№ 9р
| № 9р | |
|---|---|
| |
| Роль | Экспериментальный дирижабль |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Викерс, ООО |
| Дизайнер | Х. Б. Пратт и Барнс Уоллис |
| Первый полет | 27 ноября 1916 г. |
| Количество построенных | 1 |
HMA No. 9r был жестким дирижаблем , спроектированным и построенным компанией Vickers на острове Уолни недалеко от Барроу-ин-Фернесс , Камбрия . Он был заказан в 1913 году, но не летал до 27 ноября 1916 года, когда стал первым британским жестким дирижаблем, совершившим такой полет. Он был разобран в июне 1918 года после около 165 часов налета, в основном в экспериментальных целях. [ 1 ]
Фон
[ редактировать ]Планы постройки второго жесткого дирижабля вслед за неудачным HMA № 1 (Дирижабль Его Величества № 1) Mayfly были согласованы Комитетом Имперской обороны в начале 1913 года. [ 2 ] и что следует попросить Виккерса спроектировать корабль улучшенного класса, включив в него все, что тогда было известно о цеппелинах . [ 3 ] Отдел проектирования дирижаблей Vickers был расформирован после провала Mayfly , поэтому был сформирован новый отдел, когда первоначальная команда дизайнеров была вновь собрана с Х.Б. Праттом, нанятым в качестве главного конструктора. Пратт работал в Vickers, пока Mayfly строился , и предсказал, что он структурно ненадежен, и впоследствии покинул компанию. Пратт, в свою очередь, нанял Барнса Уоллиса , с которым он познакомился, когда оба работали в судостроительной фирме Дж. Сэмюэля Уайта , в качестве своего помощника. [ 4 ] Первоначальный заказ на новый корабль был размещен 10 июня 1913 года, окончательные планы были согласованы в конце года, а официальный контракт был подписан в марте 1914 года. [ 3 ]
Дизайн
[ редактировать ]Первоначальная спецификация предусматривала создание дирижабля с располагаемой подъемной силой 5 тонн (5080 кг), способного летать со скоростью 45 миль в час (72 км/ч) и поддерживать высоту 2000 футов (610 м) в течение 30 минут; однако позже требуемая нагрузка была снижена до 3,1 тонны (3150 кг). [ 5 ] Корпус на большей части длины имел цилиндрическую форму и состоял из 17-гранных поперечных шпангоутов с килем треугольного сечения под ним. К килю подвешивались две гондолы : в носовой располагалось отделение управления и два двигателя, в кормовой располагался пост аварийного управления и оставшаяся пара двигателей. Кроме того, внутри килевой конструкции имелась радиокабина и кают-компания для экипажа, в которой также находились топливные и балластные цистерны. [ 6 ] Движение обеспечивалось четырьмя двигателями Wolseley мощностью 180 л.с. (130 кВт) , установленными попарно в гондолах. Как и Mayfly , он был спроектирован с водонепроницаемыми кабинами, чтобы им можно было управлять из воды. Проект был частично основан на французских планах немецкого корабля Z IV , который приземлился во Франции 3 апреля 1913 года после случайного вторжения во французское воздушное пространство, что позволило провести тщательное исследование. [ 7 ]
Строительство затянулось по ряду обстоятельств. Возникли трудности с изготовлением дюралюминиевых балок поперечных шпангоутов, в конструкцию было внесено множество изменений, в том числе усиление корпуса для безопасного обращения с ним неопытными экипажами, замена исходной схемы привода спаренных гребных винтов, установленных на борта корпуса с установленными на гондолах поворотными гребными винтами (как на современных дирижаблях британской армии). [ 5 ]
Строительство
[ редактировать ]Строительный ангар в доке Кавендиш в Барроу был слишком мал для нового проекта, поэтому новый ангар был построен на острове Уолни , к западу от Барроу. Новый сарай имел длину 540 футов (160 м), ширину 150 футов (46 м) и высоту 98 футов (30 м) и имел бетонный пол толщиной 6 дюймов (15 см) со встроенными в него погрузочно-разгрузочными перилами, простиравшимися на 450 м. футов (140 м) в соседнее поле. В целях безопасности в сарае было восемь струй пожаротушения, питаемых из специального резервуара. Рядом с сараем был построен завод по производству газовых мешков, на котором работали 100 человек. [ 8 ]
Когда 4 августа 1914 года разразилась Первая мировая война, № 9р был почти готов к возведению, и, несмотря на конкуренцию в материалах и рабочей силе для других проектов, строительство продолжалось в течение первых месяцев войны. Однако возникало ощущение, что Адмиралтейство больше не одобряло этот проект: Уинстон Черчилль , тогдашний первый лорд Адмиралтейства, был известен своим отсутствием энтузиазма по поводу дирижаблей. [ 8 ] а 12 марта 1915 г. он отменил заказ на корабль. Причины этого решения заключались в том, что ожидалось, что война закончится в 1915 году, и что судно к тому времени не будет в рабочем состоянии и, таким образом, будет пустой тратой ценных ресурсов. [ 3 ]
19 июня 1915 года, после того как Черчилля на посту Первого лорда сменил Артур Бальфур , в Адмиралтействе состоялась конференция, на которой рассматривались вопросы развития дирижаблей. В то время программа нежестких дирижаблей оказалась успешной, и на этом совещании было решено расширить программу нежестких дирижаблей, а также возобновить строительство HMA №9. Однако возобновление работ было отложено из-за необходимости вернуть Пратта и Уоллиса, которые записались в армию, когда строительство было отменено. [ 9 ] Окончательная постройка корабля началась осенью того же года, но были задержки с получением льна из Ирландии для изготовления сетей для газовых мешков после Пасхального восстания , и корабль был завершен только 28 июня 1916 года. [ 3 ]
Операционная история
[ редактировать ]16 ноября 1916 года № 9р покинул ангар и был пришвартован снаружи для испытаний оборудования и двигателей. Первый испытательный полет состоялся 27 ноября 1916 года. Это был первый полет британского жесткого дирижабля; однако он не смог поднять контрактный вес в 3,1 тонны. Поэтому его облегчили за счет снятия обоих задних двигателей и замены их одним двигателем, который был спасен от цеппелина L 33 , совершившего вынужденную посадку в Литтл-Вигборо, Эссекс , 24 сентября 1916 года. [ 3 ] Также были установлены новые, более легкие газовые камеры. Эти модификации увеличили располагаемую подъемную силу до 3,8 тонны (3861 кг), и в апреле 1917 года он был принят на вооружение ВМФ. [ 10 ]
Затем № 9r был отправлен на RNAS станцию дирижаблей в Хаудене в Восточном райдинге Йоркшира , где большую часть времени он использовался для экспериментальных испытаний на швартовку и управление. С 17 октября 1917 года по июнь 1918 года он находился в авиабазе RNAS Pulham в Норфолке , где был окончательно разобран из-за потребности в ангарах для строительства новых дирижаблей, проведя в воздухе 198 часов 16 минут, из которых около 33 часов были на причальной мачте . Несмотря на то, что № 9r не мог конкурировать с современными дирижаблями, он предоставил ценный опыт управления жестким дирижаблем и использования швартовных мачт, которые впоследствии превратились в уникальный метод швартовки дирижаблей. [ 3 ]
Технические характеристики
[ редактировать ]Данные из [ 3 ]
Общие характеристики
- Длина: 526 футов 0 дюймов (160,32 м)
- Ширина: 53 фута 0 дюймов (16,15 м)
- Объемы: 846 000 куб футов (24 000 м ). 3 )
- Полезный подъем: 8500 фунтов (3900 кг)
- Силовая установка: 4 поршневых двигателя Wolseley мощностью 180 л.с. (130 кВт) каждый.
Производительность
- Максимальная скорость: 43 миль в час (69 км/ч, 37 узлов)
См. также
[ редактировать ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Хайэм 1961, с. 131
- ^ Хайэм 1961, с. 65
- ^ Jump up to: а б с д и ж г «ХМА №9р» . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 8 марта 2009 г.
- ^ Хайэм 1961, стр.125
- ^ Jump up to: а б Хайэм 1961 р. 130
- ^ «Жесткий класс R9» . Рейс : 1121–2. 21 августа 1919 года.
- ^ Хайэм 1961, с. 124
- ^ Jump up to: а б Хайэм 1961, с. 126
- ^ Хайэм 1961, с. 128
- ^ Хайэм 1916, с. 347-8
Ссылки
[ редактировать ]- Хайэм, Робин. Британский дирижабль 1908-1931 гг . Лондон: Фулис, 1961.
- Морпурго, Дж. Э. Барнс Уоллис - Биография , Лонгман, 1972 г. ISBN 0-582-10360-6 .
- Моуторп, Сес Боевые сумки: британские дирижабли Первой мировой войны , 1995 г. ISBN 0-905778-13-8 .
- Лорд Вентри и Юджин Колесник, Карманная книга Джейн 7 — Разработка дирижаблей , 1976 г. ISBN 0-356-04656-7 .
- Лорд Вентри и Юджин Колесник, Сага о дирижаблях: История дирижаблей глазами людей, которые их проектировали, строили и управляли ими , 1982 г. ISBN 0-7137-1001-2 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]