Electric Co Ltd и Rolls-Royce.  
• заявка Великобритании 1026810 , Фредерик Уильям Пейдж; Раймонд Фредерик Кризи и Джозеф Томас Фрауд, «Усовершенствования в области самолетов с воздушной реактивной тягой и в связи с ними», опубликовано 20 апреля 1966 г., передано Британской авиастроительной корпорации.  

Кавычки

«Мне всегда казалось странным, что, особенно в Великобритании, люди из финансовых, коммерческих и бизнес-школ с небольшим практическим опытом или подготовкой в ​​отрасли или вообще без них считаются подходящими для высших постов в совете директоров, тогда как к инженерам относятся с подозрением. Возможно, это потому, что большинство городских жителей и политиков ориентированы на краткосрочное мышление и модные слова, но авиационные инженеры должны быть креативными и мыслить в долгосрочной перспективе».

- Сэр Фредерик Пейдж, цитата из главы 28 его мемуаров, хранящихся в Королевском аэронавтическом обществе.

Ссылки

Цитированные источники

• Барфилд, Норман (2009) [2004]. «Сэр Фредерик Уильям Пейдж (1917–2005), авиаконструктор и промышленник». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref:odnb/95849 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
• Бимонт, Роланд; Рид, Артур (1984). Английская Электрическая Канберра . Иэна Аллана Лтд. ISBN  0-7110-1343-8 .
• Дэвис, Глин (2014). От Лисандра до Молнии Тедди Петтер, авиаконструктор . Историческая пресса. ISBN  9780752492117 .
• «Профиль: руководитель страницы FW группы дизайнеров P1». Новый учёный (24): 27–28. 2 мая 1957 года.
• Рэнсом, Стивен; Фэрклаф, Роберт (1987). Английские электрические самолеты и их предшественники . Патнэм. ISBN  0-85177-806-2 .
• Йейтс, ИК (2006). «Сэр Фредерик Уильям Пейдж CBE FREng. 20 февраля 1917 г. - 29 мая 2005 г.: избран FRS 1978 г.». Биографические мемуары членов Королевского общества . 52 : 231–250. дои : 10.1098/rsbm.2006.0017 .

Внешние ссылки

• «Некролог сэра Фредерика Пейджа» . «Дейли телеграф» . 7 июня 2005 г.
• Некролог в Королевском обществе : Биогр. Мемс Фелл. Р. Сок. 52, 231–250 (2006)
• Интервью с Фредериком Уильямом Пейджем из Имперского военного музея коллекции