Оптическая система посадки

Оптическая система посадки ( OLS ) (по прозвищу «фрикаделька» или просто «шар») используется для предоставления пилотам информации о глиссаде на конечном этапе посадки на авианосец . ^[1]

С момента начала посадки самолетов на корабли в 1920-х годах и до внедрения ОЛС пилоты полагались исключительно на свое визуальное восприятие зоны приземления и помощь офицера -сигнальщика (LSO в ВМС США , или «бэтсмена» в Содружестве). военно-морские силы). LSO использовали цветные флаги, тканевые весла и зажженные палочки. OLS была разработана после Второй мировой войны британцами и использовалась на авианосцах ВМС США с 1955 года. В развитом виде OLS состоит из горизонтального ряда зеленых огней, используемых в качестве эталона, и столбца вертикальных огней. Вертикальные огни сигнализируют о том, находится ли самолет слишком высоко, слишком низко или на правильной высоте, когда пилот спускается по глиссаде к палубе авианосца. Другие огни подают различные команды и могут использоваться, чтобы потребовать от пилота прервать посадку и «уйти на второй круг». ОЛС остается под контролем ЛСО , который также может общаться с пилотом по радио.

Компоненты

Оптическая система посадки состоит из нескольких связанных компонентов: огней, используемых для визуальной сигнализации приближающегося самолета, системы управления светом и системы крепления.

Свет

Независимо от конкретной технологии используются как минимум три комплекта светильников:

Опорные огни - горизонтальный ряд зеленых ламп, используемый для указания пилоту ориентира, по которому он может судить о своем положении относительно глиссады.
Шар (или «фрикаделька»; также известный как «источник») - указывает относительное положение самолета относительно глиссады. Если самолет находится высоко, мяч будет над исходными огнями; если самолет находится низко, шар также будет находиться ниже исходных огней. Чем дальше самолет находится от глиссады, тем дальше шар будет выше или ниже исходных огней. Если самолет падает опасно низко, шарик становится красным. Если самолет поднимается слишком высоко, создается впечатление, что мяч оторвался от вершины.
Огни отключения волны - красные мигающие лампы, которые, когда они загораются, указывают на то, что пилот должен добавить полную мощность и уйти на второй круг - обязательная команда. Когда загораются светоотражающие огни, все остальные лампы гаснут. Световые волны управляются LSO вручную.

Некоторые (особенно более поздние) оптические системы посадки включают в себя дополнительные фонари:

Вырубные огни - зеленые лампы, используемые для сигнализации разных вещей в зависимости от того, где находится приближающийся самолет. Назван в честь своего первоначального использования для управления самолетом при приземлении на палубу под определенным углом, чтобы он перешел на холостой ход перед приземлением; до сих пор используется для приземлений через барьер. В начале захода на посадку без радиосвязи или захода на посадку с застежкой-молнией (что является обычным явлением в современных авианосных операциях) в течение примерно 2–3 секунд мигают огни, указывающие на то, что самолету разрешено продолжать заход на посадку. Последующие вспышки используются для того, чтобы побудить пилота добавить мощность. Чем дольше свет остается включенным, тем больше мощности следует добавить. Режущие огни управляются LSO вручную.
Аварийные отключаемые фонари - красные лампы, которые выполняют ту же функцию, что и аварийные фонари, но используют альтернативный источник питания. Обычно не используется.

Управление освещением

В совокупности устройство, на котором установлены фонари, называется «линзой». Включается/выключается и регулируется яркость на самой линзе для наземных аппаратов и дистанционно – для корабельных. В обоих случаях объектив подключен к ручному контроллеру (так называемому «рассолу»), используемому LSO. У маринада есть кнопки, которые управляют выключением и отключением света.

Легкий монтаж

В береговых оптических системах посадки фонари обычно монтируются на передвижном блоке, который подключается к источнику питания. После установки и калибровки в устройстве отсутствуют движущиеся части. Корабельные агрегаты намного сложнее, поскольку они должны быть гироскопически стабилизированы для компенсации движения корабля. Кроме того, корабельные агрегаты механически перемещаются («угол крена») для регулировки точки приземления каждого самолета. Благодаря этой регулировке точка приземления хвостового крюка может быть точно задана на основе расстояния от хвостового крюка до глаз пилота для каждого типа самолета.

Зеркало для помощи при посадке

Заднее зеркало средства посадки HMAS *Melbourne* . Хорошо видны исходные лампы и две большие лампы «волны», а слева на фотографии четыре оранжевые лампы, проецируемые в зеркало, создавая «шар».

Первой ОЛС было зеркало для приземления , одно из нескольких британских изобретений, сделанных после Второй мировой войны и произведших революцию в конструкции авианосцев. Другими были паровая катапульта и наклонная полетная палуба . Зеркальное средство приземления было изобретено Николасом Гудхартом . ^[2] Он был испытан на авианосцах HMS Illustrious и HMS Indomitable, а затем был представлен на британских авианосцах в 1954 году и на американских авианосцах в 1955 году.

Зеркало средства посадки представляло собой вогнутое зеркало с гироскопическим управлением, расположенное на левом борту кабины экипажа . По обе стороны от зеркала располагались линии зеленых «опорных огней». Ярко-оранжевый свет «источника» падал в зеркало, создавая «шар» (или «фрикадельку», на более позднем языке ВМС США), который мог видеть летчик, собиравшийся приземлиться. Положение мяча по сравнению с исходными огнями указывало положение самолета относительно желаемой глиссады : если мяч находился над исходной точкой, самолет находился высоко; ниже исходной точки самолет находился низко; между исходными данными самолет находился на глиссаде. Гиростабилизация компенсировала большую часть движений кабины экипажа из-за волнения, обеспечивая постоянную глиссаду.

Первоначально считалось, что устройство позволит пилоту приземлиться без указания LSO. Однако после первоначального внедрения системы уровень аварийности фактически увеличился, поэтому была разработана текущая система, включающая LSO. Это событие, наряду с другими упомянутыми событиями, способствовало резкому падению количества аварий при приземлении авианосцев в США с 35 на 10 000 приземлений в 1954 году до 7 на 10 000 приземлений в 1957 году. ^[3]

LSO, который является специально квалифицированным и опытным пилотом ВМФ, предоставляет пилоту дополнительную информацию по радио, сообщая о требованиях к мощности, положении относительно глиссады и осевой линии. LSO также может использовать комбинацию огней, прикрепленных к OLS, для обозначения «обхода на второй круг» с помощью ярко-красных мигающих волновых огней. Дополнительные сигналы, такие как «разрешено приземление», «добавление мощности» или «отклонение», могут подаваться с помощью ряда зеленых огней «отключения» или их комбинации.

Система оптической посадки с линзой Френеля (FLOLS)

Более поздние системы сохранили те же основные функции зеркального средства приземления, но модернизировали компоненты и функциональность. Комбинация вогнутого зеркала и источника света была заменена серией линз Френеля . FLOLS Mk 6 Mod 3 прошла испытания в 1970 году и особо не изменилась, за исключением случая, когда была учтена качка корабля с помощью инерциальной системы стабилизации. Эти системы до сих пор широко используются на взлетно-посадочных полосах авиабаз ВМС США. ^[4]

Улучшенная система оптической посадки с линзой Френеля (IFLOLS)

IFLOLS, разработанный инженерами NAEC Lakehurst , сохраняет ту же базовую конструкцию, но является усовершенствованной системой FLOLS, обеспечивая более точное определение положения самолета на глиссаде. Прототип IFLOLS был испытан на борту военного корабля США «Джордж Вашингтон» (CVN-73) в 1997 году, и с 2004 года эта система была установлена на каждом авианосце, развернувшем свою деятельность. Усовершенствованная система оптической посадки с линзой Френеля, IFLOLS, использует оптоволоконный «источник» света, проецируемый через линзы, чтобы обеспечить более резкий и четкий свет. Это позволило пилотам начать вести «шар» дальше от корабля, сделав переход от полета по приборам к визуальному полету более плавным. Дополнительные улучшения включают лучшую компенсацию движения палубы благодаря внедрению стабилизирующих механизмов, а также множественным источникам стабилизации от гироскопов и радаров.

Система визуальной помощи при посадке с ручным управлением (MOVLAS)

MOVLAS - это резервная система визуальной помощи при посадке, используемая, когда основная оптическая система (IFLOLS) неработоспособна, пределы стабилизации превышены или ненадежны (в первую очередь из-за экстремального состояния моря, вызывающего качку палубы), а также для обучения пилотов/LSO. Система предназначена для представления информации о глиссаде в той же визуальной форме, что и FLOLS.

На борту корабля имеется три режима установки: СТАНЦИЯ 1 находится непосредственно перед FLOLS и использует волновые, опорные и световые дисплеи FLOLS. СТАНЦИИ 2 и 3 не зависят от FLOLS и расположены по левому и правому борту кабины экипажа соответственно. MOVLAS представляет собой не что иное, как вертикальную серию оранжевых ламп, управляемых вручную LSO с помощью ручного контроллера для имитации мяча; он никаким образом автоматически не компенсирует движение корабля. Все оборудование MOVLAS обслуживается и монтируется специалистами IC и EM подразделения V2 авиационного департамента.

Компоненты МОВЛАС

Лайтбокс: MOVLAS представляет собой не что иное, как вертикальную серию оранжевых ламп, управляемых вручную LSO с помощью ручного контроллера для имитации мяча. ^[5]
Ручной контроллер: Ручной контроллер расположен на рабочей станции LSO. Предусмотрена ручка, позволяющая оператору LSO выбирать положение фрикадельки. Переключатель травления прикреплен к концу ручки контроллера. Когда ручка контроллера LSO перемещается вверх или вниз, в световом коробе загораются три или четыре последовательные лампы, образуя фрикадельку.
Ретрансляторы: Репитеры MOVLAS показывают, где LSO показывает пилоту фрикадельку. Один ретранслятор отображается на интегрированной системе телевизионного наблюдения за пуском и восстановлением (ИЛАРТС).

Питчинг-дека

ИФЛОЛС имеет два режима стабилизации: линейный и инерционный . Наиболее точной является инерционная стабилизация. При линейной стабилизации глиссада стабилизируется до бесконечности. Когда палуба наклоняется и катится, источники света перекатываются, чтобы поддерживать устойчивую глиссаду, зафиксированную в пространстве. Инерционная стабилизация действует как линия, но также компенсирует качку кабины экипажа (прямой компонент движения палубы вверх и вниз). Если ИФЛОЛС не успевает за движением палубы, ЛСО может переключиться на МОВЛАС или просто выполнить «переговоры ЛСО». Только самые опытные LSO будут вести разговор или управлять самолетом с помощью MOVLAS во время сильного волнения на море. ^[6]

См. также

Ссылки

«Зеркальный прицел для посадки на палубу» . Центр морской энергетики Австралии . Королевский флот Австралии. Архивировано из оригинала 29 марта 2012 года . Проверено 22 января 2014 г.

Внешние ссылки

«Новый подход к авианосцам» - краткая статья о новом индикаторе угла сближения Королевского флота в выпуске журнала Flight 1954 года.

[1] Руководство по запуску и восстановлению самолета ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[2] Веб-сайт Fleet Air Arm - по состоянию на 21 августа 2008 г.

[3] Улучшенная система оптической посадки линзы Френеля (Power Point). Архивировано 15 июля 2011 г. в Wayback Machine.

[4] Руководство LSO NATOPS

[5] Руководство по стандартизации подготовки и процедур морской авиации авианосца (CV NATOPS) ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[6] Видео с презентацией: «Ловушка драконов»

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]