Современные авианосные операции ВМС США

Кабина экипажа авианосца Авраам Линкольн

F-14D Tomcat запускается из кабины авианосца Теодор Рузвельт (CVN 71)

Современные авианосные операции ВМС США включают эксплуатацию вертолетов и самолетов и вокруг него на авианосце для выполнения боевых или небоевых задач. Летная деятельность высоко развита, основанная на опыте, полученном еще в 1922 году на авианосце USS Langley .

Летный экипаж

Смотрите также: Униформа ВМС США § Кабина экипажа

авианосца На летной палубе работают специализированные экипажи, выполняющие различные роли в управлении воздушными операциями. Члены экипажей разных летных экипажей носят цветные майки, чтобы визуально различать свои функции.

Вице-адмирал Ричард В. Хант пересекает радужные сайдбои во время прибытия на борт военного корабля США « Авраам Линкольн».

Радужные помощники приветствуют министр военно-морского флота Рэя Мабуса на борту «Нимиц» авианосца класса USS John C. Stennis.

Авианосец США: цвета Джека и задачи

скрывать

Цвет	Роль
Желтый	Сотрудник по обслуживанию самолетов Офицер катапульты и аэрофинишера Директор самолета - отвечает за все движение всех самолетов на летной/ангарной палубе.
Зеленый	Экипаж катапульты и аэрофинишера Электрик средств визуального приземления Специалист по обслуживанию авиакрыла Контролер качества авиакрыла Грузоперегружатель Устранение неполадок наземного вспомогательного оборудования (GSE) Крючок бегун приятель фотографа Рядовой сигнал посадки вертолета (LSE)
Красный	Обработчик боеприпасов Аварийно-спасательная бригада Обезвреживание взрывоопасных предметов (EOD) Пожарный и аварийно-спасательная группа
Фиолетовый	Обработчик авиационного топлива
Синий	Стажер-обработчик самолета Чурки и цепи – летные работники начального звена под желторубашечниками Оператор авиационного лифта Тракторист Мессенджеры и телефонный разговорчик
Коричневый	Капитан самолета авиакрыла - личный состав эскадрильи авиакрыла, готовящий самолет к полету. линии авиакрыла Ведущий старшина
Белый	Обеспечение качества (QA) Инспектор самолетов эскадрильи Офицер связи посадки (LSO) Офицер воздушного транспорта (АТО) жидкого кислорода (LOX) Экипаж Наблюдатель за безопасностью Медицинский персонал (белый с эмблемой Красного Креста )

У каждого, кто связан с летной палубой, есть определенная работа, на которую указывает цвет его палубной майки, плавучего плаща и шлема. Ранг также обозначается выкройкой брюк летного экипажа:

• Темно-синие штаны — обозначают младших матросов и старшин .
• Брюки цвета хаки – обозначают главных старшин , прапорщиков и офицеров . Это соответствует традиционному цвету хаки униформы военнослужащих и офицеров.

Когда почетный гость (DV) прибывает на корабль по воздуху, раздается призыв «Собрать радужных приятелей». Обычно по две майки каждого цвета стоят друг напротив друга перед входом на корабль, чтобы отдать дань уважения DV. Этих моряков в цветных майках называют «Радужными помощниками».

Воздушный офицер

Наряду с авиабоссом мини-босс наблюдает за выполнением полетов из Главного управления полетами.

«Воздушный босс» перенаправляется сюда. О командующем всеми подразделениями морской авиации ВМС США, которого иногда называют «боссом авиации», см. Командующий ВВС ВМС США .

Также известный как руководитель авиации, офицер авиации (вместе со своим помощником, мини-боссом) отвечает за все аспекты операций с участием самолетов, включая ангарную палубу, кабину экипажа и бортовые самолеты на расстоянии до 5 морских миль (9,3 км; 5,8). миль) от оператора связи. Со своего места в системе основного управления полетом (PriFly, или «вышка») он вместе со своим помощником обеспечивает визуальный контроль за всеми самолетами, работающими в зоне управления авианосцем (от поверхности до 2500 футов (760 м) включительно), в пределах круговой предел, определяемый горизонтальным радиусом 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) от авианосца), и воздушные суда, желающие работать в зоне контроля, должны получить его одобрение до входа. Этот офицер обычно является командиром и обычно является бывшим командиром эскадрильи CVW, выбранным для повышения до капитана.

Обычный цвет рабочей майки авиабосса - желтый, но авиабосс может носить майку любого цвета, который ему нравится, поскольку он представляет всех, кто работает в кабине экипажа, ангаре и персонале, занимающемся авиационным топливом.

Катапульта офицер

Стрелок (также известный как офицер катапульты) подает сигнал к запуску F/A-18.

Офицеры катапульты, также известные как стрелки, являются офицерами и несут ответственность за все аспекты обслуживания и эксплуатации катапульты. Они гарантируют, что ветер (направление и скорость) достаточен для палубы, а настройки пара катапульт обеспечат достаточную скорость полета самолета в конце хода. Они также несут ответственность за сигнал пилоту о том, что они могут взлетать.

Сотрудник по обслуживанию самолетов

Основная статья: Эксплуататор самолетов

ACHO, также известный как обработчик самолетов (ACHO или просто обработчик), отвечает за размещение самолетов на летной и ангарной палубах. Оператору поручено избегать «запертой палубы», где слишком много самолетов, находящихся не на своем месте, и больше никто не может приземлиться до перестановки. Обработчик работает в Flight Deck Control, где масштабные модели самолетов на представлении кабины экипажа используются для представления фактического состояния самолета на кабине экипажа.

Директора самолетов

Помощник авиационного боцмана рулит самолет во время выполнения полетов на авианосце США Гарри С. Трумэн.

Руководители самолетов, как следует из их названия, несут ответственность за управление всем движением самолетов в ангаре и кабинах экипажа. Они зачислены в ряды авиационного боцмана . В просторечии их называют «медведями», а тех, кто работает в ангаре, называют «ангарными крысами». На некоторых авианосцах офицеры, известные как офицеры кабины экипажа, также служат директорами самолетов. Во время выполнения полетов или во время «пересадки» в кабине экипажа обычно в кабине экипажа находится около 12–15 желторубашечников, которые подчиняются непосредственно «хендлеру». Хотя устройства управления воздушными судами часто используются в аэропортах на берегу, их функция особенно важна в ограниченной кабине экипажа, где самолеты обычно рулят в нескольких дюймах друг от друга, часто при этом корабль катится и качивается под ним. Директора носят желтое и используют сложный набор ручных сигналов (зажженные желтые палочки в ночное время) для управления самолетом.

Десантный сигнальщик

Офицер связи посадки (LSO) — квалифицированный, опытный пилот, отвечающий за визуальный контроль воздушного судна на конечном этапе захода на посадку непосредственно перед посадкой. LSO обеспечивают правильную конфигурацию приближающихся самолетов, а также контролируют угол глиссады, высоту и расположение самолетов. С десантирующими пилотами они общаются посредством голосовой радиосвязи и световых сигналов.

Офицер по задержанию

Офицер аэрофинишера отвечает за работу, настройки аэрофинишера и контроль за состоянием палубы посадочной зоны (палуба либо «чиста» и готова к посадке самолета, либо «нарушена» и не готова к посадке). Двигатели тормозного механизма настроены на оказание различного сопротивления (настройки веса) тормозному тросу в зависимости от типа приземления самолета.

• 
  Офицеры связи десанта
• 
  Катапультный экипаж
• 
  Артиллеристы
• 
  Обработчики авиационного топлива
• 
  Капитаны самолетов
• 
  Обработчики самолетов
• 
  Летный экипаж
• 
  экипаж

Циклические операции

Боеприпасы доставляются в кабину экипажа из корабельных погребов глубоко под палубой.

См. также: Цикл запуска и восстановления.

Циклические операции относятся к циклу запуска и восстановления самолетов в группах или «циклах». Запуск и подъем самолетов на борт авианосцев лучше всего осуществлять неодновременно, а циклические операции являются нормой для авианосцев США. Циклы обычно длятся около полутора часов, хотя циклы продолжительностью от часа до часа и 45 минут не являются редкостью. Чем короче цикл, тем меньше самолетов можно запустить/восстановить; чем дольше цикл, тем более важным становится топливо для бортовых самолетов.

«События» обычно состоят из 12–20 самолетов и последовательно нумеруются в течение 24-часового летного дня. Перед выполнением полета самолеты в кабине экипажа расставляются («обнаруживаются») так, чтобы самолеты События 1 можно было легко подрулить к катапультам после их запуска и проверки. После запуска самолета События 1 (который обычно занимает около 15 минут), самолеты События 2 готовы к запуску примерно через час (в зависимости от времени использования цикла). Запуск всех этих самолетов освобождает место в кабине экипажа для последующей посадки самолетов. После запуска самолетов События 2 самолеты События 1 восстанавливаются, заправляются топливом, перевооружаются, перераспределяются и готовятся к использованию для События 3. Запускаются самолеты События 3, за которыми следует подъем самолетов События 2 (и так далее в течение всего летного дня). ). После последнего подъема за день все самолеты обычно хранятся в носовой части (поскольку посадочная площадка в кормовой части должна оставаться свободной до тех пор, пока не приземлится последний самолет). Затем их снова размещают в кабине экипажа для первого запуска на следующее утро.

Классификация операций отправления и восстановления

Операции по вылету и восстановлению классифицируются в зависимости от метеорологических условий на случай I, случай II или случай III.

• Случай I имеет место, когда ожидается, что полеты не будут соответствовать приборным условиям ( приборным метеорологическим условиям ) во время дневных вылетов/выходов, а потолок и видимость вокруг авианосца составляют не ниже 3000 футов (910 м) и 5 ​​морских миль (9,3 км; 5,8). ми), соответственно. Поддержание радиомолчания, или «молчания», во время запусков и восстановления в случае I является нормой, нарушение радиомолчания только в целях безопасности полета.
• Случай II имеет место, когда полеты могут столкнуться с приборными условиями во время вылета/выхода в дневное время, а потолок или видимость в зоне контроля перевозчика не ниже 1000 футов (300 м) или 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) соответственно. Используется в пасмурную погоду.
• Случай III существует, когда ожидается, что полеты столкнутся с приборными условиями во время вылета/возвращения, поскольку потолок или видимость вокруг авиаперевозчика ниже 1000 футов (300 м) и 5 ​​морских миль (9,3 км; 5,8 миль) соответственно или ночью. выезды/восстановления.

Запуск операций

Перед запуском

Персонал катапульты проверяет вес самолета у пилота перед запуском.

Примерно за 45 минут до запуска летные экипажи проводят обход и укомплектовывают назначенный самолет. Примерно за 30 минут до старта проводятся предполетные проверки и запускаются двигатели самолета. Примерно за 15 минут до запуска готовые самолеты выруливают со своих припаркованных позиций и обнаруживают на катапультах или сразу за ними. Для облегчения запуска корабль поворачивают против естественного ветра. Когда самолет выруливают на катапульту, крылья расправляются, и дефлектора реактивной струи из кабины экипажа за выхлопом двигателя поднимается большая панель . Перед окончательным подключением катапульты контролеры (инспекторы) производят окончательную внешнюю проверку самолета, а заряженное оружие вооружается артиллеристами .

Запуск катапульты

«Наладчик» следит за тем, чтобы пусковая планка самолета (слева) и фиксатор (справа) были правильно установлены в катапульте.

Подсоединение катапульты осуществляется путем помещения пусковой штанги самолета, прикрепленной к передней части носового шасси самолета, в челнок катапульты (который прикреплен к катапультному устройству под кабиной экипажа). Дополнительная штанга - удержание - соединена с задней частью носовой стойки шасси с несущей палубой. Планка удержания удерживает самолет от движения вперед до запуска катапульты, гарантируя, что запуск не произойдет, если давление пара не превысит заданную настройку нагрузки для конкретного самолета. При окончательной подготовке к запуску в быстрой последовательности происходит ряд событий, обозначаемых ручными/световыми сигналами:

• Катапульта приводится в натяжение, при этом вся слабина системы устраняется за счет гидравлического давления в задней части челнока.
• Затем пилоту дается сигнал выдвинуть дроссельную заслонку на полную (или «военную») мощность, и он отпускает тормоза.
• Пилот проверяет приборы двигателя и «затирает» (передвигает) все рули.
• Пилот показывает, что он удовлетворен тем, что его самолет готов к полету, отдавая честь офицеру катапульты. Ночью они включают внешнее освещение самолета, чтобы показать, что они готовы.
• В течение этого времени два или более последних проверяющих наблюдают за внешним видом самолета на предмет правильного управления полетом, реакции двигателя, безопасности панелей и утечек.
• Удовлетворившись, проверяющие показывают большой палец вверх офицеру катапульты.
• Офицер катапульты производит окончательную проверку настроек катапульты, ветра и т.п. и подает сигнал на пуск.
• Затем оператор катапульты нажимает кнопку, чтобы запустить катапульту.

Как только катапульта сработает, удержание вырывается на свободу, и шаттл быстро движется вперед, увлекая самолет за пусковую планку. Самолет разгоняется с нуля (относительно палубы авианосца) до примерно 150 узлов (280 км/ч; 170 миль в час) примерно за 2 секунды. Обычно ветер (естественный или вызванный движением корабля) дует над кабиной экипажа, придавая самолету дополнительную подъемную силу.

После запуска

Одновременный запуск случая I

Процедуры, используемые после запуска, основаны на метеорологических и экологических условиях. Основная ответственность за соблюдение вылета лежит на пилоте. Однако консультативное управление осуществляется операторами РЛС управления вылетом корабля, в том числе в случаях, когда этого требуют погодные условия.

• В случае запуска I сразу после взлета самолет поднимает шасси и выполняет «развороты» вправо от носовой части и влево от поясных катапульт. Этот контрольный разворот примерно на 10° сделан для увеличения отделения (почти) одновременно запускаемых самолетов от поясных/носовых катапульт. После разворота самолет продолжает движение прямо параллельно курсу корабля на высоте 500 футов (150 м) до 7 морских миль (13 км; 8,1 мили). Затем воздушному судну разрешается набирать высоту без ограничений в условиях видимости.
• В случае запуска II после разворота самолет движется прямо вперед на высоте 500 футов, параллельно курсу корабля. На расстоянии 7 морских миль (13 км; 8,1 миль) самолет разворачивается, чтобы перехватить дугу длиной 10 морских миль (19 км; 12 миль) вокруг корабля, сохраняя условия видимости до тех пор, пока не установится выход на назначенный им радиал вылета, после чего они могут свободно лазить по погоде. Ограничение в 500 футов (150 м) снимается через 7 миль, если подъем можно продолжить в условиях видимости.
• В случае запуска III используется минимальный интервал запуска в 30 секунд между самолетами, которые набирают высоту прямо вперед. На расстоянии 7 морских миль (13 км; 8,1 мили) они разворачиваются и летят по дуге 10 морских миль, пока не перехватят назначенный радиал вылета.

«Очистка хода» выполняется для запусков по случаям I/II.

Самолеты часто запускаются с авианосца в несколько случайном порядке в зависимости от положения их палубы перед запуском. Поэтому самолеты, выполняющие одну и ту же миссию, должны встретиться в воздухе. Это осуществляется в заранее определенном месте, обычно на танкере-заправщике в полете, над авианосцем или в месте в пути. Правильно оборудованные F/A-18E/F Super Hornet обеспечивают «органическую» дозаправку, а ВВС США (или других стран) танкеры обеспечивают «неорганическую» заправку. После встречи/заправки самолеты продолжают выполнение задания.

Операции восстановления

Все самолеты в пределах зоны действия радара авианосца (обычно несколько сотен миль) отслеживаются и контролируются. Когда самолеты входят в зону управления авианосцем, в радиусе 50 морских миль (93 км; 58 миль) вокруг авианосца, им уделяется больше внимания. После того как самолеты идентифицированы, они обычно передаются маршальскому командованию для дальнейшего разрешения на маршальскую схему.

Как и в случае с вылетами, тип восстановления зависит от метеорологических условий:

Руководство НАТОPS, схема дневного случая I приземления над головой

• Случай I предназначен для самолетов, ожидающих восстановления в схеме ожидания в порту, левого круга, касательного курса корабля, когда корабль находится в положении 3 часов, и максимального диаметра 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль). . Самолеты обычно держатся плотными строями по два или более самолета и располагаются на разной высоте в зависимости от типа/эскадрильи. Минимальная высота ожидания составляет 2000 футов (610 м) с вертикальным разделением между высотами ожидания не менее 1000 футов (300 м). Пилоты готовятся к правильному эшелонированию для посадки. Когда стартовый самолет (из последующего события) покидает кабину экипажа и зона приземления становится свободной, самый нижний самолет в ожидании снижается и покидает штабель для окончательной подготовки к приземлению. Более высокие самолеты опускаются в стопке на высоты, освобожденные более низкими самолетами ожидания. Последний спуск со дна стопки планируется таким образом, чтобы достичь «начальной» точки, которая находится в 3 морских милях (5,6 км; 3,5 миль) за кормой корабля на высоте 800 футов (240 м), параллельно курсу корабля. Затем самолеты пролетают над кораблем и «врываются» в схему приземления, в идеале приземляясь с интервалом в 50–60 секунд на самолет перед ними.

Если слишком много (более шести) самолетов находится на схеме приземления, когда рейс прибывает на корабль, руководитель звена инициирует «шпор», слегка поднимаясь вверх и выполняя крутой разворот на 360 ° в пределах 3 морских миль (5,6 км; 3,5). миль) корабля.

Разрыв представляет собой горизонтальный поворот на 180 °, совершаемый на высоте 800 футов (240 м) и спускающийся до 600 футов (180 м) при установлении с подветренной стороны. Шасси/закрылки опущены, посадочные проверки завершены. Находясь на траверзе (прямо совпадая с) посадочной площадкой с подветренной стороны, самолет находится под углом 180° от курса корабля и на расстоянии примерно от 1,1 морской мили (2,0 км; 1,3 мили) до 1,3 морских мили (2,4 км; 1,5 мили) от корабля. положение, известное как «180» (из-за наклонной кабины экипажа , которая на самом деле требует поворота ближе к 190 °). Пилот начинает свой финальный разворот, одновременно начиная плавное снижение. В режиме «90» самолет находится на высоте 450 футов (140 м), примерно в 1,2 морских милях (2,2 км; 1,4 мили) от корабля, с поворотом на 90 °. Последней контрольной точкой для пилота является пересечение следа корабля, в этот момент самолет должен приближаться к конечному курсу приземления на высоте около 370 футов (110 м). В этот момент пилот получает оптическую систему посадки, которая используется на конечной части посадки. В это время все внимание пилота направлено на поддержание надлежащего режима работы. глиссада , состав и угол атаки до приземления.

Линия опускания проходит вертикально от кабины экипажа вниз до ватерлинии на корме корабля. На этом рисунке зритель находится слева от центральной линии.

Выравнивание по осевой линии посадочной площадки имеет решающее значение, поскольку ее ширина составляет всего 120 футов (37 м), а самолеты часто припарковываются в пределах нескольких футов с каждой стороны. В случае I это достигается визуально с помощью нарисованных «лестничных линий» по бокам от зоны приземления и осевой линии/линии падения (см. рисунок).

• Заходы на посадку по случаю II используются, когда погодные условия таковы, что во время снижения полет может столкнуться с условиями по приборам, но на высоте существуют условия видимости с потолком не менее 1000 футов (300 м) и видимостью 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль). корабль. Положительное радиолокационное управление используется до тех пор, пока пилот не окажется в пределах 10 морских миль (19 км; 12 миль) и не сообщит о появлении корабля в поле зрения.

Руководители полетов следуют процедурам захода на посадку по случаю III за пределами 10 морских миль (19 км; 12 миль). Когда корабль находится в пределах 10 морских миль, полеты переключаются на управление с вышки и продолжаются, как в случае I.

Подход случая III используется при составлении правил полетов по приборам .

• Подход для случая III используется, когда текущая погода на судне ниже минимума для случая II, а также во время всех ночных полетов. Восстановление в случае III производится с использованием одного самолета без каких-либо группировок, за исключением чрезвычайных ситуаций.

Всем самолетам назначается точка ожидания, обычно около 150 ° от базового курса восстановления корабля, на уникальном расстоянии и высоте. Схема ожидания представляет собой 6-минутную (овальную) ипподром для левой руки . Каждый пилот корректирует свою схему ожидания, чтобы маршал вылетел точно в назначенное время. Самолеты, вылетающие от маршала, обычно разделяют 1 минуту. При необходимости корректировка может быть произведена центром управления воздушным движением перевозчика судна для обеспечения надлежащего эшелонирования. Чтобы обеспечить правильное эшелонирование самолетов, параметры полета должны быть точно выверены. Самолет снижается со скоростью 250 узлов (460 км/ч; 290 миль в час) и 4000 футов в минуту (1200 м/мин) до тех пор, пока не будет достигнута высота 5000 футов (1500 м), когда снижение уменьшается до 2000 футов в минуту (610 м/мин). Переход самолета в посадочную конфигурацию (колеса/закрылки опущены) на расстоянии 10 морских миль от корабля. Если штабель удерживается на расстоянии более 10 ° от последнего пеленга (курс подхода к кораблю), то на расстоянии 12,5 морских миль (23,2 км; 14,4 миль) пилот будет двигаться по дуге со скоростью 250 узлов (460 км / ч; 290 миль в час). ), а затем перехватить этот последний пеленг и продолжить заход на посадку.

Коррекция окончательного пеленга с использованием ILS , ACLS, LRLU или подхода, управляемого несущей.

Поскольку площадка приземления расположена под углом примерно 10 ° к оси корабля, курс самолета на конечном этапе захода на посадку (конечный пеленг) примерно на 10 ° меньше, чем курс корабля (базовый курс восстановления). Самолеты при стандартном заходе на посадку без дуги (так называемые CV-1) по-прежнему должны корректироваться от маршальского радиала до конечного пеленга, и в таком случае это делается на расстоянии 20 морских миль (37 км; 23 мили). По мере того как корабль движется по воде, самолет должен постоянно вносить незначительные корректировки вправо, чтобы оставаться на конечном пеленге. Если судно корректирует курс - что часто делается для того, чтобы относительный ветер (естественный ветер плюс ветер, создаваемый движением судна) направлялся прямо вниз по угловой палубе или чтобы избежать препятствий - необходимо скорректировать выравнивание по центральной линии. Чем дальше самолет от корабля, тем больше требуется поправка.

Самолет проходит контрольную точку длиной 6 морских миль (11 км; 6,9 миль) на высоте 1200 футов (370 м), скорости 150 узлов (280 км / ч; 170 миль в час) в посадочной конфигурации и начинает замедляться до конечной скорости захода на посадку. На высоте 3 морских миль (5,6 км; 3,5 миль) самолет начинает постепенное (700 футов в минуту (210 м / мин) или 3–4 °) снижение до приземления. Чтобы прибыть точно в положение для визуального завершения приземления (при 3 ⁄ На расстоянии морской мили (1,4 км; 0,86 мили) позади корабля на высоте 400 футов (120 м)), используются несколько систем приборов/процедур. Как только пилот установит визуальный контакт с оптическими средствами посадки, он «назовет мяч». Затем управление перейдет к LSO, который выдаст окончательное разрешение на приземление с помощью команды «Роджер Болл». Когда другие системы недоступны, самолеты на конечном этапе захода на посадку продолжают снижение, используя контрольные точки расстояния/высоты (например, 1200 футов (370 м) на расстоянии 3 морских миль (5,6 км; 3,5 мили), 860 футов (260 м) на расстоянии 2 морских миль. (3,7 км; 2,3 мили), 460 футов (140 м) на 1 морской миле (1,9 км; 1,2 мили), 360 футов (110 м) при звонке «шар»).

Подход

Заход с авианосца аналогичен заходу с наземного управления с использованием корабельного радара точного захода на посадку . Пилотам сообщают (по голосовому радио), где они находятся относительно глиссады и конечного пеленга (например, «над глиссадой, справа от осевой линии»). Затем пилот вносит корректировку и ожидает дальнейшей информации от диспетчера.

Система посадки авианосца по приборам (ICLS) очень похожа на гражданские системы посадки по приборам и используется практически во всех заходах на посадку в случае III. Для пилота отображается «яблочко», указывающее положение самолета относительно глиссады и конечного пеленга. Система автоматической посадки авианосца аналогична ICLS тем, что она отображает «иглы», указывающие положение самолета относительно глиссады и конечного пеленга. Подход, использующий эту систему, называется подходом «режима II». Кроме того, некоторые самолеты способны «подключать» свои автопилоты к сигналам глиссады/азимута, получаемым по каналу передачи данных с корабля, что позволяет использовать подход «невмешательства». Если пилот удерживает автопилот подключенным до приземления, это называется заходом на посадку в «режиме I». Если пилот сохраняет пару до точки визуального захода на посадку (на 3 ⁄ . морской мили (1,4 км; 0,86 мили)) это называется заходом на посадку в режиме IA

Система лазерного выравнивания дальнего действия (LLS) использует безопасные для глаз лазеры , проецируемые в кормовой части корабля, чтобы дать пилотам визуальную индикацию их расположения относительно центральной линии. LLS обычно используется на расстоянии от 10 морских миль до тех пор, пока зона приземления не станет видна на расстоянии около 1 морской мили (1,9 км; 1,2 мили).

с линзой Френеля Оптическая система посадки на борту военного корабля США Дуайт Д. Эйзенхауэр

Независимо от типа восстановления или захода на посадку, заключительная часть приземления ( 3 ⁄ морской мили (1,4 км ; 0,86 мили) до приземления) пролетают визуально. Совмещение с посадочной площадкой достигается путем совмещения нарисованных линий по осевой линии посадочной площадки с набором огней, спадающих с задней части кабины экипажа. Правильная глиссада поддерживается с помощью оптической системы посадки («фрикаделька»), либо оптической системы посадки с линзой Френеля (FLOLS), улучшенной FLOLS, или ОЛС с ручным управлением.

Если самолет срывается с захода на посадку (неясна зона посадки, например) или ему отмахивается ЛСО (за плохие параметры или загаженная палуба), или он пропускает все тормозные тросы (« болтеры »), пилот поднимается прямо на высоту 1200 футов (370 м) по схеме «болтер / волна» и ждет указаний от диспетчера подхода.

Посадка

F/A-18 совершает задержанную посадку

Пилот целится в средний тормозной трос, который в зависимости от конфигурации носителя может быть либо вторым, либо третьим. При приземлении дроссельные заслонки переводятся в боевой/полный режим на три секунды. Это сделано для того, чтобы двигатели были намотаны и обеспечивали тягу в случае, если болтер (пропустит все провода, уйдет на второй круг) ) или даже в маловероятном случае обрыва кабеля. После этого по сигналу командира самолета дроссели переводят в режим холостого хода и поднимают гак. В идеале хвостовой крюк захватывает целевой трос (или поперечную подвеску), что резко замедляет самолет со скорости захода на посадку до полной остановки примерно за две секунды.

После приземления самолеты укладываются в носовой части, чтобы посадочная площадка была свободна.

Затем руководитель самолета приказывает самолету очистить зону приземления для подготовки к следующей посадке. Оставшиеся боеприпасы обезвреживаются, крылья складываются, самолет выруливают на стоянку и останавливают. Сразу после остановки (а иногда и раньше) самолеты заправляются, перевооружаются и осматриваются; проводится мелкий ремонт; и часто переносится перед следующим циклом запуска.

Квалификация перевозчика

Целью квалификации авианосца (CQ) является предоставление пилотам специальной возможности развивать фундаментальные навыки, связанные с управлением самолетами палубного базирования, и продемонстрировать приемлемый уровень квалификации, необходимый для квалификации. Во время CQ в кабине экипажа обычно находится гораздо меньше самолетов, чем во время циклических операций. Это позволяет значительно упростить одновременный запуск и восстановление самолетов. Поясные катапульты (расположенные в зоне приземления) обычно не используются. Самолет можно поймать в ловушку и немедленно вырулить к носовой катапульте для запуска.

Типы и требования

CQ проводится для новых пилотов и периодически для опытных пилотов, чтобы получить/сохранить валюту приземления авиаперевозчика. Требования (количество приземлений/требуемых касаний) основаны на опыте пилота и времени, прошедшем с момента его последней задержанной посадки. Гражданские пилоты могут получить квалификацию; Пилоты ЦРУ сделали это с Lockheed U-2 в 1964 году.

• CQ бакалавриата предназначен для студентов-морских авиаторов, который в настоящее время проходит обучение на Т-45 «Ястреб-тетеревятник» и состоит из 14 дневных приземлений (10 арестовано; до четырех можно выполнить «в касание и уход»).
• Первоначальный CQ выполняется на первом самолете недавно назначенного авиатора (F / A-18, EA-18G или E-2 / C-2A), состоящем из 12 дневных (минимум 10 арестованных) и восьми ночных посадок (минимум 6 арестованных). ).
• Переходный CQ предназначен для опытных пилотов, переходящих с одного типа самолета на другой, и состоит из 12 дневных посадок (минимум 10 арестованных) и шести ночных задержанных посадок.
• Реквалификация CQ предназначена для опытных пилотов, которые не летали с авианосца в течение предыдущих шести месяцев, и состоит из шести дневных задержанных посадок и четырех ночных задержанных посадок.

Галерея

• 
  Синерубашечники двигаются, блокируют и цепляют самолеты по указанию желторубашечников.
• 
  Капитаны самолетов носят коричневую одежду и несут ответственность за подготовку/проверку самолетов к полету.
• 
  Зеленые рубашки - это, как правило, персонал по техническому обслуживанию самолетов или оборудования.
• 
  Авиамеханики эскадрильи носят зеленые рубашки.
• 
  Сотрудники топливной службы носят фиолетовую одежду, и их ласково называют «виноградом».
• 
  Авиационный артиллерийский персонал («орди») носит красное.
• 
  Старшие медицинские офицеры и летные хирурги носят белое с эмблемами Красного Креста .
• 
  для спиритических сеансов управления кабиной экипажа Доска
• 
  Уборка кабины экипажа

См. также

• Авианосная авиация
• Техник по электронике
• Список бездействующих авиационных эскадрилий ВМС США
• Список обозначений самолетов ВМС США (до 1962 г.) / Список самолетов ВМС США
• Список эскадрилий самолетов ВМС США
• Военная авиация
• НАТОПС
• Морская авиация
• Авиация Корпуса морской пехоты США
• Летчик ВМС США

Внешние ссылки

• Авианосец: электростанция флота. Архивировано 21 февраля 2009 г. в Wayback Machine - ВМС США.
• Как работают авианосцы – HowStuffWorks