БАК ТСР-2

ТСР-2
Единственный летавший TSR-2, XR219 с белой антибликовой BAC отделкой, на заводе в Вартоне в 1966 году.
Роль	Удар/разведка
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Британская авиастроительная корпорация
Первый полет	27 сентября 1964 г.
Статус	Отменено
Количество построенных	3

Британская авиастроительная корпорация TSR-2 — отмененный самолет времен Холодной войны ударно - разведывательный , разработанный Британской авиастроительной корпорацией (BAC) для Королевских ВВС (RAF) в конце 1950-х — начале 1960-х годов. TSR-2 был разработан для доставки как обычного, так и ядерного оружия : он должен был проникать в хорошо защищенные районы линии фронта на малых высотах и ​​очень высоких скоростях, а затем атаковать важные цели в тыловых районах. Другая предполагаемая боевая роль заключалась в обеспечении высотной, высокоскоростной дистанции, бокового обзора радиолокационной и фотографической съемки , а также радиоразведки и воздушной разведки . Летал только один планер, а испытательные полеты и увеличение веса во время проектирования указывали на то, что самолет не сможет соответствовать своим первоначальным строгим характеристики дизайна. В результате летных испытаний проектные характеристики были снижены.

TSR-2 стал жертвой постоянно растущих цен. и межведомственные склоки по поводу будущих оборонных потребностей Великобритании, что в совокупности привело к спорному решению в 1965 году об отказе от этой программы. Вместо этого было решено заказать адаптированную версию General Dynamics F-111 , но позже это решение было отменено из-за увеличения затрат и сроков разработки. В число замен вошли Blackburn Buccaneer и McDonnell Douglas F-4 Phantom II , оба из которых ранее рассматривались и были отклонены на ранних этапах процесса закупок TSR-2. В конце концов, меньший по размеру с поворотным крылом Panavia Tornado был разработан и принят на вооружение европейским консорциумом для выполнения во многом аналогичных требований к TSR-2.

Разработка

Предыдущие проекты

XR222 с белым антибликовым покрытием , который носили все завершенные TSR-2, в Даксфорде, 2006 г.

Появление первых реактивных двигателей в конце Второй мировой войны привело к необходимости создания новых реактивных версий практически каждого самолета, летавшего в то время. Среди них был проект замены De Havilland Mosquito мира , в то время входившего в число ведущих средних бомбардировщиков . Mosquito был разработан с целью уменьшить вес самолета, чтобы максимально повысить его скорость. Этот процесс привел к удалению всего оборонительного вооружения, что улучшило характеристики до такой степени, что в нем все равно не было необходимости. Этот высокоскоростной подход оказался чрезвычайно успешным, а перехватить версию с реактивным двигателем было бы еще труднее.

Это привело к появлению спецификации Министерства авиации E.3/45. Победивший проект, English Electric Canberra , также отказался от защитного вооружения, создав конструкцию со скоростью и высотой, которые позволяли ей преодолевать большинство оборонительных сооружений. Большие крылья конструкции давали ей подъемную силу, необходимую для работы на очень больших высотах, помещая ее выше дальности полета, где его могли перехватить даже истребители с реактивными двигателями. «Канберра» могла просто относительно безнаказанно пролетать над своим противником, и это качество делало ее естественно подходящей для воздушной разведки задач . Конструкция оказалась настолько успешной, что ее производство было лицензировано в США, что стало одним из очень немногих подобных случаев. Американские разведывательные подтипы Martin RB-57D и RB-57F дополнительно увеличили размах крыльев до 37,5 м (123 фута) для обеспечения возможности работы на чрезвычайно больших высотах.

Замена Канберры

Было понятно, что преимущества «Канберры» будут сведены на нет усовершенствованиями самолетов-перехватчиков противника . Еще 22 февраля 1952 года вице-маршал авиации Джеффри Таттл писал: «Честно говоря, я не верю, что мы получим большую эксплуатационную ценность от Канберры, начиная с 1955 года... самолет уже устарел, и я сомневаюсь в его шансах. выживания среди бела дня против нынешней оппозиции МиГ-15». Поскольку характеристики «Канберры» оказались на пределе, это привело к тому, что в марте 1952 года было предложено разработать новый легкий бомбардировщик для замены, но это ни к чему не привело.

Второй этап разработки начался после того, как в январской записке 1953 года отмечалось, что версия Gloster Javelin с «тонким крылом» может быть модифицирована в легкий бомбардировщик . «Джавелин» имел продвинутую (для того времени) навигационную систему, которая пригодилась бы в этой роли. Это привело к появлению эксплуатационного требования OR.328, но в конечном итоге оно было отклонено, поскольку дальность полета была слишком короткой при полете на малой высоте. Вскоре после этого компания English Electric начала работу над запросом Королевского флота на маловысотный ударный самолет , который в конечном итоге выиграл Блэкберн со своим Buccaneer . С небольшими изменениями EE представила ВВС Великобритании свою заявку на ту же роль, что и OR.328. Он был рассмотрен в октябре 1955 года вместе с победившим проектом Блэкберна и отклонен. Мэтью Слэттери заявил, что необходима дальнейшая модернизация, чтобы сделать их полезными к тому времени, когда они смогут поступить на вооружение примерно в 1960 году, заключив, что «кажется совершенно неправильным представить в 1960 году дозвуковой самолет, у которого нет никакой надежды стать сверхзвуковым».

Между тем, «Канберра» оставалась полезной, несмотря на появление новых советских перехватчиков, и только после широкого внедрения первых советских ракет класса «земля-воздух » (ЗРК) в конце 1950-х гг. появилась угроза. ЗРК имели гораздо лучшие скоростные и высотные характеристики, чем любой современный самолет. «Канберра» и другие высотные самолеты, такие как британские бомбардировщики V или американский Boeing B-52 Stratofortress , были чрезвычайно уязвимы для этого оружия. Первым самолетом, ставшим жертвой советского ЗРК С-75 «Двина» ( название НАТО «SA-2 Guideline»), стал тайваньский RB-57 , американская разведывательная версия «Канберры», сбитый в 1959 году.

Решением было лететь ниже: поскольку радар работает в пределах прямой видимости , кривизна Земли делает низколетящие самолеты невидимыми за пределами определенного диапазона — радиолокационного горизонта . На практике деревья, холмы, долины и любые другие препятствия еще больше сокращают эту дальность, что крайне затрудняет наземный перехват низколетящих самолетов. Canberra была разработана для полетов на средних и больших высотах и ​​не подходила для непрерывных полетов с пересечением местности; для этого потребуется совершенно другой самолет. В конце 1950-х годов ударные самолеты малой высоты, или « заградители », превратились в новый класс. Обычно они имели высокую нагрузку на крыло для уменьшения воздействия турбулентности и бокового ветра, некоторую разновидность высокопроизводительного радара наблюдения за местностью , позволяющего осуществлять очень низкий полет на высоких скоростях, а также большие запасы топлива для компенсации более высокого расхода топлива на малых высотах.

GOR.339

TSR-2 XR222 , фотография в Даксфорде, 2009 г.

Осознавая меняющуюся оперативную обстановку, Министерство снабжения начало работу с English Electric в 1955 году, пытаясь разработать новый легкий бомбардировщик для замены Canberra. Эти ранние исследования в конечном итоге остановились на самолете с перегоночной дальностью 2000 миль (2300 миль; 3700 км), скоростью 1,5 Маха «на высоте» и дальностью полета 600 миль (690 миль; 1100 км) на малых высотах. Требовался экипаж из двух человек, один из которых был оператором современного навигационного и штурмового оборудования. Бомбовая нагрузка должна была состоять из четырех бомб по 1000 фунтов (450 кг).

В конечном итоге требования были официально оформлены в ноябре 1956 года в виде Общих эксплуатационных требований 339 (GOR.339), которые были выданы различным производителям самолетов в марте 1957 года. Это требование было исключительно амбициозным для технологий того времени: требовался сверхзвуковой всепогодный самолет, который мог бы доставлять ядерное оружие на большую дальность, работать на высокой высоте со скоростью 2+ Маха или на низкой высоте со скоростью 1,2 Маха, с возможностью взлета или возможного вертикального взлета и посадки. . Последнее требование было побочным эффектом общих боевых планов 1950-х годов, которые предполагали, что ядерные удары на начальных этапах войны повредят большинство взлетно-посадочных полос и аэродромов, а это означает, что самолетам придется взлетать с «грубых полей», таких как заброшенные Аэродромы времен Второй мировой войны или даже достаточно ровные и открытые участки суши.

В частности, требование включало:

• Доставка тактического ядерного оружия на малых высотах в любую погоду, днем ​​и ночью.
• Фоторазведка на среднем уровне (днем) и низком уровне (днем и ночью)
• Электронная разведка в любую погоду
• Доставка тактического ядерного оружия днем ​​и ночью на средних высотах с использованием при необходимости слепого бомбометания.
• Доставка обычных бомб и ракет

Было заявлено, что низкий уровень составляет менее 1000 футов (300 м) с ожидаемой скоростью атаки на уровне моря 0,95 Маха. Дальность действия должна была составлять 1000 миль (1200 миль; 1900 км) при взлетно-посадочных полосах длиной не более 3000 футов (910 м). TSR-2 должен был работать на высоте 200 футов (60 м) над землей со скоростью 1,1 Маха; его дальность действия позволит ему действовать не только по тактическим сценариям, но и стратегически.

Политические изменения

«Есть задачи, которые ракеты не могут выполнять: они не могут разведывать позиции противника, их нельзя быстро перемещать с одного театра военных действий на другой, их нельзя переключать с одной цели на другую, такую ​​гибкость может обеспечить только пилотируемая машина».

Консервативный член парламента и бывший министр авиации Джулиан Эмери пишет в Sunday Telegraph, 1965 год.

Пока эта спецификация изучалась различными производителями, первая политическая буря, которая должна была преследовать проект, подняла голову, когда министр обороны Дункан Сэндис заявил в « Белой книге обороны» 1957 года , что эра пилотируемого боя подошла к концу и баллистическая Ракеты были оружием будущего. Эта точка зрения на протяжении многих лет активно обсуждалась в авиационной промышленности и в Министерстве обороны . Старшие офицеры Королевских ВВС выступили против предпосылки Белой книги, заявив о важности мобильности и о том, что TSR-2 может не только заменить Canberra, но потенциально и всю бомбардировщиков V. группу

Помимо споров о необходимости пилотируемых самолетов, проект усложнили и дополнительные политические махинации. В сентябре 1957 года Министерство снабжения проинформировало руководителей авиационных компаний, что приемлемыми будут только предложения от команд, состоящих из более чем одной компании. В Великобритании существовало большое количество конкурирующих авиастроительных компаний, а заказы сокращались; таким образом, правительство намеревалось способствовать сотрудничеству между определенными компаниями и поощрять слияния.

Еще одним политическим вопросом, который не помог, было взаимное недоверие между различными службами. В то время, когда определялся GOR.339, Королевский флот работал над Buccaneer. Экономия при использовании обоими силами общего самолета была бы значительной, и Блэкберн предложил Королевским ВВС версию NA.39, B.103A, чтобы соответствовать некоторым требованиям GOR.339. Начальник штаба обороны и бывший Первый морской лорд лорд Маунтбеттен был верным сторонником Buccaneer, позже заявляя, что пять самолетов этого типа можно купить по той же цене, что и один TSR-2. ВВС Великобритании отклонили это предложение, заявив, что оно непригодно из-за плохих взлетных характеристик и неспособности авионики выполнять желаемую роль. Как выразился один представитель Королевских ВВС: «Если мы проявим хоть малейший интерес к NA.39, мы можем не получить самолет GOR.339».

Другим политическим противником проекта TSR-2 был сэр Солли Цукерман , в то время главный научный советник Министерства обороны. Цукерман невысокого мнения о британских технологических достижениях и выступал за закупку военной техники в США.

Материалы

TSR-2 XR220 в музее Королевских ВВС в Косфорде, 2002 г., с панелью открытого доступа, раскрывающей детали интерьера.

English Electric и Hawker Aircraft уже получили некоторые сигналы от Министерства авиации о начале официального процесса, но все основные производители смогли быстро подготовить документы:

• Блэкберн вошел в состав B.103A, который по сути был B.103/NA.39 (Buccaneer) с удаленным военно-морским оборудованием и установленными новыми топливными баками.
• De Havilland представила модернизированную версию de Havilland Sea Vixen , «Тактический бомбардировщик DH.110», аналогично модифицированную для удаления корабельных систем и увеличения запаса топлива за счет удлинения фюзеляжа. Компания также добавила модернизированную версию двигателей Rolls-Royce Avon . выдувные закрылки и точка крепления подфюзеляжного ракетного двигателя JATO - все для улучшения взлетных характеристик.
• Компания Vickers-Armstrongs / Supermarine предлагала Type 565, аналогичную модификацию Supermarine Scimitar .
• Хоукер представил P.1121, развитие Hawker Hunter, основанное на нескольких подвесных баках для удовлетворения требований по дальности полета.

Эти ранние заявки были рассмотрены в мае 1957 года. Хотя все они были доступны до желаемой даты ввода в эксплуатацию в 1964 году, все они имели характеристики, которые далеко не соответствовали требованиям. Только запись де Хэвилленда фактически соответствовала требованию дальности в 1000 морских миль (1900 км; 1200 миль), остальные были очень короткими, особенно P.1121. Но более важным было то, что сверхзвуковые характеристики всех этих конструкций были очень ограничены, особенно дальность полета самолета на сверхзвуке.

Был выпущен еще один и более строгий GOR.339, и на заседании в сентябре 1957 года министерство призвало к новому раунду подачи заявок 31 января 1958 года и сделало первое официальное заявление о том, что будут рассматриваться только заявки от объединенных в пару компаний. Восемь компаний были приглашены принять участие, в результате чего было подано тринадцать заявок:

• Модель 739 Avro выглядела очень похожей на последнюю версию TSR-2, хотя в ней использовалось среднерасположенное стреловидное крыло вместо треугольного крыла, расположенное сверху. В остальном он очень похож на представление EE, особенно в деталях кабины.
• Блэкберн представил B.108, дальнейшую модификацию B.103A с еще большим количеством топлива. Хотя производительность была ограничена по сравнению с другими моделями, Блэкберн посчитал, что соблюдение всех этих функций не оправдано, и их модель будет иметь гораздо более низкую стоимость за единицу. Они также чувствовали, что благодаря экспериментальной разработке Buccaneer они были единственной компанией, которая действительно имела опыт работы с профилем атак низкого уровня и его многочисленными проблемами с точки зрения турбулентности и контроля.
• Тип 204 от Bristol был наиболее характерным, в нем использовалась «готическая» версия треугольного крыла в плане, которую они разработали во время ранних исследований Bristol Type 223 . Он также имел уток под кабиной, под фюзеляжем и установленный на удлинении, напоминающем крыло. Питание двух двигателей осуществлялось через воздухозаборник в верхней части крыла.
• Компания de Havilland представила совершенно новую конструкцию, без названия, со стреловидным крылом и двигателями под крыльями в гондолах. Они предложили ракетную площадку для вертикального взлета и посадки, а также предложили модифицированные версии для морских ударов и перехватчиков большой дальности.
• Компания English Electric, учитывая предстоящие требования, успела изучить не менее 18 предложенных макетов, от P.1 до P.18, прежде чем выбрать P.17A для подачи. Это было по существу похоже на победившую конструкцию, отличаясь в первую очередь типом используемых воздухозаборников двигателя. EE объединилась с Short Brothers для создания P.17D Shorts, платформы с вертикальным подъемом, которая дала бы P.17 возможность вертикального взлета и посадки.
• Фейри разработал конструкцию, основанную на Fairey Delta 2 , существенно вытянув фюзеляж вперед и добавив большой уток в зоне кабины. Два двигателя должны были размещаться в подкрыльевых отсеках, которые предшествовали подкрыльевым хранилищам, но они были образованы большим бомбовым отсеком в фюзеляже.
• Глостер представил еще две версии Javelin с тонким крылом: либо с фюзеляжными двигателями, как у Javelin, либо с подкрыльевыми гондолами, которые позволяли иметь большие внутренние запасы топлива и вооружения.
• Хокер представил три тесно связанных проекта. П.1123, П.1125 и П.1129. Первые два представляли собой родственные конструкции, в которых использовалось максимально возможное количество компонентов, позволяющих создать легкий бомбардировщик (1123) или истребитель завоевания превосходства в воздухе (1125). P.1129 был похож, но больше и мощнее, отвечая всем требованиям правительства РФ.
• Vickers, отказавшись от названия Supermarine, вошел в модель Type 571. Он был чем-то похож на победившую модель, но отличался очень тонким и лишь слегка стреловидным крылом с большими топливными баками на законцовках крыла и выступающими, стреловидными вперед воздухозаборниками двигателя в стиле Ферри.

Выбор

К февралю министерство авиации сократило количество самолетов до трех: Hawker-Siddeley, Vickers и EE. Министерство было очень впечатлено предложением Vickers, которое включало не только проект самолета, но и «концепцию комплексной системы», описывающую всю авионику, вспомогательные средства и логистику, необходимые для обслуживания самолета в полевых условиях. EE, которая недавно представила Lightning , была единственной компанией, имевшей обширный опыт работы с реальными сверхзвуковыми самолетами, что, по их мнению, давало ей огромное преимущество в практическом плане.

Компания Hawker-Siddeley, материнская компания Hawker, Avro и Gloster, представила пять проектов. Это привело к некоторой путанице и внутренним разногласиям внутри компании. Avro, потеряв проект Avro 730 , почувствовала, что разработка новой конструкции бомбардировщика, естественно, принадлежит им. Конструкция Gloster по-прежнему основывалась на Javelin, и 11 декабря 1957 года команда разработчиков Hawker категорически заявила, что ей никогда не удастся выиграть контракт. На встрече 27 января 1958 года между Роем Додсоном , Фрэнком Сприггсом и Дж. Р. Юинсом в конечном итоге было решено продвигать P.1129 в качестве основного варианта, используя P.1129 в качестве основы и добавляя некоторые особенности от 739. Примечательно, что крыло было изготовлено тоньше и Правило площади было применено для оптимизации конструкции для полета на скорости 1,34 Маха.

В мае Минавиа выпустила ОР.343 — доработанную версию ГОР.339. Компания Hawker представила обновленную версию «Разработка P.1129», в то время как были предложены незначительные вариации двух других конструкций. Учитывая сходство между Vickers и EE, велась некоторая дискуссия о выдаче еще одной серии предложений: одного от Vickers и EE, а другого от Hawker-Siddeley, но было отмечено, что это задержит заключение окончательного контракта на целых год.

Позже выяснилось, что решение отказаться от проекта Hawker было принято еще в августе, и что их более поздние предложения фактически представляли собой попытку «пройти через все действия». Официальное мнение руководства EE сочло его недостаточным по сравнению с Vickers, но официальное сообщество сочло их сочетание полезным союзом, и, соответственно, контракт на разработку был заключен с Vickers с English Electric в качестве субподрядчика. Окончательная конструкция представляла собой, по сути, крылья и хвостовую часть P.17 в сочетании с более длинным фюзеляжем Type 571, причем конструкция состояла из двух частей: Vickers спереди и EE сзади, а также скрепленных болтами в одной точке. прямо перед крылом.

Существование GOR.339 было раскрыто общественности в декабре 1958 года в заявлении Палаты общин . Под давлением рекомендаций Сметной комиссии министерство авиации изучило способы объединения различных проектных предложений, и 1 января 1959 года министр снабжения объявил, что TSR-2 будет построен компанией Vickers-Armstrongs в сотрудничестве с Английский Электрик; инициалы взяты из «Тактического удара и разведки, 2 Маха», часть обозначения «Удар» в терминологии Королевских ВВС конкретно относится к роли ядерного оружия.

1 января 1959 года проект получил официальное одобрение; в феврале он получил новое обозначение Operational Requirement 343. OR.343 был более конкретным и основывался на работе из различных материалов, представленных GOR.339, в которых конкретно указывалось, что полеты на малых высотах будут осуществляться на высоте 200 футов (61 м) или меньше, и что скорость 2 Маха должна быть достигнута на высоте.

Миссия

TSR-2 XR222 , фотография в Даксфорде, 2009 г.

Предполагаемая «стандартная задача» TSR-2 заключалась в том, чтобы нести внутри себя оружие массой 2000 фунтов (910 кг) на боевой радиус 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км). Из этой миссии 100 морских миль (120 миль; 190 км) нужно было пролететь на больших высотах со скоростью 1,7 Маха, а 200 морских миль (230 миль; 370 км) в целевую зону и из нее нужно было пролететь на высоте всего 200 футов. со скоростью 0,95 Маха. Оставшуюся часть миссии пришлось выполнить на скорости 0,92 Маха. Если бы вся миссия выполнялась на низкой высоте 200 футов, радиус миссии был бы уменьшен до 700 миль (810 миль; 1300 км). Более тяжёлое вооружение можно было нести с дальнейшим уменьшением дальности. Планы по увеличению дальности полета TSR-2 включали установку внешних баков: одного бака на 450 британских галлонов (540 галлонов США; 2000 л) под каждым крылом или одного бака на 1000 имп галлонов (1200 галлонов США; 4500 л), расположенного по центру под фюзеляжем. . Если бы не было внутреннего вооружения, еще 570 имп галлонов (680 галлонов США; 2600 л) можно было бы перевозить в баке в оружейном отсеке. Более поздние варианты оснащались крыльями изменяемой геометрии.

Планируемые профили полетов по состоянию на 3 декабря 1963 г.

Профиль	Загрузка топлива	Высота	Скорость (номер Маха)	Расстояние	Еще эфирное время	Примечания
Экономический круиз	Макс. внутренний	23 000 футов (7 000 м) – 35 000 футов (11 000 м)	0,92 Маха	2780 миль (4470 км)	5 часов, 5 минут	.
Экономический круиз	Максимальный внутренний плюс 2 крыльевых бака по 450 имп галлонов (2000 л) плюс 1 подфюзеляжный бак на 1000 имп галлонов (4500 л)	15 000 футов (4600 м) – 35 000 футов (11 000 м)	М0,88–0,92	3440 миль (5540 км)	6 часов 20 минут – 6 часов 35 минут	Вентральный резервуар все еще на стадии проектирования
Круиз на малых высотах	Макс. внутренний	200 футов (61 м) над уровнем земли	М0.90	1580 морских миль (2930 км)	2 часа 40 минут
Круиз на малых высотах	Максимальный внутренний бак и 2 крыльевых бака по 450 имп галлонов (2000 л) плюс 1 подфюзеляжный бак на 1000 имп галлонов (4500 л)	200 футов (61 м) над уровнем земли	М0.90	2060 миль (3320 км)	3 часа 30 минут
Сверхзвуковой круиз	Макс. внутренний	50 000 футов (15 000 м) – 58 000 футов (18 000 м)	М2.00	1000 миль (1600 км)	53 мин.	Подъёмы и спуски будут менее М2,0; фюзеляж и двигатели ограничены 45 минутами на M2.0

Процедура сброса бомбы

Способ доставки	Высота	Скорость	Примечания
Сложить	100 футов (30 м) – 500 футов (150 м)	М0,80–1,15	5 минут на М1.15. 2 минуты на 1.20М. Начальное расстояние при использовании автоматической системы составит 200 футов (61 м) и M0,9. Минимальная высота установки будет зависеть от оружия.
Лофт	100 футов (30 м) – 500 футов (150 м)	М0,80М-1,15	Отпустите при угле 30°, 65° или 110°. Начальный зазор составит 200 футов (61 м) и 0,90 м.
Баллистический	5000 футов (1500 м) – 55 000 футов (17 000 м)	От M1,15 до M2,05 (в зависимости от высоты)	Начальный зазор будет составлять 25 000 футов (7 600 м) и M1,70.
Дайв-бросок	Начать маневр на высоте 25 000 футов (7 600 м) – 50 000 футов (15 000 м).	Начать маневр на М1.70–2.00.	Углы пикирования от 12,5° до 22,5°. Скорость самолета при выпуске между M0,92 и 1,10. Высота при выпуске 5–13 000 футов. Первоначальный зазор будет начинаться с погружения на высоте 25 000 футов (7 600 м) и M1,70.
Замедленный воздушный взрыв			Это было возможно с помощью системы, но изначально разрешение на этот режим не требовалось.

TSR-2 также должен был быть оснащен разведывательным комплексом в отсеке вооружения, который включал блок оптического линейного сканирования производства EMI , три камеры и радар бокового обзора (SLR) для выполнения большинства разведывательных задач. В отличие от современных устройств линейного сканирования, использующих инфракрасное изображение , линейное сканирование TSR-2 будет использовать изображение при дневном свете или искусственный источник света для освещения земли для ночной разведки.

Тактическое ядерное оружие

Ношение существующей «Красная Борода» тактической ядерной бомбы было предусмотрено в начале проекта ТСР-2, но быстро стало понятно, что «Красная Борода» не подходит для внешней перевозки на сверхзвуковых скоростях, имеет ограничения по безопасности и управляемости, а также имеет 15 кт. мощность было признано недостаточным для поставленных целей. Вместо этого в 1959 году появилась преемница Red Beard, «улучшенная килотонная бомба» согласно спецификации, известной как « Эксплуатационные требования 1177» (OR.1177). был указан для ТСР-2. Ожидалось, что в качестве тактического удара TSR-2 будет атаковать цели за пределами переднего края поля боя, закрепленного НАТО за ВВС Великобритании , днем ​​и ночью и в любую погоду. В число этих целей входили ракетные объекты, как защищенные, так и мягкие, самолеты на аэродромах, взлетно-посадочные полосы, аэродромные здания, аэродромные топливные установки и склады бомб, скопления танков, склады боеприпасов и снабжения, железные дороги и железнодорожные туннели, а также мосты. В OR.1177 указана мощность 50, 100, 200 и 300 узлов, при условии, что вероятность круговой ошибки составляет 1200 футов (370 м) и вероятность повреждения 0,8, а также возможность доставки при укладке с высотой взрыва по целям от 0 до 10 000 футов (3 000 м) над уровнем моря. Другими требованиями были вес до 1000 фунтов (450 кг), длина до 144 дюймов (3,7 м) и диаметр до 28 дюймов (710 мм) (так же, как у Red Beard).

Однако министерское постановление от 9 июля 1962 года постановило, что мощность всех будущих тактических ядерных вооружений должна быть ограничена 10 килотонн. Королевские ВВС выпустили новую версию спецификации OR.1177, приняв более низкую мощность, но при этом предусмотрев в конструкции возможность ее адаптации позже для более высокой мощности в случае снятия политических ограничений. Тем временем ВВС Великобритании изучали способы компенсации более низкой мощности, включив в спецификации как на бомбу, так и на TSR-2 положение о залповом выпуске меньшего оружия, сбрасывая четыре модифицированных OR.1177, позже названных WE. .177A с интервалом 3000 футов (914 м), чтобы предотвратить детонацию первого оружия, уничтожающую последующие, прежде чем они смогут, в свою очередь, взорваться. Это привело к требованию, чтобы TSR-2 мог нести четыре WE.177A, два внутренних и два на внешних подкрыльевых пилонах хранения - ширина бомбового отсека TSR-2 (первоначально предназначенного для размещения одного орудия Red Beard). что потребовало уменьшения диаметра WE.177A до 16,5 дюймов (42 см), при этом ширина бомбы и размах оперения были ограничены необходимостью установки двух бомб. Бомбы WE.177 расположены рядом в бомбоотсеке самолета. Требование о бомбометании с использованием ядерного оружия вскоре было отменено, поскольку в моду снова вошли бомбы большей мощности.

Недостатком переноски WE.177 на внешних пилонах было ограничение из-за аэродинамического нагрева корпуса бомбы. Максимальное время перевозки WE.177A было ограничено пятью минутами при скорости 1,15 Маха на малой высоте на TSR-2, в противном случае температура бомбы поднялась бы выше разрешенного максимума. Это наложило бы серьезные эксплуатационные ограничения на TSR-2, поскольку самолет был разработан для крейсерского полета со скоростью 1 Маха на этой высоте.

ядерные Противостоящие ракеты также были предложены для ТСР-2 на ранних этапах разработки, но реализация не была реализована. для воздушного базирования В их число входила разработка ракеты Blue Water . размещенная под крылом или полуутопленная в бомбовом отсеке, а также баллистическая ракета воздушного базирования , известная как «Большой шлем» , с боеголовкой, заимствованной от той, что предназначена для ракеты «Скайболт» , и дальностью действия 100 морских миль (120 миль; 190 км). ). Вместо этого были предложены обычные ракеты: первоначально при проектировании основное внимание уделялось использованию AGM -12 Bullpup , затем отдали предпочтение французской AS-30, с телевизионным наведением). прежде чем остановиться на новой ракете OR.1168 (которая впоследствии стала AJ- 168 Мартель ).

После отмены TSR-2 ВВС Великобритании в конечном итоге выполнили требования по тактическому удару, используя McDonnell F-4 Phantom II с американским ядерным оружием с двумя клавишами . но продолжили попытки добиться отмены ограничения на скорость в 10 узлов. Разработка WE.177A была отложена на несколько лет из-за того, что Исследовательский центр по атомному оружию (AWRE) в Олдермастоне был завален работой над разработкой других боеголовок. Рабочая нагрузка AWRE уменьшилась после завершения работ над боеголовками ракет Polaris , и работы удалось возобновить над WE.177A, поставки в ВВС Великобритании начались в конце 1971 года для развертывания на пиратах ВВС Германии , через год после поставок WE.177A в Королевский флот. Одобрение высокомощного тактического оружия в конечном итоге было получено в 1970 году, и к 1975 году ВВС Великобритании имели WE.177C, который при скорости почти 200 узлов был очень похож на то, что они планировали для TSR-2 в 1959 году.

Дизайн

Выхлопные сопла двигателя TSR-2 XR222 , сфотографированы в Даксфорде, 2009 год. На шарнирной панели в центре над соплами двигателя находится тормозной парашют.

В течение 1959 года компании English Electric (EE) и Vickers работали над объединением лучшего из обеих разработок, чтобы выдвинуть совместную конструкцию с целью создания самолета, летающего к 1963 году, а также работали над слиянием компаний под эгидой британской компании. Авиационная корпорация . EE предложил конструкцию треугольного крыла и Vickers - стреловидное крыло на длинном фюзеляже . Крыло EE, созданное на основе их более обширного сверхзвукового опыта, было признано лучшим, чем у Vickers, тогда как предпочтение было отдано фюзеляжу Vickers. Фактически самолет будет построен в соотношении 50/50: передняя половина Vickers, задняя часть EE.

TSR-2 должен был быть оснащен двумя Bristol-Siddeley Olympus с подогревом турбореактивными двигателями , усовершенствованными вариантами тех, которые использовались в Avro Vulcan . «Олимп» получит дальнейшее развитие и станет основой сверхзвукового «Конкорда» . Конструкция отличалась небольшим треугольным крылом, установленным на плече, с загнутыми вниз законцовками, цельноповоротным стреловидным хвостовым оперением и большим цельноповоротным килем . Выдувные закрылки были установлены по всей задней кромке крыла, чтобы обеспечить короткий взлет и посадку, чего в более поздних конструкциях удалось добиться с помощью технически более сложного подхода с поворотным крылом. не Элеронов было, управление по крену осуществлялось за счет дифференциального перемещения пластинчатого хвостового оперения. Нагрузка на крыло была высокой для своего времени, что позволяло самолету летать на очень высокой скорости и на малой высоте с высокой стабильностью, не подвергаясь постоянным сбоям из-за термических потоков и других погодных явлений, связанных с землей. EE Главный летчик-испытатель , командир звена Роланд Бимонт , положительно сравнил сверхзвуковые летные характеристики TSR-2 с дозвуковыми летными характеристиками «Канберры», заявив, что «Канберра» доставляла больше хлопот.

Согласно диаграмме Flight Envelope, TSR2 был способен к устойчивому крейсерскому полету со скоростью 2,05 Маха на высоте от 37 000 футов (11 000 м) до 51 000 футов (16 000 м) и имел скорость рывка 2,35 Маха (с предельной температурой передней кромки 140 ° C).

Самолет имел чрезвычайно сложную авионику для навигации и выполнения задач. что также окажется одной из причин резкого роста затрат на проект. Некоторые функции, такие как радар переднего обзора (FLR) и радар бокового обзора для навигационной фиксации, стали обычным явлением на военных самолетах только годы спустя. Эти функции позволили создать инновационную систему автопилота, которая, в свою очередь, позволила совершать вылеты на большие расстояния с учетом рельефа местности, поскольку рабочая нагрузка экипажа и участие пилота были значительно снижены.

«Практическое решение о назначении одного генерального подрядчика для управления всей программой с субподрядчиками, работающими в строго контролируемых и дисциплинированных условиях, было, если вообще рассматривалось, отклонено».

Командир звена Р.П. Бимонт, первый пилот TSR-2.

С реализацией замысла возникли значительные проблемы. Некоторые участвующие производители были наняты непосредственно Министерством, а не через BAC, что привело к трудностям со связью и дальнейшему перерасходу средств. Оборудование, область, в которой BAC имела автономию, будет поставляться Министерством от «ассоциированных подрядчиков», хотя оборудование будет спроектировано и предоставлено BAC при условии одобрения министерства. Общие затраты средств сделали это крупнейшим авиационным проектом в Великобритании на сегодняшний день.

В отличие от большинства предыдущих проектов, здесь не должно было быть прототипов. В соответствии с процедурой «опытной партии», впервые разработанной американцами (а также использованной компанией English Electric для Lightning ), вместо этого будет создана опытная партия из девяти планеров, которые будут построены с использованием производственных стендов. Выбор перехода к производству оснастки оказался еще одной причиной задержек: первые самолеты должны были придерживаться строгих производственных стандартов или иметь дело с бюрократией при получении концессий, позволяющих им демонстрировать отличия от более поздних планеров. За четыре года реализации проекта первые несколько планеров фактически стали прототипами во всем, кроме названия, демонстрируя ряд упущений в спецификации и отличий от запланированных предсерийных и серийных партий.

Операционная история

Тестирование

Серийный номер XR222 был одним из трех завершенных TSR-2, готовых к полету, сфотографированных на авиашоу в честь 60-летия Supermarine Spitfire в Даксфорде в 1996 году.

Несмотря на растущие затраты, первые два самолета опытной партии были построены. Разработка двигателя а проблемы с ходовой частью привели к задержке первого полета, а это означало, что TSR-2 упустил возможность быть представленным публике на авиашоу в Фарнборо в 1964 году . За несколько дней до испытаний Денис Хили , теневой министр обороны от оппозиции , раскритиковал самолет, заявив, что к тому времени, когда он будет представлен, он столкнется с «новыми зенитными» ракетами, которые сбьют его, что сделает его непомерно дорогим. по цене 16 миллионов фунтов стерлингов за самолет (из расчета всего 30 заказанных).

Летчик-испытатель Роланд Бимонт наконец совершил первый полет из Экспериментального центра самолетов и вооружения (A&AEE) в Боскомб-Дауне , Уилтшир, 27 сентября 1964 года. Все первоначальные летные испытания проводились с опущенной ходовой частью и строго контролируемой мощностью двигателя - с ограничениями в 250 узлов (290 миль в час; 460 км / ч) и 10 000 футов (3 000 м) в первом (15-минутном) полете. Вскоре после взлета во время второго полета XR219 вибрация топливного насоса на резонансной частоте человеческого глазного яблока заставила пилота заглушить один двигатель, чтобы избежать мгновенной потери зрения.

Только в 10-м испытательном полете шасси было успешно убрано - проблемы, мешавшие этому в предыдущих случаях, но серьезные проблемы с вибрацией при приземлении сохранялись на протяжении всей программы летных испытаний. Первый сверхзвуковой испытательный полет (рейс 14) был совершен при переводе из A&AEE, Боскомб-Даун, в BAC Warton . Во время полета самолет достиг скорости 1 Маха только на сухой мощности ( суперкрейсерский режим ). После этого Бимонт зажег один блок прогрева, поскольку топливный насос прогрева другого двигателя вышел из строя, в результате чего самолет ускорился, уходя от преследовавшего его English Electric Lightning (высокоскоростной перехватчик), которым управлял командир звена Джеймс «Джимми» Делл , который пришлось наверстать упущенное, используя прогрев обоих двигателей. Сам управляя TSR-2, Делл описал прототип как управляемый «как большая Молния».

Всего за шесть месяцев было проведено 24 испытательных полета. Большая часть сложной электроники не была установлена ​​на первый самолет, поэтому все эти полеты были связаны с основными летными качествами самолета, которые, по мнению летчиков-испытателей, были выдающимися. была достигнута скорость 1,12 Маха и устойчивые полеты на малой высоте на высоте до 200 футов Над Пеннинами . Однако проблемы с вибрацией ходовой части продолжались, и только в последних нескольких полетах, когда XR219 был оснащен дополнительными стойками на и без того сложном шасси, их уровень значительно снизился. Последний испытательный полет состоялся 31 марта 1965 года.

Хотя программа испытательных полетов не была завершена и ТСР-2 подвергался типовым модификациям конструкции и систем, отражающим его сложную конфигурацию, «[T] не было никаких сомнений в том, что планер будет способен выполнять поставленные перед ним задачи и что он представляет собой значительный шаг вперед по сравнению с любым другим типом».

Затраты продолжали расти, что вызвало обеспокоенность как на высшем уровне руководства компании, так и на уровне правительства, а также самолет не соответствовал многим требованиям, изложенным в OR.343, таким как взлетная дистанция и боевой радиус. В качестве меры экономии были согласованы уменьшенные спецификации, в частности, уменьшение боевого радиуса до 650 миль (750 миль; 1200 км), максимальная скорость до 1,75 Маха и разбег при взлете увеличены с 1800 до 3000 футов (от 550 до 915). м).

Отмена проекта

XR220 в музее Королевских ВВС, Косфорд, 2007 год. Два фонаря кабины покрыты тонкой золотой пленкой , чтобы защитить глаза пассажира от ядерной вспышки.

К 1960-м годам военные США разрабатывали с поворотным крылом проект F-111 как продолжение Republic F-105 Thunderchief , быстрого истребителя-бомбардировщика малой высоты, разработанного в 1950-х годах с внутренним отсеком для ядерной бомбы. оружие. Некоторый интерес к TSR-2 со стороны Австралии проявлялся для Королевских ВВС Австралии (RAAF), но в 1963 году RAAF решили вместо этого купить F-111, поскольку американский производитель предложил лучшую цену и график поставок. . Тем не менее, RAAF пришлось ждать 10 лет, прежде чем F-111 был готов поступить на вооружение, и к этому времени ожидаемая стоимость программы утроилась. Королевским ВВС также было предложено рассмотреть F-111 в качестве альтернативной меры экономии. В ответ на предложения об отмене сотрудники BAC провели марш протеста, а новое лейбористское правительство, пришедшее к власти в 1964 году, решительно опровергло это предложение. Однако на двух заседаниях кабинета министров , состоявшихся 1 апреля 1965 года, было решено отказаться от TSR-2 по причине прогнозируемой стоимости и вместо этого получить опционное соглашение на приобретение до 110 самолетов F-111 без немедленных обязательств по покупке. . Об этом решении было объявлено в докладе о бюджете от 6 апреля 1965 года. Первый полет самолета второй опытной партии, XR220 , должен был состояться в день объявления, но после аварии при транспортировке планера в Боскомб-Даун, в сочетании с объявлением об отмене проекта этого так и не произошло. только первый прототип, XR219 В конечном итоге в воздух поднялся . Неделю спустя канцлер поддержал это решение на дебатах в Палате общин , заявив, что F-111 окажется дешевле.

Затем все планеры было приказано уничтожить и сжечь.

«Проблема с TSR-2 заключалась в том, что он пытался объединить самые передовые достижения всех технологий во всех областях. Авиастроительные фирмы и британские ВВС пытались поставить правительство на крючок и занизить стоимость. Но стоимость TSR-2 была высокой. гораздо больше, чем даже их частные оценки, и поэтому я не сомневаюсь в решении об отмене».

Денис Хили , тогдашний министр обороны.

Авиационный инженер и конструктор Hawker Hurricane сэр Сидни Камм сказал о TSR-2: «Все современные самолеты имеют четыре измерения: размах, длина, высота и политика. TSR-2 просто правильно угадал первые три».

Замены ТСР-2

Чтобы заменить TSR-2, министерство авиации первоначально предложило вариант F-111K (модифицированный F-111A с усовершенствованиями F-111C), но также рассмотрело два других варианта: Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R). переоборудование Dassault Mirage IV (Dassault/BAC Spey-Mirage IV) и улучшенный Blackburn Buccaneer S.2 с новой системой навигационного нападения и возможностями разведки, получивший название «Buccaneer 2-Double-Star». Ни одно из предложений не рассматривалось в качестве замены TSR-2, хотя окончательное решение было отложено до оборонного обзора 1966 года . Записка министра обороны Хили о F-111 и протокол Кабмина об окончательной отмене ТСР-2 указывают на то, что предпочтение было отдано F-111.

В соответствии с Белой книгой Министерства обороны 1966 года Министерство авиации приняло решение о двух самолетах: F-111K, а долгосрочной заменой стал совместный англо-французский проект ударного самолета с изменяемой геометрией - Anglo French Variable Geometry Aircraft (AFVG). 1 мая 1967 года последовали дебаты, в которых Хили заявил, что стоимость TSR-2 составила бы 1700 миллионов фунтов стерлингов в течение 15 лет, включая эксплуатационные расходы, по сравнению с 1000 миллионами фунтов стерлингов для комбинации F-111K / AFVG. Хотя в апреле 1966 года было заказано 10 F-111K, а в апреле 1967 года был заказан еще 40, программа F-111 претерпела огромный рост затрат в сочетании с девальвацией фунта стерлингов, намного превышающий прогнозируемый TSR-2. Многие технические проблемы все еще оставались нерешенными до успешного оперативного развертывания, и, столкнувшись с более низкими, чем предполагалось, оценками характеристик, заказ на 50 F-111K для ВВС Великобритании был в конечном итоге отменен в январе 1968 года.

Чтобы обеспечить подходящую альтернативу TSR-2, ВВС Великобритании остановились на комбинации F-4 Phantom II и Blackburn Buccaneer, часть которых была передана из Королевского флота . Это был тот же самый самолет, над которым высмеивали ВВС Великобритании, чтобы получить добро на TSR-2, но Buccaneer доказал свою эффективность и оставался на вооружении до 1994 года. Версии Phantom II RN и RAF получили обозначения F-4K и F-4M соответственно и поступили на вооружение как Phantom FG.1 (истребитель/штурмовик) и Phantom FGR.2 (истребитель/штурмовик/разведчик). , остававшийся в строю (в роли воздух-воздух) до 1992 года.

на смену «Фантомам» ВВС Великобритании в ударно-разведывательной роли пришел SEPECAT Jaguar . В середине 1970-х годов В 1980-х годах и Jaguar, и Buccaneer в конечном итоге были заменены в этой роли Panavia Tornado с изменяемой геометрией , гораздо меньшей конструкции, чем F-111 или TSR-2. Опыт проектирования и разработки авионики, особенно возможностей отслеживания местности, был использован в более поздней программе «Торнадо». В конце 1970-х годов, когда производство «Торнадо» приближалось к полному производству, авиационный бизнесмен Кристофер де Вер инициировал весьма спекулятивное технико-экономическое обоснование возрождения и обновления проекта TSR-2. Однако, несмотря на настойчивое лоббирование со стороны тогдашнего правительства Великобритании, его предложение не было воспринято всерьез и ни к чему не привело.

Выжившие

TSR-2 XR222 , фотография в Даксфорде, 2009 г.

TSR-2 XR220 в музее Королевских ВВС, Косфорд, Великобритания

Передняя часть фюзеляжа, использованная для испытаний, выставлена ​​в Бруклендском музее.

Инструменты TSR-2, приспособления и многие части готовых самолетов были списаны в Бруклендсе в течение шести месяцев после списания. В конечном итоге сохранились два планера: полный XR220 в музее Королевских ВВС в Косфорде и гораздо менее полный. XR222 в Имперском военном музее Даксфорда . Единственный планер, когда-либо летавший, XR219 , а также завершенный XR221 и частично завершенный XR223 были доставлены в Шуберинесс и использовались в качестве мишеней для проверки уязвимости современного планера и систем к артиллерийскому обстрелу и шрапнели. Четыре дополнительных завершенных планера XR224 , XR225 , XR226 и один неполный планер XR227 (X-06,07,08 и 09) были списаны компанией RJ Coley and Son, Hounslow Middlesex. Были выделены еще четыре серийных самолета с XR228 по XR231, но эти самолеты якобы не были построены. Было начато строительство еще 10 самолетов (от X-10 до 19) с серийными номерами от XS660 до 669, но все частично построенные планеры были снова списаны компанией RJ Coley. Последний серийный номер этой партии, XS670, указан как «аннулированный», как и серийные номера другой партии из 50 запланированных самолетов, от XS944 до 995. По стечению обстоятельств проектируемой партии из 46 самолетов General Dynamics F-111K (из которых первые четыре были учебно-тренировочным вариантом TF-111K) были присвоены серийные номера RAF XV884-887 и 902–947. но они снова были отменены, когда первые два были еще незавершены.

Поспешность, с которой проект был свернут, с тех пор стала источником множества споров и горечи и сравнима с отменой и уничтожением американских бомбардировщиков Northrop Flying Wing в 1950 году. и перехватчик Avro Canada CF-105 Arrow, списанный на слом в 1959 году.

Уцелевшие планеры

• XR220 (X-02) на выставке в музее Королевских ВВС в Косфорде
• XR222 (X-04) на выставке в Имперском военном музее Даксфорда
• Секция кабины выставлена ​​в Бруклендском музее
• Bristol Siddeley Olympus 22R-320 - 2 двигателя выставлены в Музее авиации Гатвика

Технические характеристики

XR220 Чертеж профиля

БАК ТСР-2

Данные TSR2: потерянный британский бомбардировщик

Общие характеристики

• Экипаж: 2
• Длина: 89 футов (27 м)
• Размах крыльев: 37 футов 2 дюйма (11,33 м)
• Высота: 23 фута 9 дюймов (7,24 м)
• Площадь крыла: 702,9 кв. футов (65,30 м ). ² )
• Пустой вес: 54 750 фунтов (24 834 кг)
• Полная масса: 79 573 фунтов (36 094 кг)
• Максимальный взлетный вес: 103 500 фунтов (46 947 кг)
• Силовая установка: 2 Bristol Siddeley B.Ol.22R Olympus Mk.320 с форсажной камерой, тяга 22 000 фунтов силы (98 кН) каждый всухую, 30 610 фунтов силы (136,2 кН) с форсажной камерой. турбореактивных двигателя

Производительность

• Максимальная скорость: 2,15 Маха на высоте 40 000 футов (12 192 м), M1,1 на уровне моря.
• Дальность: 2500 миль (2900 миль, 4600 км)
• Боевая дальность: 750 миль (860 миль, 1390 км)
• Практический потолок: 40 000 футов (12 000 м)
• Скорость набора высоты: 15 000 футов/мин (76 м/с).
• Тяга/вес : 0,59

Вооружение
Общая нагрузка оружия 10 000 фунтов (4 500 кг); 6000 фунтов (2700 кг) внутри и 4000 фунтов (1800 кг) снаружи

• Внутренний оружейный отсек длиной 20 футов (6 м) с (первоначально) 1 ядерной бомбой Red Beard мощностью 15 кт или, как предполагалось, 2 ядерными боеголовками OR.1177 мощностью 300 кт или 6 фугасными бомбами по 1000 фунтов (450 кг). Окончательная расчетная нормальная нагрузка в ядерной роли включает до 4 ядерных боеголовок WE.177 , два расположенных рядом или тандемно в оружейном отсеке, два на внешних пилонах подкрыльевых магазинов.

Авионика

• Автопилот Autonetics Verdan, модифицированный компанией Elliott Automation
• Ферранти ( радар местности и системы навигации/атаки)
• EMI ( бортовой радар бокового обзора )
• Маркони (общая авионика)
• Коссор ( МКФ )
• Плесси (Радио)

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Avro Canada CF-105 Стрела
• Конвэйр Б-58 Хастлер
• Дассо Мираж IV
• General Dynamics F-111 Муравьед
• Североамериканский А-5 Линчеватель
• Сухой Су-24

Связанные списки

• Список бомбардировщиков

Ссылки

Библиография

• Барнетт-Джонс, Фрэнк. «Упс!» Самолет , Том 28, №2, Выпуск 322, февраль 2000 г.
• Бут, Рой. От «Спитфайра» до «Еврофайтера»: 45 лет разработки боевых самолетов . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife Publishing Ltd., 1990. ISBN   1-85310-093-5 .
• «Боскомб-Даун, 27 сентября 1964 года: первый полет TSR.2 (пилот Роланд Бимонт; штурман Дональд Боуэн)» . Рейс Интернешнл . 8 октября 1964 г., стр. 637–640. Архивировано из оригинала 14 апреля 2010 года.
• Берк, Дэмиен. TSR2: Пропавший британский бомбардировщик . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2010. ISBN   978-1-84797-211-8 .
• Баттлер, Тони (2003). Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года . Хинкли: издательство Midland Publishing. ISBN  1-85780-130-Х .
• Баттлер, Тони. «Strike Rivals: те, кто «проиграл», когда TSR2 «выиграл». Air Enthusiast , № 59, сентябрь/октябрь 1995 г.
• Баттлер, Тони. X-Planes of Europe II: военные прототипы самолетов золотого века 1946–1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2015. ISBN   978-1-90210-948-0
• Кампанья, Пальмиро. Бури противоречий: раскрыты секретные файлы Avro Arrow . Торонто: Стоддарт, третье издание в мягкой обложке, 1998. ISBN   0-7737-5990-5 .
• Дональд, Дэвид, изд. «БАК ТСР.2». Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк: Barnes & Noble Books, 1997. ISBN   0-7607-0592-5 .
• Дональд, Дэвид. «Фантомы РАФ». Крылья славы . Лондон: Аэрокосмическая промышленность. Том 15, 1999. стр. 4–21. ISBN   1-86184-033-0 .
• Франклин, Роджер. Защитник: история General Dynamics . Нью-Йорк: Харпер и Роу, 1986. ISBN   0-06-015510-8 .
• Хейворд, Кейт (2023). «Топор Хили: Отмена TSR.2». Историк авиации (44): 10–17. ISSN   2051-1930 .
• Хантер, вице-маршал авиации AFC, CBE AFC DL, изд. «TSR2 ретроспективно». Лондон: Исторический журнал Королевских ВВС, выпуск 17B , 1998. ISBN   0-9519824-8-6 .
• Джеффорд, CG Эскадрильи RAF, полный отчет о движении и оборудовании всех эскадрилий RAF и их предшественников с 1912 года . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife Publishing, 2001. ISBN   1-84037-141-2 .
• Дженкинс, Деннис Р. B-1 Lancer: самый сложный военный самолет из когда-либо созданных . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл, 1999. ISBN   0-07-134694-5 .
• Форбат, Джон. TSR2: Точная атака Торнадо . Страуд, Великобритания: Tempus Publishing Ltd., 2006. ISBN   978-0-7524-3919-8 .
• Гарднер, Чарльз. Британская авиастроительная корпорация: история Чарльза Гарднера . Лондон: BT Batsford Limited, 1981. ISBN   0-7134-3815-0 .
• Гарднер, Ричард Э. F-4 Phantom II . Эдвар, Миддлсекс, Великобритания: Almarks Publishing Co., 1970. Нет ISBN.
• Гарднер, Роберт. От прыгающих бомб до Конкорда: авторизованная биография пионера авиации сэра Джорджа Эдвардса OM . Страуд, Глостершир, Великобритания: Sutton Publishing, 2006. ISBN   0-7509-4389-0 .
• Гарвер, Джон В. Лицом к лицу: Китай, Соединенные Штаты и демократизация Тайваня . Сиэтл, Вашингтон: Вашингтонский университет Press, 1997. ISBN   978-0-295-97617-4 .
• Ганстон, Билл . F-111 (Современный боевой самолет). Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1978. ISBN   0-684-15753-5 .
• Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда британские самолеты правили миром . Лондон: Фабер и Фабер, 2010. ISBN   978-0-571-24794-3 .
• Гастингс, Стивен. Убийство ТСР-2 . Лондон: Макдональд и компания, 1966.
• Харвер, Джон В. Китайско-американский альянс: националистический Китай и американская стратегия холодной войны в Азии . Армонк, Нью-Йорк: М.Э. Шарп, 1997. ISBN   0-7656-0025-0 .
• Калдор, Мэри , Дэн Смит и Стив Вайнс. Демократический социализм и стоимость обороны: отчет и документы исследовательской группы по обороне Лейбористской партии . Лондон: Рутледж, 1979. ISBN   0-85664-886-8 .
• Закон, Джон. Истории самолетов: децентрализация объекта в технонауке . Дарем, Северная Каролина: Издательство Университета Дьюка, 2002. ISBN   0-8223-2824-0 .
• «Уроки истории TSR.2» . Рейс Интернешнл . 9 октября 1969. стр. 570–571. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года .
• Логан, Дон. General Dynamics F-111 Муравьед . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1998. ISBN   0-7643-0587-5 .
• Лукас, Пол. BAC TSR.2: Потерянное будущее орла, TSR.2, которое могло быть в 1960–1980 годах . Бедфорд, Великобритания: SAM Publications, 2009. ISBN   978-0-9551858-8-5 .
• Маклелланд, Тим. TSR.2: Потерянный британский ударный самолет времен холодной войны . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Classic Publications, 2010. ISBN   978-1-906537-19-7 .
• Сегелл, Глен. Закупки Королевских ВВС: от TSR.2 до Tornado . Стаффордшир, Великобритания: Glen Segell Publishers, 1998. ISBN   978-1-901414-10-3 .
• Сегелл, Глен. Увядание или колебание: совместные закупки британской аэрокосмической отрасли с Европой . Стаффордшир, Великобритания: Glen Segell Publishers, 1997. ISBN   1-901414-03-5 .
• Смит, Дэн. Защита королевства в 1980-е годы . Лондон: Тейлор и Фрэнсис, 1980. ISBN   0-85664-873-6 .
• Свитмен, Билл. Призрак (сериал «Самолеты Джейн»). Лондон: Информационная группа Джейн, 1984. ISBN   978-0-7106-0279-4 .
• Тейлор, Джон В.Р. «BAC TSR-2». Air Pictorial , том 25, № 12, декабрь 1963 г.
• Торнборо, Энтони. TSR2 (Специальный аэрогид). Саффолк, Великобритания: Специальные публикации, 2005. ISBN   0-946958-46-7 .
• Винчестер, Джим. «BAC (English Electric) TSR.2». X-самолеты и прототипы: от нацистского секретного оружия к боевым самолетам будущего . Лондон: Amber Books Ltd., 2005. ISBN   1-904687-40-7 .
• Винчестер, Джим. «БАК ТСР.2». и «Нортроп XB-35/YB-49». Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты . Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN   978-1-84013-809-2 .
• Вуд, Дерек. Проект отменен: катастрофа британских заброшенных авиационных проектов . Лондон: Jane's , 2-е издание, 1986 г., первое издание 1975 г. ISBN   0-7106-0441-6 .
• Винн, Хамфри. Стратегические силы ядерного сдерживания Королевских ВВС: их происхождение, роль и развертывание, 1946–1969: документальная история . Лондон: HMO, 1997. ISBN   0-11-772778-4

Внешние ссылки

• Страница ТСР-2 на сайте Грома и Молний
• История TSR-2 с изображениями XR220 на сайте Aviation Elettra. Архивировано 23 июля 2011 г. на Wayback Machine.
• «TSR2: Нерассказанная история» на YouTube