100 рэндов

HM Дирижабль R100
HM Дирижабль R100
	R100 у причальной мачты в Сент-Юбере, Квебек , Канада, июль 1930 года.
Общая информация
Роль	Пассажирский дирижабль
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Викерс
Количество построенных	1
Регистрация	G-FAAV
История
Первый полет	16 декабря 1929 г.

Дирижабль Его Величества R100 был британским жестким дирижаблем, спроектированным и построенным в частном порядке в рамках конкурса двух кораблей по разработке коммерческих дирижаблей для использования на маршрутах Британской империи в рамках Имперской схемы дирижаблей . Другой дирижабль, R101 , был построен Министерством авиации Великобритании , но оба дирижабля финансировались правительством.

R100 был построен компанией Airship Guarantee Company, специально созданной дочерней компанией оружейной фирмы Vickers-Armstrongs , возглавляемой коммандером Деннисом Бёрни . Группу конструкторов возглавил Барнс Уоллис , впоследствии прославившийся изобретением прыгающей бомбы . В состав проектной группы также входил Невил Шут Норвеж в качестве старшего инженера по стрессу . ^{[Примечание 1]}

R100 впервые поднялся в воздух в декабре 1929 года. Он совершил серию пробных полетов и успешно пересек Атлантику в июле – августе 1930 года, но после крушения R101 в октябре 1930 года программа Имперских дирижаблей была прекращена, а R100 был разобран на металлолом. .

Фон

R100 был построен в рамках программы британского правительства по разработке дирижаблей для обеспечения пассажирских и почтовых перевозок между Великобританией и странами Британской империи, включая Индию, Австралию и Канаду. Это произошло из предложения Деннистоуна Берни в 1922 году о программе развития гражданских дирижаблей, которая должна была субсидироваться правительством и осуществляться специально созданной дочерней компанией Vickers . Когда всеобщие выборы 1923 года привели Рамзи Макдональда администрацию к власти лейбористскую , новый министр авиации лорд Томсон сформулировал Имперскую схему дирижаблей вместо нее . Это потребовало строительства двух экспериментальных дирижаблей: один, R101, который должен был быть спроектирован и построен под руководством Министерства авиации , и другой, R100, который должен был быть построен дочерней компанией Vickers по контракту с фиксированной ценой.

Проектирование и разработка

R100 был построен на бывшей RNAS авиабазе Howden в Йоркшире , отдаленном месте в 3 милях (5 км) от Хаудена и в 25 милях (40 км) от Халла . Проектные работы начались в 1925 году, тогда же был приведен в порядок несколько ветхий объект и установлена водородная установка.

Специально созданная дочерняя компания «Виккерс» — компания «Гарантия дирижаблей» — столкнулась с существенными трудностями. Контракт на строительство R100 был с фиксированной ценой, и с самого начала было очевидно, что проект понесет убытки, поэтому была достигнута экономия; например, при постройке дирижабля использовалось всего дюжина станков. Также были трудности с поиском квалифицированной рабочей силы из-за удаленности места, и большая часть рабочих составляла местные жители, которых необходимо было обучить. конструкции дирижабля Условия в неотапливаемом ангаре дирижабля также были плохими: протекала крыша, зимой на балках образовывался лед, а конденсат вызывал коррозию дюралюминиевой , поэтому балки пришлось покрывать лаком. В течение трех лет монтажные работы отставали от проектировщиков, и ход проектных работ был определяющим фактором скорости строительства.

Планер

Поскольку испытания в аэродинамической трубе показали, что 16-стороннее поперечное сечение имеет примерно такое же сопротивление, что и круглое, и R100, и R101 использовали меньшее количество продольных балок, чем предыдущие дирижабли, чтобы упростить расчеты напряжений. Несмотря на это, расчеты для поперечных кадров потребовали ручных вычислений, которые заняли два или три месяца для получения решения для каждого кадра. Тщательность расчетов напряжений была следствием новых критериев Министерства авиации для определения прочности, необходимой для дирижаблей, сформулированных после катастрофического структурного разрушения R38 в 1921 году. Меньшее количество продольных балок привело к увеличению размера неподдерживаемых панелей ткани в оболочке , и были проведены летные испытания. чтобы доказать, что покрытие R100 едва ли достаточно. Конверт R101 также был неудовлетворительным, и, возможно, причиной его крушения стал отказ обложки.

Барнс Уоллис создал каркас дирижабля, используя всего 11 стандартных компонентов. 16 продольных балок состояли из трех трубок каждая, состоящих из полос дюралюминия , скрученных в спираль и склепанных вместе. Они соединяли 15 многоугольных поперечных шпангоутов, форму которых удерживали проволочные раскосы, соединенные с центральной продольной балкой, проходящей по всей длине корабля. ^[1] Еще одним последствием новых правил расчета напряжений фюзеляжа стало то, что необходимо было найти новый способ использования подъемной силы газовых баллонов. Решение Уоллисом этой проблемы позже привело к его инновационной геодезической конструкции фюзеляжа и крыла планера для бомбардировщиков Wellesley , Wellington , Warwick и Windsor .

Рули высоты были аэродинамически сбалансированы , но рули направления неуравновешены. Когда конструкторы узнали, что R101 был оснащен серводвигателями за значительные затраты по весу и деньгам, они подумали, что допустили ошибку, и перепроверили свои расчеты. В конце концов они пришли к выводу, что их расчеты были верны: во время полета на R100 органы управления оказались легкими и эффективными, а его характеристики управления были выгодно сравнены с характеристиками R101 Ноэлем Атерстоуном, первым помощником R101. ^[2] R100 был подвешен к крыше сарая. Отдельные поперечные рамы собирались горизонтально, затем поднимались и свешивались с установленных на крыше направляющих, а затем перемещались на место и прикреплялись к соседним рамам с помощью продольных балок. Корабль оставался в подвешенном состоянии до тех пор, пока газовые баллоны не были накачаны водородом. ^[3]

К середине 1929 года конструкция корабля была почти завершена, а газовые баллоны надуты. После надувания газовых баллонов внешнее покрытие из льняной ткани, окрашенной алюминиевой авиационной массой , и это было завершено в начале ноября. было установлено ^[3] Испытания на подъем и дифферент были проведены 11 ноября: масса пустого составила 105,52 длинных тонны (107,21 т), а объем газового баллона - 5 156 000 куб футов (146 000 м ). ³), что дает стандартную полную подъемную силу 156,52 длинной тонны (159,03 т) и, таким образом, одноразовую подъемную силу 51,00 длинной тонны (51,82 т). За вычетом 18 длинных тонн (18 т) рабочей нагрузки (экипаж, запасы и балласт) это означало, что доступный вес топлива и полезной нагрузки составил 33,00 длинных тонны (33,53 т). ^[4]

Движение

Первоначально предполагалось разработать специальные двигатели для R100, работающие на водороде и керосине, но после года работы стало понятно, что двигатель не будет разработан вовремя, и было решено установить на него дизельный двигатель Beardmore Tornado , который разрабатывался. разработан для Минавиации для установки в R101. На раннем этапе «Торнадо» был признан непригодным из-за его веса и других проблем, и Уоллис остановился на использовании шести отремонтированных бензиновых двигателей Rolls-Royce Condor, хотя топливо с его более низкой температурой воспламенения считалось пожароопасным. в тропических условиях. ^[5] Двигатели размещались в трех гондолах, в каждой из которых один двигатель приводил в движение тракторный гребной винт диаметром 17 футов (5,18 м), второй приводил в движение толкающий гребной винт диаметром 15 футов (4,57 м) , а третий двигатель меньшего размера находился в середине движущегося автомобиля. динамо-машина для получения электроэнергии. Двигатели толкающих винтов были оснащены редуктором, обеспечивающим реверс тяги для стыковки дирижабля. ^[6]

Размещение пассажиров и экипажа

Помещения для пассажиров и экипажа располагались на трех палубах, занимали один отсек конструкции и полностью находились внутри оболочки дирижабля. На нижней палубе располагались помещения для экипажа. На второй палубе располагалась столовая, которая одновременно служила пассажирским салоном, плюс кухня, 18 четырехместных пассажирских кают и галерея по обе стороны, где пассажиры могли наслаждаться видом через окна, встроенные в обшивку. Третья палуба состояла из галереи, огибающей столовую, и 14 двухместных кают. ^[6]

Операционная история

Первые полеты

R100 совершил свой первый полет утром 16 декабря 1929 года. Вылетев из Хаудена в 07:53, он медленно полетел в Йорк, а затем взял курс на Королевский завод дирижаблей в Кардингтоне, Бедфордшир , работая на пяти двигателях, поскольку один из двигателей должен был выйти из строя. быть остановлен из-за треснувшей водяной рубашки и завершить процесс швартовки в 13:40. ^[7]На следующий день был совершен второй полет с намерением совершить полет в Лондон, но вскоре после того, как мачта соскользнула, полоса ткани оторвалась от нижнего плавника, и полет ограничился круизом вокруг Бедфордшира для проверки управления. ответ, длительностью 6 часов 29 минут. На следующий день R100 был доставлен с мачты в сарай № 2 в Кардингтоне, и начались работы по модификации проводки, удерживающей крышку на месте: это продолжалось до 11 января 1930 года. ^[8]

Во время испытаний 16 января 1930 года R100 достиг скорости 81,5 миль в час (131,2 км/ч). ^[9] На скорости стала очевидной проблема с внешним покрытием: оно имело склонность к чрезмерной ряби и взмахам в виде стоячей волны . Во время четвертого полета 20 января была снята кинопленка этого явления, которое произошло из-за больших площадей неподдерживаемой ткани; это также видно на некоторых фотографиях.

Еще один короткий полет был совершен 20 января перед полетом на выносливость, который начался в 09:38 27 января, когда R100 сорвался с мачты в Кардингтоне, и завершился в 15:26 29 января после более чем 53 часов в воздухе. ^[10] После этого полета его вернули в сарай для проведения работ над крышкой. В то же время оригинальные отремонтированные двигатели Condor IIIA были заменены шестью новыми Condor IIIB, а вес был уменьшен за счет уменьшения количества пассажирских мест. Работы были завершены к концу апреля, но 24 апреля при выходе из ангара на него напал порыв ветра, повредивший хвостовое оперение. Ветер не позволил перенести его в сарай, поэтому его пришвартовали к мачте. ^[11] Вернуть его в сарай на ремонт удалось только утром 27 апреля. Ремонт занял больше времени, чем ожидалось, и R100 оставался в ангаре до 21 мая, когда совершил 24-часовой полет с целью проверки новой установки двигателя и доработок крышки.

Контракт R100 изначально предусматривал демонстрационный полет в Индию. Решение использовать бензиновые двигатели привело к изменению пункта назначения на Канаду, поскольку считалось, что полет в тропики с бензином на борту будет слишком опасным. Если все в порядке, 25 мая планировалось отправиться в Канаду. Во время полета 21 мая коническая хвостовая часть разрушилась из-за неожиданного аэродинамического давления, и ее вернули в ангар, где первоначальная хвостовая часть была заменена полусферическим колпаком, разработанным и изготовленным Royal Airship Works. ^[12] уменьшение длины дирижабля на 15 футов (4,6 м)

Трансатлантическое путешествие в Канаду.

Незадолго до полетов R101 в июне 1930 года инженеры Кардингтона предварительно предположили, что длительные полеты в Канаду и Индию могут быть отложены до 1931 года на том основании, что ни один из двух дирижаблей на нынешней стадии разработки не приспособлен для совершения длительного полета. ^[13] Команда R100 ответила, что их дирижабль вполне способен долететь до Канады и что полет в Канаду является частью их контракта. ^[14] R100 вылетел в Канаду 29 июля 1930 года и достиг своей причальной мачты в аэропорту Сен-Юбер, Квебек (за пределами Монреаля) за 78 часов, преодолев большой круговой маршрут протяженностью 3300 миль (5300 км) со средней путевой скоростью 42 миль в час. (68 км/ч). Дирижабль оставался в Монреале 12 дней, при этом более 100 000 человек ежедневно посещали дирижабль, пока он там пришвартовался, а Ла Болдук написал песню , чтобы высмеять увлечение людей R100. ^[14]

R100 также совершил 24-часовой пассажирский рейс в Оттаву , Торонто и Ниагарский водопад , находясь в Канаде. 13 августа дирижабль вылетел из Монреаля обратным рейсом и достиг Кардингтона через 57,5 часов. Невил Шут Норвеж позже предположил в своей книге «Логотип: автобиография инженера» , что успех канадского полета R100 косвенно привел к катастрофе R101. До трансатлантического полета инженеры R100 могли предположить, что ни один дирижабль не готов к полету такой продолжительности; однако, когда R100 с триумфом вернулся из Канады, команде R101 пришлось либо лететь в Индию, либо признать поражение, что означало бы дискредитацию с последующей опасностью потерять работу. Позже Shute Норвегии заявила, что команда R100 «догадалась, что их корабль (R101) был плохим дирижаблем, но не осознавала» (из-за секретности в Кардингтоне), «насколько плох другой корабль». ^[14]

Конец британских дирижаблей

Рассказ о конструкции R100 и его заявленном превосходстве над R101 изложен в книге ShuteНорвегия « Линейка: автобиография инженера» , впервые опубликованной в 1954 году. технологии дирижаблей, которые Британия могла предложить в то время. ^{[ нужна ссылка ]} R101 пострадал по сравнению с ним отчасти из-за множества новаторских, но в конечном итоге сомнительных инноваций, а также из-за веса дизельных двигателей. По грузоподъемности оба дирижабля уступали меньшему по размеру LZ 127 Graf Zeppelin . После того, как R101 разбился и сгорел во Франции по пути в Индию 5 октября 1930 года, министерство авиации приказало приземлить R100. Дирижабль оставался в ангаре в Кардингтоне более года, пока рассматривались три варианта: полный ремонт R100 и продолжение испытаний для возможной постройки R102 ; статическое тестирование на сумму 100 рандов и удержание около 300 сотрудников для обеспечения непрерывности программы; или сохранение персонала и списание дирижабля. В декабре 1931 года R100 был разобран и продан на металлолом. Каркас корабля разобрали, расплющили паровым катком и разрезали на части. ^[15] и продан менее чем за 600 фунтов стерлингов (приблизительно 2720 долларов США).

Технические характеристики (как первый полет)

Данные из Мейсфилда ^[16]

Общие характеристики

Экипаж: 37 человек
Вместимость: 100
Длина: 719 футов 9,5 дюймов (219 м)
Диаметр: 133 фута 4 дюйма (41 м)
Объемы: 5 156 000 куб футов (146 000 м ). ³)
Пустой вес: 236 365 фунтов (107 215 кг)
Полезный подъем: 350 607 фунтов (159 400 кг)
Силовая установка: 6 12- цилиндровых Rolls-Royce Condor IIIB мощностью 650 л.с. (485 кВт) каждый.

Производительность

Максимальная скорость: 81,5 миль в час (131 км/ч, 70,8 узлов) ^[17]
Дальность: 4095 миль (6590 км, 3558 морских миль) с полезной нагрузкой 3 тонны
Выносливость: 64 часа

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Р101

Связанные списки

Список британских дирижаблей

Ссылки

Примечания

↑ Позже Норвегия прославилась как писатель, писавший под именем Невил Шют; он критиковал конструкторов R38 и R101 в своей автобиографии « Линейка: Автобиография инженера».

Цитаты

^ Мейсфилд 1982, с. 165.
^ Мейсфилд 1982, с. 189.
^ Jump up to: ^а ^б Ventry and Kolesnik 1977, p. 137.
^ Мейсфилд 1982, стр. 168–169.
^ Харткап 1974, с. 189.
^ Jump up to: ^а ^б Мейсфилд 1982, с. 166.
^ Мейсфилд 1982, стр. 171–172.
^ Мейсфилд 1982, стр. 172–173.
^ "Третий полет R100". The Times , выпуск 45413, 17 января 1930 г., с. 14, столбец Е.
^ «Возвращение 100 рандов». The Times , выпуск 45424, 30 января 1930 г., с. 11, столбец Е.
^ Мейсфилд 1982, стр. 198–199.
^ Мейсфилд 1982, стр. 203–204.
^ Мейсфилд 1982, с. 206.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Шюте 1954 , с. 106.
^ «R100 встречает конец». Народная авиация , октябрь 1932 г., с. 225.
^ Мейсфилд 1983, стр. 168–169.
^ Мейсфилд 1982, с. 495.

Библиография

Андерсон, Джон. Дирижабль на шнурке: история Р-100 . Бедфордшир, Великобритания: Bright Pen, 2014. ISBN 978-0-7552-0735-0 .
Гилберт, Джеймс. Худший самолет в мире. Уолтон-на-Темзе, Великобритания: Майкл Джозеф, третье издание 1975 г. ISBN 978-0-7181-1269-1 .
Гриль, Манфред и Иоахим Дрессел. Цеппелин! История немецкого дирижабля Лондон: Оружие и доспехи, 1991. ISBN 1-85409-045-3 .
Харткап, Гай. Достижения дирижабля: история развития жестких, полужестких и нежестких дирижаблей. Лондон: Дэвид и Чарльз, 1974. ISBN 978-0-85885-193-1 .
Хайэм, Робин. Британский дирижабль, 1908–1931 гг. Лондон: Фулис, 1961 г.
Мейсфилд, П. Оседлать бурю . Лондон: Уильям Кимбер, 1982. ISBN 0-7183-0068-8 .
Морпурго, Дж. Э. Барнс Уоллис: Биография . Лондон: Лонгман, 1972. ISBN 0-582-10360-6 .
Моуторп, Сес. Боевые сумки: британские дирижабли Первой мировой войны: иллюстрированная история. Лондон: Alan Sutton Publishing, Ltd., 1995. ISBN 0-905778-13-8 .
Пратт, Мишель. Дирижабли Р-100 и Р-101: успех путешествия Р-100 в Канаду и трагедия Р-101 во Франции . Издания Histoire Québec.
Шут, Невил (1954). Логарифмическая линейка: Автобиография инженера . Лондон: Уильям Хайнеманн. ISBN 1-84232-291-5 .
Вентри, Лорд и Юджин Колесник. Разработка дирижаблей (Карманная книга Джейн 7). Дарем, Великобритания: Macdonald Press, 1976. ISBN 0-356-04656-7 .
Вентри, Лорд и Юджин Колесник. Сага о дирижаблях: история дирижаблей, увиденная глазами людей, которые их проектировали, строили и летали на них. Пул, Дорсет, Великобритания: Blandford Press, 1982. ISBN 0-7137-1001-2 .
Уорд, Ян и Брайан Иннес, ред. Мир автомобилей: Иллюстрированная энциклопедия автомобилей. Лондон: Орбис, 1974.

Внешние ссылки

[1] Позже Норвегия прославилась как писатель, писавший под именем Невил Шют; он критиковал конструкторов R38 и R101 в своей автобиографии « Линейка: Автобиография инженера».

[2] Мейсфилд 1982, с. 165.

[3] Мейсфилд 1982, с. 189.

[ventry-4] Jump up to: ^а ^б Ventry and Kolesnik 1977, p. 137.

[5] Мейсфилд 1982, стр. 168–169.

[6] Харткап 1974, с. 189.

[Masefield_1982_p.166-7] Jump up to: ^а ^б Мейсфилд 1982, с. 166.

[8] Мейсфилд 1982, стр. 171–172.

[9] Мейсфилд 1982, стр. 172–173.

[10] "Третий полет R100". The Times , выпуск 45413, 17 января 1930 г., с. 14, столбец Е.

[11] «Возвращение 100 рандов». The Times , выпуск 45424, 30 января 1930 г., с. 11, столбец Е.

[12] Мейсфилд 1982, стр. 198–199.

[13] Мейсфилд 1982, стр. 203–204.

[14] Мейсфилд 1982, с. 206.

[FOOTNOTEShute1954106-15] Jump up to: ^а ^б ^с Шюте 1954 , с. 106.

[16] «R100 встречает конец». Народная авиация , октябрь 1932 г., с. 225.

[17] Мейсфилд 1983, стр. 168–169.

[18] Мейсфилд 1982, с. 495.

[Примечание 1]

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

v т и Дирижабли Британского Адмиралтейства и Имперской схемы дирижаблей
Admiralty	No.1 ("Mayfly" No. 2 (Willows No. 4) 3 4 Parseval No.5 6 7 No. 8 (AT-17) 9r 10 11 12 13 14r 15r 16 17 18 19 20 21 22 23-class (23r, 24r, 25r, R26) R23X-class (R27,R28,R29,R30) R31, R32 R33, R34 R35 R36 R37 R38, R39, R40, R41 R80
Imperial Airship Scheme	R100 R101 R102 (never built)