Цикл запуска и восстановления

авианосца Воздушные операции включают в себя цикл запуска и подъема находящихся на борту самолетов . Циклы запуска и восстановления запланированы для обеспечения эффективного использования военно-морской авиации для поиска, оборонительного патрулирования и наступательных авиаударов. Относительная важность этих трех миссий варьируется в зависимости от времени и места. В течение первой четверти века эксплуатации авианосцев циклы запуска и восстановления пытались оптимизировать выполнение миссий для кораблей с прямой полетной палубой палубой для хранения самолетов над ангарной . Авианосные операции быстро развивались от экспериментальных кораблей начала 1920-х годов благодаря боевому опыту Второй мировой войны .

Запускающий самолет USS Yorktown расположен в кормовой части кабины экипажа.

Фон

Морские сражения Первой мировой войны продемонстрировали возросшую дальность действия линкоров-дредноутов орудий и неспособность крейсеров-разведчиков выполнять свою традиционную роль по обнаружению вражеского флота и информированию дружественных сил о выгодных маневрах до того, как они окажутся в пределах досягаемости орудия. Первоначально авианосцы воспринимались как средство, с помощью которого флот линкоров может взять с собой самолеты для обнаружения вражеского флота и обнаружения падения снаряда за пределами видимости стреляющих кораблей.

Ранние эксперименты

Когда в начале 1920-х годов вступили в строй первые авианосцы, они освоили необходимые методы хранения, спуска на воду, подъема и обслуживания самолетов в море. Первые учения флота продемонстрировали способность самолетов увеличивать эффективную дальность стрельбы с 20 000 ярдов (18 км) до 24 000 ярдов (22 км). Теоретики предполагали возможность лишить противника этого преимущества за счет использования истребителей для сбивания самолетов противника и предсказывали тактические преимущества флота, способного запустить большее количество самолетов. Авианосцы приняли на борт как можно больше самолетов, чтобы максимизировать эффективность миссии и сохранить ее возможности за счет ожидаемых эксплуатационных потерь самолетов.

Из кабины экипажа можно было запустить несколько самолетов за время, необходимое для перемещения одного самолета из палубы ангара в кабину экипажа. Доктрина ВМС США , сформулированная в мягком климате восточной части Тихого океана , рассматривала ангарную палубу как мастерскую по техническому обслуживанию и размещала большую часть находящихся на борту самолетов на летной палубе, чтобы свести к минимуму время, необходимое для подготовки к запуску. Доктрина Королевского военно-морского флота , сформулированная в условиях холодной и штормовой Северной Атлантики , предусматривала размещение большинства находящихся на борту самолетов в ангаре, чтобы минимизировать ущерб от погодных условий и максимизировать оперативную готовность, когда придет время запуска. В любом случае, когда все самолеты были расположены в кормовой части полетной палубы, авианосец развернулся против ветра, чтобы максимизировать скорость полета над полетной палубой, и начал запускать самолеты над носовой частью .

Дальность полета самолета и продолжительность поиска или обнаружения стрельбы зависели от запаса топлива; а для группы самолетов, действовавших вместе для взаимной защиты, расход топлива начинался с момента запуска первого самолета. Эта взаимозависимость способствовала запуску всех имеющихся самолетов в кратчайшие сроки, чтобы они могли выстроиться и двигаться к цели с минимальным расходом топлива, ожидая запуска последнего самолета. Быстрый запуск также свел к минимуму время, которое авианосцу приходилось отклонять от намеченного курса, чтобы соответствовать направлению ветра.

Военный корабль США Саратога использует хранилище в кабине экипажа при посадке самолета в 1935 году.

Когда самолеты вернулись с задания, авианосец вновь развернулся против ветра и начал выводить самолеты за корму . Первоначально самолеты были переведены в ангар на лифтах, чтобы освободить кабину экипажа для приземления следующего самолета. Завершение этого процесса как можно быстрее предотвратило потерю самолетов из-за исчерпания топлива и снова свело к минимуму время, которое авианосец должен отклонить от предпочтительного курса в направлении ветра. К 1930-м годам авианосцы вдвое сократили время, необходимое для восстановления самолетов, используя временные баррикады по всей кабине экипажа, чтобы обеспечить хранение самолетов в передней части кабины экипажа, в то время как самолеты приземлялись в кормовой части кабины экипажа.

Недостатком хранения самолетов на кабине экипажа (даже временно, пока лифты не будут готовы к переводу в ангар) была невозможность одновременного запуска и подъема самолетов. Самолет приходилось хранить либо на корме при взлете, либо на носу при подъеме; и любой самолет, оставшийся в кабине экипажа после завершения любого этапа эволюции, должен был быть перемещен на противоположный конец корабля или в ангар, прежде чем начинать другой. Первоначально летные операции включали цикл запуска и восстановления, начинающийся с запуска самолетов, за которым следовало перемещение невыпущенных самолетов и заканчивался подъемом самолетов. Для продолжительных полетов также требовался период дозаправки и перемещения восстановленного самолета для следующего запуска. Самолеты, испытывающие неожиданные трудности после запуска, могут быть потеряны, если они не смогут оставаться в воздухе до тех пор, пока самолет, оставшийся в кабине экипажа, не будет перемещен для восстановления.

Некоторые первые авианосцы включали взлетные платформы для запуска с палубы ангара, пока полетная палуба использовалась для приземления, но эти платформы оказались непрактичными. Ангарные палубные катапульты были более успешными, но потребовалось бы шесть катапульт, чтобы обеспечить скорость запуска по крену палубы с одной полетной палубы, и ни один авианосец не был готов жертвовать вместимостью самолетов и оборонительными артиллерийскими позициями, которые были бы потеряны для установки этого количество катапульт. Несколько катапульт, необходимых для запуска тяжелых самолетов, обычно устанавливались на кабине экипажа.

Когда в конце 1920-х годов стали доступны более крупные авианосцы, тактика изменилась, чтобы использовать большее количество имеющихся самолетов для наступательных ударов. Боевые истребители могут повредить деликатное оборудование управления огнем линкора , такое как оптические дальномеры. Самолеты 1930-х годов считались неспособными нести оружие, способное потопить линкор, но они могли запускать торпеды, чтобы замедлить вражеские линкоры, чтобы дружественные силы могли выйти на досягаемость артиллерийского огня. Учения флота по отработке расширенного использования самолетов потребовали более сложных циклов запуска и восстановления от рассвета до заката; но ночные операции проводились редко из-за ограничений видимости.

Поисковые самолеты могут быть готовы к взлету на рассвете, чтобы они могли провести полный поиск по всему флоту вражеских подразделений, приближающихся к цели в предшествующие часы темноты. Первый утренний запуск может также включать в себя боевой воздушный патруль (CAP) истребителей, которые будут барражировать над флотом, готовые уничтожить любой поисковый самолет противника, и, возможно, несколько противолодочных бомбардировщиков, готовых атаковать любую подводную лодку, которая может быть обнаружена в положение, угрожающее флоту. Пока стартовал рассвет, к предстоящим миссиям могли быть готовы дополнительные самолеты. Некоторые самолеты могут быть готовы продолжить поисковые и патрульные задачи после того, как самолеты, запущенные на рассвете, вернутся для дозаправки, а другие могут быть готовы к наступательным действиям в случае обнаружения вражеского флота. Некоторые из этих самолетов могли быть размещены в кабине экипажа для подготовки к скорому запуску, а самолеты, назначенные для продолжения поисково-патрульных операций, обычно запускались для очистки кабины экипажа в рамках подготовки к возвращению самолета, запущенного на рассвете.

После того, как утренний запуск будет восстановлен, эти самолеты могут быть дозаправлены, чтобы подготовиться либо к повторению поисково-патрульной миссии, либо к усилению наступательных сил. Если вражеский флот не был обнаружен, этот цикл будет повторяться в течение светового дня, хотя запуск не будет осуществляться до завершения последней поисково-патрульной миссии дня в угасающие часы дневного света.

военное время

Гибель HMS Courageous в сентябре 1939 года подчеркнула уязвимость авианосца для подводных лодок; и гибель HMS Glorious в июне 1940 года продемонстрировала важность поддержания цикла запуска и восстановления, чтобы удерживать поисковый самолет в воздухе, несмотря на снижение скорости продвижения в результате периодических изменений курса для учета направления ветра. Большинство авианосцев смирились с эксплуатационными неудобствами полного использования как палубных, так и ангарных хранилищ для погруженных самолетов после того, как потери Королевского флота от воздушных атак во время операции «Эксцесс» и битвы за Крит продемонстрировали важность максимального увеличения количества истребителей, доступных для CAP.

Нападение на Перл-Харбор продемонстрировало эффективность наступательного удара двумя волнами. Самолеты, хранившиеся на кабине экипажа (за исключением истребителей, оставленных в качестве CAP), сформировали первую волну атаки. Запуск второй волны начался, когда все самолеты, хранившиеся в ангаре, были размещены на кабине экипажа. CAP может быть дозаправлена ​​после запуска второй волны. Поскольку CAP готов перехватить любой вражеский самолет после обратного удара по авианосцам, авианосцы обычно возвращают первую волну, перемещают эти самолеты в ангар, а затем возвращают вторую волну.

В авианосных боях 1942 года самолеты, хранившиеся на палубе ангара, предназначались для запуска в качестве ударной группы после запуска самолетов, хранившихся на полетной палубе, в качестве CAP и для поиска флота противника. Ударная группа иногда запускалась до того, как противник был обнаружен, если необходимо очистить кабину экипажа для восстановления утренних поисковых самолетов и самолетов CAP. Дальность ударной силы была уменьшена из-за запуска до того, как стало известно местоположение цели; но, как было продемонстрировано в битве за Мидуэй , удаление заправленных топливом и вооруженных самолетов уменьшило тяжесть боевых повреждений авианосцев и предохранило эти самолеты от потери на борту поврежденного авианосца. Попытка запуска во время воздушной атаки ограничивала маневренные возможности уклонения от торпед и бомб.

Послевоенные изменения

Основная статья: Современные авианосные операции ВМС США § Циклические операции

После Второй мировой войны операции авианосцев были изменены и теперь включают радиолокационной поддержкой. ночные операции с и разместить реактивные самолеты, требующие катапульты. Вертолеты , самолеты вертикального взлета и посадки и широкое распространение наклонных кабин экипажа упростили одновременный запуск и восстановление самолетов. Нечастые бои между эквивалентными противостоящими военно-воздушными силами уменьшили акцент на авиаударах с использованием всех находящихся на борту самолетов. В операциях авианосцев во время войны в Корее и войне во Вьетнаме основное внимание уделялось нанесению палубных ударов примерно тридцати самолетов с циклическими операциями с участием меньшего количества самолетов для боевого воздушного патрулирования, воздушного раннего предупреждения и контроля , разведки или внештатных миссий по поиску подходящих целей. Уменьшение срока службы самолетов без дозаправки привело к тому, что обычное время цикла сократилось примерно до 90 минут с четырех часов, которые были типичны для последней части Второй мировой войны. Пожары на борту USS Forrestal and Enterprise продемонстрировали, что коэффициент увеличения повреждений самолетов с боевой загрузкой на борту авианосца сохраняется при переходе с бензина на авиакеросин .

Источники

• Браун, Дэвид (1977). Авианосцы . Нью-Йорк: Издательская компания Arco. ISBN  0-668-04164-1 .
• Фридман, Норман (1983). Авианосцы США . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN  0-87021-739-9 .
• Макинтайр, Дональд (1971). Авианосец – величественное оружие . Нью-Йорк: Ballantine Books.
• Офсти, Ральф А. (1946). Кампании Тихоокеанской войны . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США.
• Павловский, Гарет Л. (1971). Плоскотопы и птенцы . Нью-Йорк: Castle Books.
• Поттер, Э.Б.; Честер В. Нимиц (1960). Морская Сила . Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси: Прентис-Холл. ISBN  978-0-13-796870-1 .
• Уинстон, Роберт А. (1942). Авианосец . Нью-Йорк: Харпер и братья.
• Винтон, Джон (1977). Авиация на море в 1939-45 гг . Нью-Йорк: Компания Томаса Ю. Кроуэлла. ISBN  0-690-01222-5 .

См. также

• Отмахнуться
• Указатель авиационных статей