БАК Три-Элевен
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( февраль 2018 г. ) |
| Два-Одиннадцать / Три-Одиннадцать | |
|---|---|
| Роль | Авиалайнер |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Британская авиастроительная корпорация |
| Статус | Отменено |
| Произведено | 0 |
BAC Two-Eleven и BAC Three-Eleven представляли собой пару предложений для британских авиалайнеров , которые производились Британской авиастроительной корпорацией (BAC) в конце 1960-х годов. Эти проекты возникли в результате проектных исследований, целью которых было составить конкуренцию сначала Boeing 727-200 , а затем предлагаемому европейскому Airbus .
В 1960-х годах компания BAC, заинтересовавшись перспективами разработки преемников своих существующих авиалайнеров, таких как Vickers VC10 , приступила к серии исследований, первоначально сосредоточившись на увеличенной двухэтажной версии VC10, обычно называемой Супер VC10 . После того, как эта концепция не получила одобрения и Британская корпорация Overseas Airways (BOAC) вместо этого выбрала американский Boeing 747 , компания решила переориентировать свои усилия на самолет меньшего размера, частично основанный на ее успешном авиалайнере One-Eleven . В результате предложенный авиалайнер вместимостью от 191 до 208 мест, известный как Two-Eleven, рассматривался как альтернатива многонациональному сотрудничеству с другими европейскими странами по производству авиалайнера, известного тогда как Airbus . Однако исследование Two-Eleven в конечном итоге не привлекло большого внимания в отрасли, в то время как британское правительство поддержало совместную инициативу Airbus и поэтому было отложено в 1968 году.
После решения Великобритании выйти из программы Airbus в 1969 году, BAC быстро пересмотрела свои проекты Two-Eleven и обновила их, выпустив обновленное предложение, известное как Three-Eleven. Это был широкофюзеляжный авиалайнер того же класса по размеру, весу и дальности полета, что и первоначальный дизайн Airbus. В августе 1970 года председатель BEA сэр Энтони Милвард публично заявил о своем оптимизме по поводу программы Three-Eleven. По инициативе в ноябре 1969 года BAC обратилась в Министерство технологий с целью получить финансовую поддержку для программы Three-Eleven. Однако поддержки не последовало по нескольким причинам, главным образом из-за внешнеполитических последствий конкуренции с Airbus и, следовательно, с собственными европейскими партнерами Великобритании, а также из-за тенденции предыдущих британских авиалайнеров быть неконкурентоспособными и нести более высокие, чем прогнозировалось, затраты на разработку. . 2 декабря 1970 года Фредерик Корфилд , министр авиационного снабжения, объявил в Палате общин: что Three-Eleven не получит официальной поддержки со стороны правительства. BAC незаметно отложила свои планы по этому типу на следующий год.
Разработка
[ редактировать ]Два-Одиннадцать
[ редактировать ]В 1960-е годы рассматривался интерес к разработке нового поколения авиалайнеров для замены авиалайнеров первого поколения, таких как британские de Havilland Comet и Bristol Britannia , французский Sud Aviation Caravelle и американский Boeing 707 , среди европейских самолетов. производители. В Британии Британская авиастроительная корпорация (BAC) не стала исключением, проявив значительный интерес к требованиям как гражданских, так и военных операторов, на которые она рассмотрела различные меры и подходы для реагирования. [ 1 ]
В течение 1964 года как BAC, так и ее главный внутренний конкурент Hawker Siddeley провели детальные исследования перспектив производства удлиненных версий существующих авиалайнеров Vickers VC10 и Hawker Siddeley Trident . [ 2 ] В первой половине следующего года BAC представила свои предложения по производству двух отдельных двухэтажных версий VC10, которые обычно назывались Super VC10 ; однако быстро было признано, что для успеха инициативы потребуется существенная поддержка со стороны британского правительства, включающая «несколько десятков миллионов фунтов». [ 3 ] По мнению авиационного автора Дерека Вуда, увеличенный двухэтажный самолет, который должен был быть оснащен предложенным двигателем Rolls-Royce RB178 турбовентиляторным , имел бы хорошие коммерческие перспективы, однако финансирование программы не последовало, и British Overseas Airways Corporation (BOAC) в конечном итоге предпочла вместо этого закупить конкурирующего Boeing 747. [ 4 ]
Пока изучалось предложение Super VC10, BAC, BOAC и британское правительство также рассматривали другие альтернативы. [ 4 ] Идея европейского сотрудничества становилась все более приемлемой с политической точки зрения; Британское правительство стремилось реализовать некоторые продвигаемые возможности совместного развития, в том числе проект « Европейского аэробуса ». Наблюдая за интересом, проявляемым к концепции Airbus, компания BAC решила подготовить собственные альтернативные предложения по аналогичному авиалайнеру, на этот раз взяв за основу меньший и более успешный региональный самолет BAC One-Eleven. [ 4 ]
Соответственно, в 1966 году BAC официально опубликовала свое последнее предложение по новому авиалайнеру — Two-Eleven. [ 4 ] Это был авиалайнер вместимостью от 191 до 208 мест, по размерам относительно схожий с существующим американским Boeing 727-200 напоминавший базовую конфигурацию будущего McDonnell Douglas MD-80 , но по размерам и компоновке . Согласно предложению, Two-Eleven должен был оснащаться парой разрабатываемых Rolls-Royce RB211 турбовентиляторных . двигателей с тягой 30 000 фунтов каждый [ 4 ] Сообщается, что для продолжения разработки Two-Eleven потребовалось бы примерно 50 миллионов фунтов стерлингов. По словам Вуда, это предложение получило поддержку British European Airways, но не британского правительства, которое к этому времени уже отдавало предпочтение варианту, представленному Airbus, и не имело ресурсов для одновременного финансирования нескольких конкурирующих усилий. [ 4 ]
BAC стремилась улучшить Two-Eleven, чтобы повысить его привлекательность для операторов, надеясь получить большую поддержку со стороны отрасли. Таким образом, к августу 1967 года компания заявила, что предлагаемый авиалайнер теперь будет иметь превосходные аэродромные характеристики за счет большей тяги, которая была увеличена на 20 процентов по сравнению с первоначальной конструкцией. [ 5 ] В конечном итоге исследование не привлекло большого внимания; следовательно, к 1968 году это предложение было отложено без особой помпы.
Три-Одиннадцать
[ редактировать ]В 1968 году британское правительство решило выйти из предприятия Airbus, сославшись на уверенность в его плохих перспективах как с точки зрения экономики, так и с точки зрения рынка. [ 6 ] Предполагалось, что BAC приветствовала такую новость и сочла ее обнадеживающей, поскольку она не является частью европейской программы Airbus (в отличие от конкурента Hawker Siddeley) и мало работает с авиалайнерами в будущем, поскольку проект One-Eleven был свернут. Возможно, восприняв это событие как возможность, BAC решила пересмотреть свои конструкции Two-Eleven и существенно их обновить, что привело к предложению Three-Eleven. [ 7 ]
Three-Eleven был публично представлен на 1967 и 1969 годов Парижских авиасалонах . Это был широкофюзеляжный авиалайнер того же класса по размеру, весу и дальности полета, что и оригинальный и несколько меньший по размеру европейский Airbus, который тогда находился на ранних стадиях разработки. [ 7 ] В то время широко предполагалось, что Three-Eleven появился при поддержке некоторых британских правительственных кругов и лиц, близких к Rolls-Royce , которые стремились иметь запасной вариант на случай, если европейский Airbus потерпит неудачу.
Представленный в рисунках, впечатлениях художников, моделях и частичном деревянном макете, Three-Eleven, [ 8 ] [ 9 ] напоминал One-Eleven, увеличенный вдвое. По словам Вуда, как предлагалось, Three-Eleven должен был быть оснащен двумя двигателями RB.211 с тягой 43 000 фунтов (позже увеличенной до 50 000 фунтов); они должны были быть установлены в задней части авиалайнера, закреплены по обе стороны от хвостового конуса под Т-образным хвостовым оперением. [ 7 ] Имея взлетную массу 267 000 фунтов (которая впоследствии была увеличена до 302 000 фунтов), авиалайнер мог вместить до 245 пассажиров, размещенных в конфигурации восемь в ряд при шаге 34 дюйма (или до 300 пассажиров при шаге 30 дюймов). шаг в дюймах). Подобную полезную нагрузку можно будет переносить на расстояние не менее 1500 морских миль. [ 7 ]
В ноябре 1969 года BAC обратилась в Министерство технологий с просьбой получить финансовую поддержку для программы Three-Eleven. [ 7 ] В своем заявлении компания утверждала, что у нее имеется установленный портфель заказов на 40–50 вариантов закупки экспериментального авиалайнера, а затраты на разработку оцениваются в 140 миллионов фунтов стерлингов, половина из которых истребуется у британского правительства. BAC прогнозирует, что Three-Eleven получит сертификат типа в конце 1974 года. [ 7 ] Компания возлагала большие надежды на поддержку, поскольку министр технологий, лейбористский политик Тони Бенн , как известно, симпатизировал Three-Eleven. Пока правительство обсуждало свой ответ на заявление BAC, компания решила потратить на программу 4 миллиона фунтов стерлингов из собственных денег, чтобы продолжить доработку своего предложения. [ 7 ]
Отсутствие поддержки и отказ
[ редактировать ]Для продолжения реализации программы Three-Eleven потребовалось бы то, что в то время обычно называлось «правительственной помощью для запуска». После выхода из предприятия Airbus британское правительство теоретически имело право поддерживать Three-Eleven. В 1969 и 1970 годах принадлежащая британскому правительству авиакомпания British European Airways (BEA) выразила готовность эксплуатировать предложенный авиалайнер и выразила предпочтение этому типу по сравнению с конкурирующим предложением Airbus. [ 7 ] В августе 1970 года председатель BEA сэр Энтони Милвард публично заявил о своем оптимизме в отношении Three-Eleven, отметив, что, если авиалайнер не будет заказан, BEA будет вынуждена вместо этого потратить 180 миллионов фунтов стерлингов на закупку авиалайнеров иностранного производства для удовлетворения своих потребностей. [ 7 ]
Помимо BEA, несколько других авиакомпаний заявили о своей поддержке предложения Three-Eleven, например, частная авиакомпания Court Line Aviation (однако оператор также заявил о своем равном желании эксплуатировать European Airbus). Никаких заказов размещено не было: проект не доработан, а сама программа так и не запущена. К этому моменту Three-Eleven оказались вовлечены в несколько споров:
- Основные разногласия касались технических аспектов Three-Eleven: утверждалось, что из-за аэродинамических свойств конструкции он может столкнуться с явлением глубокого сваливания , а также с другими неблагоприятными условиями, такими как проблемы с грузоподъемностью и центром тяжести при использовании в реальные авиаперевозки, а также существует высокая вероятность того, что этот тип имеет избыточный вес. Было высказано предположение, что из-за конструктивных недостатков самолет будет плохим грузовым и смешанным грузопассажирским перевозчиком. (Действительно, эта схема не была запущена в производство ни на одном широкофюзеляжном самолете, проект Ил-86 вернулся к традиционной компоновке еще до того, как достиг стадии аппаратной части.);
- Другой спор касался внешней политики Великобритании и был двусторонним. С одной стороны, в зарождающихся жалобах на финансирование европейскими правительствами самолетов, которые конкурируют с американской продукцией, частные производители самолетов в США предупреждают, что такая поддержка может в конечном итоге повлиять на торговые и политические отношения по другую сторону Атлантики. С другой стороны, потенциальные партнеры Британии по Общему рынку предупредили, что, поскольку проект Three-Eleven будет напрямую конкурировать с европейским Airbus, вокруг которого они в основном объединились; согласно этому, продолжение программы фактически поставило под сомнение лояльность Великобритании к ЕЭС, членом которого на тот момент британское правительство подало заявку. [ 7 ]
- Третий спор касался поддержки британским правительством своей авиационной промышленности. В частности, были обеспокоены заявлениями о том, что некоторые из проектов авиалайнеров, спонсируемых правительством, оказались неконкурентоспособными, более того, в некоторых случаях самолеты были нежелательны авиакомпаниям, чьи потребности они якобы удовлетворяли. В частности, утверждалось, что опыт Vickers VC10 и Trident показал, что первоначальное финансирование было намеренно занижено, чтобы заручиться поддержкой со стороны правительства, что фактически заблокировало бы его для предоставления дальнейшей поддержки позже, когда и когда необходимость в дополнительном финансировании станет очевидной. В частности, конкурент Hawker Siddeley публично пренебрег цифрами затрат BAC на разработку Three-Eleven, опровергая их как заниженные и выдвигая собственные предположения о гораздо более высоких цифрах. [ 7 ]
Рассмотрение этих многочисленных вопросов стало фактором задержки любой правительственной помощи. Поскольку всеобщие выборы приближались , лейбористский кабинет Гарольда Вильсона решил остановить любой прогресс по этому вопросу до тех пор, пока к власти не будет избрано новое правительство с новым мандатом. В результате выборов было сформировано консервативное правительство. [ 7 ] В отличие от Лейбористской партии, эта партия с энтузиазмом стремилась принять Великобританию в ЕЭС; партия также была идеологически против государственного вмешательства в промышленность. Однако вскоре новому кабинету Эдварда Хита пришлось вмешаться в такое вмешательство, чтобы спасти Rolls-Royce от банкротства фирмы , которое привело к национализации . Поскольку помощь при запуске Three-Eleven была бы еще одним очень важным примером государственного вмешательства, а также подала бы анти-ЕЭС сигнал, она была незаметно исключена из политической повестки дня.
К тому времени проект Airbus A300 был завершен и получил скромные, но достаточные заказы, а строительство первого самолета A300 близилось к завершению. Правительство Хита также оказывало растущее давление на BEA и частные британские авиакомпании (особенно Court Line) с целью покупки еще одного авиалайнера, американского Lockheed L-1011 TriStar : поскольку TriStars были оснащены двигателями Rolls-Royce, это помогло бы восстановлению отрасли. британской авиационной промышленности, которая недавно получила крупную государственную поддержку. Вуд предположил, что, если бы британское правительство предоставило финансовую поддержку Three-Eleven, последующая инвестиция BAC в Rolls-Royce через двигатель RB.211 стала бы значительным благом для слабеющей фирмы и могла бы предотвратить падение Rolls-Royce. Банкротство Ройса целиком, но он также отмечает, что это домыслы с его стороны. [ 7 ]
2 декабря 1970 года Фредерик Корфилд , министр авиационного снабжения, объявил в Палате общин , что программа Three-Eleven не получит официальной поддержки со стороны правительства. [ 7 ] По сути, это стало похоронным звоном по инициативе, поскольку другие стороны, которые могли быть заинтересованы, были отговорены решением правительства отвернуться от Three-Eleven. В сложившихся обстоятельствах можно было предвидеть небольшие продажи Three-Eleven. Одновременно было также очевидно, что никакие коммерческие источники вряд ли будут финансировать его разработку. К 1971 году BAC решила тихо отказаться от предприятия Three-Eleven.
См. также
[ редактировать ]Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Вуд 1975, стр. 225-235.
- ^ Вуд 1975, с. 233.
- ^ Вуд 1975, стр. 233-234.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Вуд 1975, с. 234.
- ^ Вуд 1975, стр. 234-235.
- ^ с. 235.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н Вуд 1975, с. 236.
- ^ http://widebodyaircraft.nl/bac311.jpg
- ^ [ http://www.afwing.com/intro/airbus/bac311.jpg
Библиография
[ редактировать ]- Вуд, Дерек (1975). Проект отменен . Лондон: Макдональд и Джейн. ISBN 0-356-85109-5 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- "Большой двухмоторный реактивный самолет BAC", 1968 года. о полете статья