Десантный сигнальщик

Офицер связи приземления или офицер безопасности приземления ( LSO ), также неофициально известный как весла ( ВМС США ) или игрок с битой ( Королевский флот ), является военно-морским летчиком, специально обученным для облегчения «безопасного и быстрого восстановления» военно-морских самолетов на борту авианосцев. . ^[1] LSO на борту небольших кораблей, способных летать, которые запускают и возвращают вертолеты, неофициально известны как палубные. Первоначально LSO отвечали за доставку самолетов на борт корабля с помощью ручных сигналов. С момента появления оптических систем посадки в 1950-х годах LSO помогают пилотам, передавая информацию через радиотелефоны.

История

В ВМС США операции с авианосцами начались с USS Langley (CV-1) в 1922 году и послужили платформой для экспериментов и разработки процедур запуска и восстановления самолетов . ^[2] Первые пилоты не имели системы сигнализации о помощи корабельного персонала. ^[2] Лэнгли У первого старшего офицера , коммандера Кеннета Уайтинга , была кинокамера с ручным приводом, которая снимала каждое приземление, чтобы помочь оценить технику приземления. ^[2] Когда он не летал, Уайтинг наблюдал за всеми приземлениями из кормового левого угла кабины экипажа. ^[2] Положение Уайтинга оставалось видимым для приземляющихся пилотов в критических положениях приземления, когда нос самолета мог закрывать пилоту обзор прямо перед собой. Пилоты сочли язык тела Уайтинга полезным и предложили назначить на эту должность опытного пилота, используя согласованные сигналы, которые развивались с опытом. ^[2] Однажды, пытаясь подать сигнал неопытному пилоту, который пропустил несколько заходов на посадку из-за того, что зашел слишком высоко, Уайтинг впервые применил весла или флажки, схватив белые шляпы двух ближайших моряков и держа по одной в каждой руке, чтобы подчеркнуть положение своих рук. ^[3]

Ручные сигналы

С 1920-х по 1950-е годы LSO ВМС США и Королевского флота использовали различные сигналы для помощи пилотам, приземляющимся на борт авианосцев. Сигналы предоставляли информацию о выравнивании с палубой, высоте относительно правильной глиссады , угле атаки и колеса самолета ли хвостовой крюк (быстрой или медленной), а также о том, опущены . Последним сигналом был «разрез» (режущее движение по горлу), приказывающий пилоту снизить мощность и посадить самолет. При правильно выполненной посадке хвостовой крюк самолета зацепился за тормозной трос , в результате чего самолет остановился. «Волна» представляла собой обязательный приказ прервать приземление и уйти на второй круг для повторной попытки. Иногда правильный подход приводил к сбою, если палуба была «засорена» самолетами или персоналом в зоне приземления.

LSO смотрели на приближающийся самолет и держали цветные флажки для видимости. Поскольку LSO размахивали цветными веслами, флагами или жезлами, офицеры стали неофициально известны как «Вёсла» в ВМС США или «бэтсмены» в Королевском флоте , в то время как это слово называлось «размахиванием».

ЛСО в разных флотах

И ВМС США, и Королевский флот использовали LSO. Основное различие между американскими и британскими LSO заключалось в характере их сигналов. Как правило, сигналы ВМС США носили рекомендательный характер, например, указывая, находится ли самолет на глиссаде, слишком высоко или слишком низко. С другой стороны, сигналы Королевского флота обычно были обязательными, например, приказ пилоту добавить мощность или выйти в порт. При «переходе» (пилоты одного флота действовали с авианосца другого) два флота должны были решить, использовать ли американскую или британскую систему. Великобритания прекратила использование LSO в 1970-х годах, когда было прекращено использование аэрофинишеров и катапульт (и самолеты перешли на самолеты STOVL, такие как Harrier).

Напротив, в Императорском флоте Японии не было LSO. Вместо этого ее перевозчики использовали систему цветных огней, очень похожую на современные авиации общего назначения боковые огни взлетно-посадочных полос в большинстве аэропортов . Однако каждый японский авианосец поручил матросу размахивать красным флагом на случай, если посадка будет прервана. ^{[ нужна ссылка ]}

Оптическая система посадки

С конца 1950-х годов авианосцы перешли от первоначальной конфигурации с прямой или осевой палубой к наклонной кабине экипажа с оптической системой посадки (OLS), предоставляющей о глиссаде пилоту информацию . Таким образом, была разработана система использования как ОЛС, так и ЛСО.

Вместе с OLS LSO предоставляет пилоту информацию через радиотелефон (которая выглядит как телефонная трубка), сообщая о требованиях к питанию, положении относительно глиссады и осевой линии. LSO также имеет «рассол» (ручной распределительный блок), который управляет комбинацией огней, прикрепленных к OLS, для указания «обхода» с помощью ярко-красных мигающих волновых огней. Дополнительные сигналы, такие как «разрешено приземление», «добавление мощности» или «отклонение», могут подаваться с использованием верхнего ряда зеленых огней, называемых «отключенными огнями», или их комбинации. Часто на фотографиях LSO видно, как они держат над головой переключатель рассола. Это делается как визуальное напоминание LSO о том, что палуба «загрязнена» - небезопасна для захода на посадку, поскольку в зоне приземления находятся самолеты, обломки или персонал. Как только палуба станет чистой, LSO могут опустить огурец. ^{[ нужна ссылка ]}

Квалификация USN / USMC LSO

LSO получили звание пилотов-носителей с конца Второй мировой войны, но во время войны потребность была такова, что некоторые неавиаторы прошли обучение. Из-за важности LSO эта обязанность возлагает большую ответственность на младших офицеров, обычно от лейтенантов (младшего звания) до лейтенант-коммандера. Перспективные LSO отбираются среди младших пилотов каждой эскадрильи авианосной авиации USN и USMC. Первая квалификация, которую они получают, - это «полевая квалификация», которая позволяет им без присмотра махать самолетами на береговых взлетно-посадочных полосах во время практики посадки авианосца (FCLP). Затем LSO посещает школу LSO в NAS Oceana , Вирджиния, для первоначальной формальной наземной подготовки. Дополнительная квалификация включает в себя: ^{[ нужна ссылка ]}

Квалификация эскадрильи - LSO имеет право махать самолетами своего типа; обычно достигается после полного развертывания.
Квалификация крыла - LSO имеет право махать всеми типами самолетов в своем авиакрыле-носителе или функциональном авиакрыле; обычно достигается после дополнительных развертываний. LSO также имеет квалификацию и доверие к управлению всеми типами самолетов в любых погодных условиях, днем и ночью. LSO NATOPS требует, чтобы LSO, сертифицированный Wing, находился на платформе LSO для всех операций восстановления.
Квалификация обучения - LSO имеет право обслуживать студентов -морских авиаторов и пилотов сменной эскадрильи на самолетах их конкретного типа / модели / серии.
Квалификация персонала. Эта квалификация зарезервирована для LSO авиакрыла, старшего LSO авиакрыла. LSO воздушного крыла (также известные как «Вёсла CAG») обучают и квалифицируют LSO из эскадрилий воздушного крыла.
Force LSO - это старший LSO флота, обычно приписанный к ВВС ВМС в Атлантике или ВВС ВВС в Тихом океане.

Волновые команды

Воздушное крыло ЛСО

Все LSO работают непосредственно на LSO Air Wing (также известное как «Cag Paddles»), который в конечном итоге отвечает за безопасное и быстрое восстановление самолетов, а также за обучение / квалификацию младших LSO. Обычно на каждое авиакрыло приходится два LSO воздушного крыла, и один из них обычно находится на платформе LSO при каждой посадке.

Управление ЛСО

Контролирующий LSO несет основную ответственность за глиссаду и угол атаки самолета. Он или она также выставляет «оценку» за каждое приземление. ^{[ нужна ссылка ]}

Резервный ЛСО

Резервный LSO обычно более опытен, чем контролирующий LSO, и в первую очередь отвечает за построение самолетов и обеспечение чистоты зоны приземления. Он помогает в выставлении оценок. Он может предоставить комментарии по глиссаде/углу атаки на этом уклоне.

Статус палубы LSO

Этот человек следит за состоянием колоды: «чисто» или «грязно». Палуба для фолов дополнительно разграничивается в зависимости от того, что «загрязняет» зону приземления. Когда личный состав или самолеты находятся в зоне приземления, «окно волны» ^{[ жаргон ]} отрегулировано так, чтобы приближающийся самолет находился на высоте не менее 100 футов над самым высоким препятствием в зоне приземления. Если в зоне приземления нет ни персонала, ни самолетов, но палуба по-прежнему загрязнена, самолету необходимо вовремя отмахнуться, чтобы он прошел не ниже, чем в 10 футах над площадкой приземления. ^{[ нужна ссылка ]}

Оборудование ЛСО

Платформа ЛСО

LSO машут руками с платформы LSO, которая находится на левом борту корабля за левым бортовым лифтом самолета. Он защищен ветроотражателем и имеет зону эвакуации, куда персонал палубы может прыгнуть в случае чрезвычайной ситуации. Платформа оснащена средствами связи, индикацией состояния палубы и корабля, а также средствами управления OLS.

рабочая станция ЛСО

Рабочая станция LSO состоит из трех переключателей, ветрового экрана, базовой консоли LSO и блока HUD , фактическая конфигурация которого зависит от типа корабля, возраста и технологии. ^{[ нужна ссылка ]}

ИЛАРТС

Интегрированная система телевизионного наблюдения при запуске и восстановлении (ILARTS) предоставляет LSO справочную информацию о составе самолетов и информации о глиссаде во время операций по восстановлению и используется в качестве средства для подведения итогов для пилотов. Кроме того, система используется для регистрации важных событий в кабине экипажа и, при необходимости, для анализа происшествий или инцидентов. ^[5]

Оценка

Каждая посадка авианосца, совершаемая американскими пилотами, оценивается по безопасности и технике, используя сложную стенографию для обозначения того, что каждый самолет делал на различных этапах каждого захода на посадку. Подходы делятся на части:

90 – когда самолет разворачивается примерно на 90 градусов до выравнивания с осевой линией.
Старт - обычно с того момента, когда самолет пересекает след и / или пилот «зовет мяч» (уловляет огни оптической системы посадки) на расстоянии около ¾ мили.
Средний – примерно от ½ до ¼ мили.
В Клоуз – примерно от ¼ мили до 1/10 мили.
На трапе - с момента пересечения самолетом закругления кабины экипажа до момента приземления.
В проводах – от приземления до остановки

Отклонения от оптимального глиссады, центральной линии и угла атаки отмечаются для каждого этапа, в результате чего выставляется общая оценка, которая доводится до сведения каждого пилота командами LSO после каждого цикла. Средние оценки рассчитываются для каждого пилота, что приводит к очень конкурентоспособной иерархии навыков посадки пилотов во всем авиакрыле. ^{[ нужна ссылка ]}

Возможные оценки:

«ОК Подчеркивание» – идеальный пас, как правило, при неблагоприятных обстоятельствах. Военно-морские авиаторы часто совершают сотни посадок на авианосцы, ни разу не получив этой оценки. Стоит 5 баллов.
«ОК» – пас с очень незначительными отклонениями от центральной линии, глиссады и угла атаки. Стоит 4 балла.
«Честно» – пас с одним или несколькими безопасными отклонениями и соответствующими исправлениями. Стоит 3 балла.
« Болтер » — безопасный проход, при котором крюк опущен и самолет не останавливается. Стоит 2,5 балла, но учитывается при расчете «скорости посадки» пилота/эскадрильи/крыла. ^{[ жаргон ]}.
«Без оценки» – проход с грубыми (но все же безопасными) отклонениями или неуместными исправлениями. Неспособность ответить на вызовы LSO часто приводит к получению этой оценки. Стоит 2 балла.
«Техника Waveoff» – пас с отклонениями от центральной линии, глиссады и/или угла атаки, которые небезопасны и должны быть прерваны. Стоит 1 балл.
«Отрезной пас» - возможен небезопасный пас с недопустимыми отклонениями, обычно после отбоя. Стоит ноль баллов.
«Foul Deck Waveoff» - пас, который был прерван из-за нарушения зоны приземления. Никакие баллы не начисляются, и проход не засчитывается в средний балл пилота за посадку.

LSO также пишут сокращенные комментарии для использования в отчете LSO-Pilot. Пример комментария может звучать так: «Высоко, немного выше старта, пролететь вниз при возвращении посередине, низко ближе к рампе. Удовлетворительно-2». Это означает, что в начале захода на посадку самолет находился высоко и немного пролетел мимо осевой линии площадки приземления. Когда пилот корректировался до центральной линии, он не прибавил достаточно мощности, поэтому пролетел по глиссаде сверху вниз. LSO, вероятно, в это время подал бы пилоту сигнал увеличить мощность. На последнем участке захода на посадку самолет оставался ниже глиссады (но находился на осевой линии из-за отсутствия комментариев), приземляясь до целевой 3-проводной линии. Пилот поймал 2-проводную и получил оценку «удовлетворительно».

Галерея

LSO бежал в укрытие на борту военного корабля США «Хэнкок» во время крушения F7U-3 , 14 июля 1955 года. Пилот погиб вместе с тремя палубными членами экипажа, находившимися на пути огненного шара.

См. также

Ссылки

^ «РУКОВОДСТВО ДЛЯ ОФИЦЕРА СВЯЗИ НАТОПС» (PDF) . www.navyair.com . 15 декабря 2001 года . Проверено 10 мая 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Тейт, Джексон Р., RADM USN «Мы ехали в крытой повозке», Труды Военно-морского института США, октябрь 1978 г., стр. 66-68.
^ Гордость, Альфред М. (1986). «Пилоты, пилотируйте свои самолеты». Слушания . Дополнение (апрель). Военно-морской институт США : 28–35.
^ Рассел, Джеймс С. (1986). «Выпрямляйся и лети правильно!». Слушания . Дополнение (апрель). Военно-морской институт США : 64.
^ «Визуальные средства посадки (ВЛА)» . Командование авиационных систем ВМФ . Проверено 31 августа 2014 г.

[1] «РУКОВОДСТВО ДЛЯ ОФИЦЕРА СВЯЗИ НАТОПС» (PDF) . www.navyair.com . 15 декабря 2001 года . Проверено 10 мая 2024 г.

[proceedings-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Тейт, Джексон Р., RADM USN «Мы ехали в крытой повозке», Труды Военно-морского института США, октябрь 1978 г., стр. 66-68.

[3] Гордость, Альфред М. (1986). «Пилоты, пилотируйте свои самолеты». Слушания . Дополнение (апрель). Военно-морской институт США : 28–35.

[4] Рассел, Джеймс С. (1986). «Выпрямляйся и лети правильно!». Слушания . Дополнение (апрель). Военно-морской институт США : 64.

[NASC-VLA-5] «Визуальные средства посадки (ВЛА)» . Командование авиационных систем ВМФ . Проверено 31 августа 2014 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]