Британский Каледонский

Чтобы узнать об авиакомпании, которая в настоящее время использует код IATA BR, см. EVA Air .

Британский Каледонский

СМОТРИТЕ ИКАО Позывной БР BCC КАЛЕДОНСКИЙ
Основан	30 ноября 1970 г. ( 30.11.1970 ) (объединение)
Прекращенная деятельность	14 апреля 1988 г. ( 14 апреля 1988 г. ) (слилась с British Airways )
Хабы	Аэропорт Гатвик
Дочерние компании	Торговля самолетами Британской Каледонии (1974–1987) Чартер British Caledonian Airways (1982–1985) Летная подготовка Британской Каледонии (1985–1987) Британские каледонские вертолеты (1979–1987) Британские Каледонские туристические холдинги (1982–1985) Cal Air International (50%) (1985–1987) Каледониан Эйрмотив (1981–1986) Caledonian Airways (чартер) (1970–1982) Caledonian Airways (лизинг) (1970–1974) Каледонский холдинг оборудования (1970–1974) Каледонские дальневосточные авиалинии (1985–1987) Каледонский гостиничный холдинг (1985–1986) Каледонский гостиничный менеджмент (1970–1984) Каледонские холдинги отдыха (1985–1986)
Материнская компания	Caledonian Airways Ltd (1970–1981) Caledonian Aviation Group plc (1982–1985) British Caledonian Group plc (1986–1987)
Штаб-квартира	Аэропорт Гатвик (1970–1980) Каледонский дом, Лоуфилд-Хит , Кроули , Западный Суссекс , Англия, Великобритания (1981–1987)
Ключевые люди	сэр Адам Томсон Джон де ла Хэй сэр Питер Мейсфилд Аластер Пью Капитан П.А. Маккензи Дэвид Колтман Ян Ричи Тревор Бауд Леонард Н. Бебчик Фрэнк А. Хоуп Деннис Х. Уолтер

British Caledonian ( BCal ) была частной независимой авиакомпанией в Соединенном Королевстве , которая работала с 1970 года до слияния с British Airways в 1988 году. Она выполняла рейсы в основном из лондонского аэропорта Гатвик на юго-востоке Англии. BCal была образована в результате слияния Caledonian Airways. и British United Airways (BUA). Он был создан как альтернатива авиакомпаниям, контролируемым британским правительством, и в отчете Эдвардса 1969 года был описан как «Вторая сила». Лозунгами авиаперевозчика были: «Поехали в Британскую Каледонию» в 1970-х и «Мы никогда не забываем, что у вас есть выбор» в 1980-х. Поглощение BUA позволило Caledonian реализовать свои давние амбиции и превратиться в регулярную авиакомпанию. Объединенная компания в конечном итоге стала ведущей независимой международной авиакомпанией Великобритании.

Серия крупных финансовых неудач в середине 1980-х годов в сочетании с неспособностью авиакомпании достаточно вырасти и достичь жизнеспособного размера поставили ее под серьезный риск краха. British Caledonian начала поиск партнера по слиянию, чтобы улучшить свою конкурентную позицию. В декабре 1987 года British Airways авиакомпанию купила (BA). Название Caledonian использовалось для переименования дочерней компании BA в Гатвике British Airtours в Caledonian Airways .

История

Зарождение

Британский каледонский Boeing 707-320C в аэропорту Гатвик в июне 1975 года.

В День Святого Андрея (30 ноября) в 1970 году компания Caledonian Airways приобрела British United Airways (BUA) у компании British and Commonwealth (B&C) за 6,9 миллиона фунтов стерлингов . Caledonian Airways также приобрела три новых BAC One-Eleven 500 самолета , которые B&C арендовала у BUA, еще за 5 миллионов фунтов стерлингов.

Приобретение Caledonian BUA у B&C не включало активы British United Island Airways (BUIA), регионального филиала BUA.

BCal была дочерней компанией Caledonian Airways Ltd. У самой BCal также было несколько дочерних компаний. Среди них были Caledonian Airways Equipment Holdings и Caledonian Airways (Leasing), которые были созданы для приобретения и продажи самолетов от имени авиакомпании, а также для продажи услуг по техническому обслуживанию, обучению и управлению третьим лицам. BCal также владела двумя по организации отдыха. компаниями а также несколько отелей в Испании и Сьерра-Леоне . BCal также унаследовала миноритарные пакеты акций BUA в Gambia Airways . Сьерра-Леоне Эйрвэйз и Угандийские авиационные службы.

Создание авиакомпании последовало за публикацией отчета Эдвардса под названием «Британский воздушный транспорт в семидесятые годы» в 1969 году. и последующий Белый документ правительства В отчете рекомендовалось создать «Вторую силу», частного перевозчика, который сможет конкурировать с государственными корпорациями — British European Airways (BEA) и British Overseas Airways Corporation (BOAC) — путем предоставления конкурирующих внутренних и международных регулярных рейсов на магистральных маршрутах. . Правительство отклонило предложенную передачу маршрутов от BOAC и BEA Вторым силам и постановило, что двойное обозначение маршрута должно быть открыто для любого независимого британца. Новая авиакомпания разместила свою штаб-квартиру и операционную базу в аэропорту Гатвик стал сэр Адам Томсон, один из пяти соучредителей, а также один из основных акционеров Caledonian Airways , а ее председателем и управляющим директором .

BCal был полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) с момента ее создания в результате унаследования членства BUA. Это включало членство в торговой ассоциации IATA, а также участие в координации тарифов с другими авиакомпаниями-членами на ежегодных конференциях организации по дорожному движению. У BCal также был собственный грузовой терминал в Хитроу.

BCal унаследовал от своих предшественников 31 реактивный самолет: 11 дальнемагистральных самолетов (семь бывших Caledonian Boeing 707 и четыре бывших BUA Vickers VC10 ) и 20 ближнемагистральных самолетов (восемь бывших BUA и четыре бывших Caledonian BAC One-Eleven 500). и восемь бывших участников BUA BAC One-Eleven 200 ). Выпущенный акционерный капитал составлял 12 миллионов фунтов стерлингов — больше, чем у любой другой полностью частной британской независимой авиакомпании того времени — а ее сотрудники насчитывали 4400 человек.

Это сделало BCal ведущей независимой авиакомпанией Великобритании того времени. Хотя Dan-Air и Britannia Airways превысили общее годовое количество пассажиров BCal с 1975 года, BCal сохранила свою позицию ведущей независимой международной регулярной авиакомпании Великобритании как по количеству регулярных пассажиров, перевозимых каждый год, так и по общей годовой плановой пропускной способности, измеряемой в пассажиро-километрах. , на протяжении всего 17-летнего существования.) Производительность вновь созданной компании измеряется тонно-километрами располагаемой мощности. был больше, чем у некоторых более мелких современных европейских авиаперевозчиков , таких как Aer Lingus , Air India , Сабена или Swissair . По этим меркам BCal был примерно такого же размера, как Австралии флагманский авиаперевозчик Qantas .

Институциональные инвесторы , которые помогли сэру Адаму Томсону и Джону де ла Хэю запустить Caledonian Airways еще в 1961 году. также были среди акционеров вновь созданной авиакомпании. В их число входили Автомобильная ассоциация (АА), Great Universal Stores (GUS), Hogarth Shipping, Лайл Шиппинг , Корпорация промышленного и коммерческого финансирования (ICFC) — один из двух предшественников «Инвесторов в промышленность», Кляйнворт Бенсон , Королевский банк Шотландии (RBS) и Шредерс . (Airways Interests (Thomson), которая была создана при создании Caledonian десятью годами ранее в качестве инвестиционного инструмента для основателей этой авиакомпании, чтобы дать им возможность сохранить контроль, была переименована в Caledonian Airways Ltd и стала новой холдинговой компанией группы .)

Прежде чем принять название British Caledonian, новая авиакомпания юридически представляла собой две отдельные компании — Caledonian Airways (Prestwick) Ltd и British United Airways Ltd. До сентября 1971 года они действовали вместе под временным названием Caledonian//BUA. За первый год работы объединенная авиакомпания перевезла в общей сложности 2,6 миллиона пассажиров.

Для целей бухгалтерского учета самолеты BCal в течение промежуточного периода были отнесены соответственно к «подразделению BUA» и «подразделению Каледонии». Первый отвечал за всю деятельность IATA. Это охватило все плановые услуги. Последний отвечал за всю работу, не связанную с ИАТА. Сюда включены все внеплановые операции. Тогда две трети всех пассажиров перевозились чартерными рейсами .

В тот период бывшие стюардессы BUA, все еще носившие синюю униформу этой авиакомпании, работали вместе со своими клетчатой бывшими каледонскими коллегами в ​​одежде в салонах всех пассажирских рейсов. В конце концов, униформа из каледонского тартана стала стандартом для женского персонала BCal.

По истечении промежуточного периода компании Caledonian Airways (Prestwick) Ltd и British United Airways Ltd были объединены в British Caledonian Airways Ltd (BCal). Caledonian Все бывшие самолеты BUA были перекрашены в ливрею с изображением выдающегося шотландского льва самолета на килях . В то время все самолеты были названы в честь знаменитых шотландцев и известных шотландских мест. Эта традиция продолжалась на протяжении всего 17-летнего существования авиакомпании. Некоторым самолетам BCal также была присвоена внеочередная регистрация. (Например, G-BCAL был присвоен одному из самолетов Boeing 707, G-CLAN и G-SCOT были регистрации Piper Navajo Chieftains , G-DCIO был регистрацией восьмого DC-10 , а G-HUGE был Boeing 747 Combi. регистрацией )

«Вторая сила» унаследовала обширную сеть регулярных маршрутов BUA, обслуживающую Британские острова, континентальную Европу, Африку и Южную Америку. Запланированным амбициям способствовала передача британским правительством ему западноафриканских магистральных маршрутов BOAC в Нигерию и Гану корпорации , а также североафриканского маршрута в Ливию . Эти маршруты составляли лишь 3% годового мирового оборота BOAC.

Правительство также согласилось разрешить ему обслуживать Касабланку в Марокко из Гатвика, конкурируя с услугами BEA из Хитроу. Кроме того, правительство согласилось выдать BCal лицензию на выполнение беспосадочных регулярных рейсов между Лондоном и Парижем и начать переговоры с французскими властями, чтобы обеспечить взаимное одобрение BCal на возможность начать регулярные полеты на самом загруженном в то время международном воздушном маршруте в Париже. Европа. Более того, компания BCal получила заверения правительства в том, что она будет назначена единственным флагманским перевозчиком Великобритании на всех переданных ей маршрутах и ​​что ей будет оказана помощь в получении прав на движение по дополнительным, избранным регулярным маршрутам, на которых она желает конкурировать с корпорациями, включая прибыльные маршруты. Лондон — Нью-Йорк и Лондон — Лос-Анджелес . Маршруты

Еще одной важной уступкой правительства, направленной на повышение конкурентоспособности «Вторых сил», было разрешение им предоставлять салоны первого класса на своих восточноафриканских маршрутах. (BUA, от которого BCal унаследовал эти маршруты, не имел возможности предлагать услуги первого класса на своих маршрутах в Восточной Африке. Чтобы компенсировать эту потерю конкурентоспособности, сэр Фредди Лейкер , управляющий директор BUA с 1960 по 1965 год, придумал идею разработки грузовой двери для установки на левой стороне носовой части фюзеляжа этой авиакомпании дальнемагистральных самолетов VC10 , где обычно располагался салон первого класса. Эта модификация позволяла перевозить дополнительные грузы вместо пассажиров первого класса. Восточноафриканские маршруты.)

Кроме того, BCal стал «избранным правительством инструментом частного сектора». Это означало, что правительство согласилось предоставить преференциальный статус плановым амбициям BCal по всему миру, особенно в отношении предоставления дополнительных лицензий на выполнение регулярных рейсов на основных внутренних и международных магистральных маршрутах. Правительство надеялось, что постановка требований BCal выше амбиций других британских независимых авиакомпаний, конкурирующих с регулярными рейсами, поможет новой «Второй силе» превратиться в полноценную крупную международную регулярную авиакомпанию, что позволит ей достичь критической массы, чтобы бросить вызов корпорациям. почти монополия среди регулярных авиакомпаний Великобритании.

Аэровокзал в центре Лондона на вокзале Виктория в лондонском Вест-Энде , который «Вторая сила» также унаследовала от BUA, позволял пассажирам выполнить все формальности по регистрации, включая сдачу багажа, прежде чем сесть на поезд до аэропорта.

У BCal также был зал ожидания в контролируемой зоне Гатвика для пассажиров премиум-класса, который он назвал Clansmen Lounge .

Годы становления

В апреле 1971 года BCal начала регулярные рейсы из Гатвика в Нигерию ( Лагос и Кано ) и Гану ( Аккра ). Регулярные рейсы из Гатвика в Триполи начались в июле 1971 года. На каждом из этих маршрутов BCal заменил BOAC в качестве назначенного флагманского перевозчика Великобритании. 1 ноября 1971 года компания BCal начала регулярные полеты между лондонским Гатвиком и парижским аэропортом Ле Бурже , где она заменила рейс BEA Лондон Хитроу — Париж Ле Бурже и конкурировала с рейсом этой авиакомпании Хитроу — Париж Орли . Это был первый случай с 1930-х годов, когда независимая авиакомпания начала регулярные рейсы по этому магистральному маршруту.

BCal завершила свой 1970/71 финансовый год до 30 сентября 1971 года с прибылью в 1,7 миллиона фунтов стерлингов (после учета убытка BUA в 600 000 фунтов стерлингов).

В 1972 году BCal расширила свою восточноафриканскую сеть до Сейшельских островов . В том же году он также ввел новый Эдинбург — Ньюкасл — Копенгаген. региональный регулярный рейс чтобы оправдать свое требование быть « международной авиакомпанией Шотландии ». Это дополнило региональный маршрут Глазго — Ньюкасл — Амстердам, который BCal унаследовал от BUA.

1972 год стал также годом, когда BCal представила первую в Великобритании услугу типа « без излишеств » на двух основных внутренних магистральных маршрутах, соединяющих Лондон и Шотландию. Авиакомпания ввела одновременные ночные вылеты из Гатвика, Глазго и Эдинбурга, что привело к увеличению общей частоты рейсов туда и обратно до шести ежедневных рейсов на каждом маршруте. Компания взимала очень низкую плату за проезд в одну сторону — 5 фунтов стерлингов за эти ночные рейсы, которые продавались под торговой маркой Moonjet . Этот шаг, который был смоделирован на основе высокочастотных и низких тарифов авиакомпании Pacific Southwest Airlines (PSA), оригинальной авиакомпании «без излишеств», вдоль оживленного воздушного коридора Сан-Диего — Лос-Анджелес — Сан-Франциско в Калифорнии , увеличил количество пассажиров и рентабельность на обоих маршрутах.

В течение того же года Boeing 707 большей вместимости, большей дальности полета BCal . и более экономичные самолеты заменили VC10 на южноамериканских маршрутах где большая дальность полета 707-го позволила авиакомпании выполнять беспосадочные рейсы между лондонским Гатвиком и Рио-де-Жанейро , а также на магистральных маршрутах Западной Африки в Нигерию и Гану.

В результате преобладавших в то время разорительных ставок на чартерном рынке, который все еще составлял половину бизнеса BCal, авиакомпания понесла убыток в размере 194 000 фунтов стерлингов в течение финансового года, закончившегося 30 сентября 1972 года.

Чтобы поддержать свои амбициозные планы расширения, BCal приобрела несколько дополнительных подержанных самолетов Boeing 707 из различных источников через свои дочерние компании по торговле самолетами и лизингу . В начале 1970-х годов В их число входила пара самолетов серии 320C , приобретенных в долгосрочную аренду у Britannia Airways, с двухклассным широкофюзеляжным салоном. Еще три Боинга 707 получили модернизированные «широкофюзеляжные» кабины. регулярных маршрутов авиакомпании Все пять были использованы для открытия трансатлантических в Нью-Йорк и Лос-Анджелес, где устоявшаяся конкуренция эксплуатировала широкофюзеляжные самолеты , такие как «гигантский реактивный самолет» Boeing 747 . Считалось, что интерьер широкофюзеляжного самолета создаст у пассажиров впечатление, что BCal эксплуатирует широкофюзеляжные самолеты, хотя на самом деле это не так. За это время BCal разместила заказ у Британской авиастроительной корпорации (BAC) на два новых One-Eleven 500 и приобрела дополнительные подержанные экземпляры. В то же время авиакомпания избавилась от части своих самолетов 707. VC10 и One-Eleven 200s . В их число входила первоначальная пара самолетов 399C серии 707 , которые были поставлены Caledonian Airways напрямую от производителя в 1967/68 году.

BCal открыл два своих флагманских трансатлантических рейса из лондонского Гатвика в аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди (JFK) 1 апреля 1973 года. последовал Гатвик — Лос-Анджелес Интернэшнл . за ним через несколько дней Эрл Маунтбеттен из Бирмы был главным гостем BCal на борту первого рейса Гатвик — Кеннеди. (Рейс был перенаправлен в Бостон из-за ненастной погоды в районе Нью-Йорка.) Это событие стало первым случаем, когда британская независимая авиакомпания начала беспосадочные трансатлантические регулярные рейсы по маршрутам, соединяющим Великобританию и США. Также 1 апреля 1973 года BCal заменил двухбуквенное обозначение авиакомпании CA, которое первоначально использовалось для префикса всех номеров рейсов Caledonian Airways и продолжало добавлять префикс к номерам рейсов, выделенных для трансатлантических чартерных рейсов до 31 марта 1973 года, на обозначение авиакомпании BR, которое оно имело. унаследовано от BUA на момент его образования. Это привело к использованию исключительно обозначения BR в качестве префикса для всех номеров рейсов BCal.

В 1973 году BCal также открыла свой четвертый регулярный внутренний магистральный маршрут между лондонским Гатвиком и Манчестером . Контракт на новую услугу был заключен с British Island Airways (BIA), преемницей BUIA, которая выполняла два ежедневных обратных рейса с использованием своих Handley Page Dart Herald турбовинтовых самолетов .

20 марта 1974 года компания BCal переключила свои рейсы Гатвик — Париж на тогдашний новый аэропорт имени Шарля де Голля в северном пригороде Парижа Руасси-ан-Франс , став таким образом первым регулярным перевозчиком, выполняющим рейсы между Лондоном и новым парижским аэропортом.

Чтобы еще больше расширить охват сети и улучшить ее связность, BCal согласилась разместить новые рейсы Dan-Air , совершающие два раза в день рейсы Гатвик-Ньюкасл, которые начались 20 апреля 1974 года, в своей компьютерной системе бронирования (CRS) в рамках объединенного маркетинга. усилие.

В июне 1974 года был открыт регулярный маршрут Британской Колумбии Гатвик — Брюссель , третий европейский магистральный маршрут. на котором авиакомпания выполняла регулярные рейсы, конкурируя с услугами существующих флагманских перевозчиков из Хитроу.

1974 кризисный год

Создание British Airways (BA) в результате слияния BEA-BOAC в 1974 году произошло на фоне первого мирового нефтяного кризиса , последовавшего за арабо-израильской войной 1973 года , который привел к увеличению цены барреля в четыре раза. нефти в результате решения Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) бойкотировать Запад в отместку за его поддержку Израиля во время той войны. Это означало, что первоначальные прогнозы доходов и прибыли недавно объединенной корпорации были слишком оптимистичными. В это время BA начала оказывать давление на правительство, которое в то время было ее единственным владельцем, а также регулятором всех авиакомпаний Великобритании, с целью ограничить деятельность своих независимых конкурентов в целом и «Второй силы» в частности.

Сложная операционная обстановка того времени затронула не только BA. Фактически, все основные регулярные авиакомпании в то время теряли огромные суммы денег. Внезапный скачок цен на нефть вызвал серьезную рецессию во второй половине 1974 года, а также в первой половине 1975 года, что привело к значительному снижению спроса на авиаперевозки. Это, в свою очередь, привело к краху ряда известных туристических компаний и связанных с ними авиакомпаний, в первую очередь группы Court Line и Horizon Holidays , последняя до своего краха предоставила работу трем ближнемагистральным самолетам BCal. также наблюдался огромный избыток мощностей На маршрутах через Северную Атлантику .

Британская Каледония BAC 111-509EW в Гатвике

Эти обстоятельства вынудили Британскую Колумбию принять крупную программу сокращения расходов, известную внутри компании как План «S» (от «выживания»). План «S» начал реализовываться с 1 ноября 1974 года. Он привел к сокращению маршрутов, включая приостановку трансатлантических «флагманских» рейсов, в отношении которых Flight International заявила, что топливный кризис был «посланным небесами оправданием» для поддержки. из неудачи. немедленный вывод и последующая утилизация оставшихся дальнемагистральных самолетов VC10, прекращение эксплуатации ряда ближнемагистральных самолетов, а также сокращение 827 из 5673 сотрудников компании. авиакомпании, Это также привело к организационным изменениям, в результате которых Адам Томсон стал генеральным директором а также продолжил выполнять свою роль председателя воссозданного правления . и передача всей деятельности по аренде самолетов , покупке и продаже новой дочерней компании. British Caledonian Aircraft Trading - это название компании, которая пришла на смену Caledonian Airways Equipment Holdings, Caledonian Airways (Leasing) и другим связанным интересам. Это стало одной из самых прибыльных частей бизнеса.

Помимо отказа от престижных дальнемагистральных маршрутов в Нью-Йорк и Лос-Анджелес всего через 18 месяцев, Другие конкретные меры, которые авиакомпания приняла в то время для обеспечения своего выживания, включали отмену всех регулярных рейсов в Белфаст , Копенгаген, Гибралтар , Ибицу , Малагу , Пальму-де-Майорку и Тунис , приостановку на неопределенный срок регулярных рейсов по маршруту Глазго — Саутгемптон , а также сокращение рейсов. количество рейсов на маршрутах Гатвик — Глазго и Гатвик — Эдинбург с шести до четырех ежедневных рейсов туда и обратно. Два лишних самолета были сданы в аренду компаниям Air Malta и Austrian Airlines соответственно на период летнего расписания 1975 года. Еще один самолет находился в в Западном Берлине в аэропорту Тегель июле того же года для выполнения краткосрочного чартерного контракта на перевозку турецких рабочих-мигрантов и обратно в Стамбул от имени местного туроператора . BCal также решила увеличить свой парк грузовых самолетов 707 с одного до четырех самолетов и приобрести пятиместный самолет Piper Aztec. для обслуживания быстрорастущего рынка чартерных рейсов. В результате этих изменений у BCal на летний сезон 1975 года осталось 25 действующих самолетов. Чтобы еще больше снизить эксплуатационные расходы , авиакомпания решила передать свои регулярные рейсы между Гатвиком и Ле-Туке . BIA Причиной замены реактивного самолета One-Eleven 200 компании BCal на этом маршруте на турбовинтовые самолеты Herald этой авиакомпании в начале периода летнего расписания 1975 года была высокая цена на реактивное топливо , которая сделала эксплуатацию собственных реактивных самолетов BCal нерентабельной.

Даже в этот период серьезных сокращений BCal продолжала запускать регулярные рейсы по новым направлениям. Дакар присоединился к сети авиакомпании 1 ноября 1974 года. за которым последовала Киншаса 1 апреля 1975 года.

В результате «успеха» плана «S» состояние BCal быстро восстановилось. Сама деятельность авиакомпании принесла небольшую прибыль в размере 250 000 фунтов стерлингов в течение финансового года, закончившегося 30 сентября 1975 года. после потери 4,3 миллиона фунтов стерлингов годом ранее.

Сферы влияния

Грузовой Боинг 707 British Caledonian Airways в лондонском аэропорту Гатвик

Тогдашний министр торговли Питер Шор провел обзор авиационной политики правительства и в 1976 году объявил о новой политике «сфер влияния», которая положила конец двойному назначению британских авиакомпаний на всех дальнемагистральных маршрутах. Больше не считалось, что конкуренция увеличивает долю трафика на рынке Великобритании. В результате BA и BCal больше не было разрешено выполнять конкурирующие регулярные рейсы на дальнемагистральных маршрутах, и BCal пришлось отказаться от восточноафриканских маршрутов, унаследованных от BUA, а также от маршрутов Лондон-Нью-Йорк и Лондон-Лос-Анджелес. . BCal потеряла свои лицензии на Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Бостон и Торонто — маршруты, которые она прекратила использовать в 1974 году. Она приобрела Лусаку (Замбия). В свою очередь, BCal стала единственным британским флагманским перевозчиком на всю материковую часть Южной Америки, взяв на себя бывшие маршруты BA в Колумбию , Перу и Венесуэлу . Чистые потери доходов были примерно равными для обеих авиакомпаний.

Новая политика правительства в области авиации «сферы влияния» ограничила дальнемагистральные регулярные рейсы BCal двумя континентами — Африкой и Южной Америкой. Потеря восточноафриканских маршрутов BCal позволила авиакомпании заменить регулярные рейсы с одной пересадкой через Найроби в Лусаку беспосадочными рейсами.

В 1976 году восстановление BCal продолжалось, что привело к открытию нового регулярного маршрута в Алжир и восстановлению регулярных рейсов в Тунис. Это также привело к решению BCal заменить два ежедневных рейса туда и обратно в Гатвик - Манчестер, который BIA работал с турбовинтовыми двигателями на рейс BCal One-Eleven с начала периода зимнего расписания 1976–77 годов. Это изменение оборудования сопровождалось добавлением третьей ежедневной частоты.

BCal завершила 1975/76 финансовый год со значительной прибылью в 5,6 миллиона фунтов стерлингов.

Бермудский договор II

В июле 1976 года Эдмунд Делл , тогдашний новый министр торговли , отказался от первоначального Бермудского соглашения о воздушном сообщении 1946 года и начал двусторонние переговоры со своими американскими коллегами по новому соглашению о воздушном сообщении, результатом которых стало Бермудское соглашение II 1977 года. Это предоставило BCal новые трансатлантические возможности для начала регулярных рейсов в дополнительные города США.

В соответствии с новым соглашением BCal получила подтвержденные лицензии на начало регулярных рейсов со своей базы в Гатвике в Хьюстон и Атланту и была назначена эксклюзивным флагманским перевозчиком Великобритании на обоих маршрутах. Он также получил лицензию и статус единственного флагманского перевозчика Великобритании для начала регулярных рейсов из Гатвика в Даллас – Форт-Уэрт . Кроме того, BCal получила лицензию и статус единственного флагманского перевозчика Великобритании, чтобы начать регулярные все грузовые рейсы между Гатвиком и Хьюстоном, включая дополнительную остановку в Манчестере или Прествике в любом направлении.

В ходе переговоров по Бермудским островам-2 британской стороне удалось включить в новое соглашение о воздушном сообщении пункт, в котором говорилось, что Гатвик, а не Хитроу, должен был номинироваться в качестве шлюзового аэропорта в Лондоне для назначенного флагманского перевозчика США всякий раз, когда Британская Колумбия собиралась быть единственным аэропортом. назначенный флагманский перевозчик Великобритании на том же маршруте. Этот пункт был предназначен для поддержки роста плановых операций BCal в Гатвике, а также для устранения конкурентного дисбаланса между ним и его гораздо более крупными и могущественными конкурентами.

Кроме того, британской стороне удалось договориться со своими американскими коллегами о трехлетнем периоде эксклюзивности для действующего оператора на любом новом маршруте.

Для базирующейся в Гатвике компании BCal это означало, что ей не пришлось сталкиваться с каким-либо конкурентом, который использовал Хитроу, более доступный аэропорт с большей зоной обслуживания и гораздо большим количеством пассажиров, пересаживающихся между рейсами, на любом из новых маршрутов, которые она планировала. для запуска в США. Это также означало, что любой новый маршрут в США был полностью предоставлен ей в течение первых трех лет работы, что, по мнению большинства аналитиков авиационной отрасли, достаточно продолжительно, чтобы совершенно новое регулярное авиасообщение стало прибыльным.

Кроме того, по настоянию Великобритании Бермудские острова II содержали положения, которые запрещали любой авиакомпании, выполняющей регулярные рейсы между Великобританией и США, прибегать к хищническому ценообразованию или демпингу мощностей. Тарифы на авиабилеты утверждались только в том случае, если они отражали фактическую стоимость предоставления этих услуг. Аналогичным образом, увеличение мощностей было санкционировано только на взаимной основе. Причина настаивания на включении этих положений в Бермудское соглашение II заключалась в том, чтобы не допустить, чтобы гораздо более крупные, лучше финансируемые и коммерчески более агрессивные перевозчики США подрывали BCal с помощью убыточных тарифов, перекрестно субсидируемых с прибылью обширных внутренних сетей этих перевозчиков. генерировать, а также не дать им маргинализировать британского оператора связи путем увеличения пропускной способности, намного превышающей ту, которую может выдержать рынок.

Обе стороны также согласились продолжить двойное обозначение. на маршрутах Лондон — Нью-Йорк и Лондон — Лос-Анджелес. Принцип двойного обозначения должен был быть распространен еще на два маршрута с высокой интенсивностью движения.

BCal возобновил регулярные трансатлантические рейсы 24 октября 1977 года. Авиакомпания стала первым британским авиаперевозчиком, запустившим ежедневный беспосадочный рейс Лондон (Гатвик) — Хьюстон. а также еженедельное прямое грузовое сообщение по тому же маршруту, которое осуществлялось через Прествик на обратном пути и через Манчестер на обратном пути. BCal открыл ежедневные регулярные пассажирские рейсы на узкофюзеляжном самолете Boeing 707-320C. В апреле 1978 года компания BCal изменила конфигурацию самолетов 707, курсирующих по этому маршруту, в трехклассную компоновку, в которой был выделен специальный салон представительского класса в дополнение к салону первого и экономического классов . Впервые с начала эры реактивных самолетов регулярная авиакомпания предложила «третий» класс, специально предназначенный для деловых путешественников. он был предназначен для замены самолетов 707, выполняющих пассажирские перевозки, на совершенно новые, более вместительные и более экономичные широкофюзеляжные самолеты DC-10. В начале зимнего расписания 1978/79 года

Начало эры широкофюзеляжных моделей

Первый Боинг 747, окрашенный в цвета BCal , готовится к запуску двигателя перед доставкой в ​​BCal.

После исчерпывающей трехнедельной оценки самолетов Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 Tristar в начале лета 1976 года компания BCal выбрала DC-10 как широкофюзеляжный самолет, лучше всего подходящий для обслуживания своих самолетов. расширение сети дальних маршрутов. Немедленная доступность самолета была важна, поэтому не было варианта с британским двигателем, Боинг 747 был слишком большим, и Тристар не мог быть доставлен вовремя. 3 июня 1976 года авиакомпания разместила сумму 70 миллионов долларов США заказ на два дальнемагистральных самолета серии 30 на с возможностью приобретения еще двух. Чтобы обеспечить скорейшую доставку, компания взяла на себя место для доставки двух самолетов, которые изначально были забронированы China Airlines .

13 марта 1977 года первый из двух заказанных DC-10 прибыл на базу авиакомпании в Гатвике из Прествика в конце рейса доставки с завода производителя в Лонг-Бич, Калифорния .

Самолет, имеющий 265-местную двухклассную компоновку, поступил в коммерческую эксплуатацию на загруженных магистральных маршрутах BC из Западной Африки в Нигерию и Гану позже в том же месяце, заменив Boeing 707 авиакомпании на шести из семи еженедельных рейсов на этих рейсах. маршруты.

Второй самолет, прибывший в Гатвик в начале мая того же года, Первоначально имел 295-местную одноклассную компоновку. маршрутах BCal Позже в том же месяце он был введен в эксплуатацию на чартерных с предварительным бронированием (ABC) в США и Канаду . В конце летнего периода самолет был переоборудован в современную для авиакомпании 265-местную двухклассную плановую компоновку. Он заменил Boeing 707 в двух из трех еженедельных рейсов BCal в Южную Атлантику в Бразилию , Аргентину и Чили , а также в одном из двух еженедельных среднеатлантических рейсов компании в Венесуэлу, Колумбию и Перу с начала зимнего расписания 1977/78 года. период.

Превосходная эксплуатационная экономичность DC-10 по сравнению с 707-м позволил BCal осуществлять беспосадочные рейсы из Буэнос-Айреса в Гатвик с приемлемой полезной нагрузкой .

Хотя внедрение DC-10 привело к огромному увеличению пассажирских и грузовых перевозок BCal на дальние расстояния, фактические загрузки превзошли прогнозы авиакомпании и помогли ей увеличить объемы перевозок на регулярных рейсах в Западную Африку и Южную Америку.

Компания BCal была настолько довольна характеристиками DC-10, что решила преобразовать оба варианта, которые она использовала при размещении первоначального заказа на два самолета в 1976 году, в твердые заказы на поставку осенью 1978 года и весной 1979 года соответственно. Однако последующая забастовка на заводе производителя привела к тому, что McDonnell Douglas не смогла выполнить график поставок. Это потребовало временной аренды Боинга 747-100 у Aer Lingus и использования экипажей кабины BA для управления самолетом. Самолет, носивший слегка измененную ливрею BCal, выполнял рейсы по маршруту Гатвик-Хьюстон в период зимнего расписания 1978/79 года, чтобы компенсировать позднюю доставку третьего самолета DC-10 авиакомпании.

Достижение успеха

К 1978 году БКал полностью оправился от кризисного 1974 года, который поставил под угрозу само его существование в то время. После серьезного спада, вызванного нефтяным кризисом начала 1970-х годов, основная регулярная деятельность компании снова выросла за счет добавления новых широкофюзеляжных самолетов и маршрутов, а также расширения графиков. Бизнес процветал, самолеты были полнее, чем когда-либо в истории фирмы. В течение 1977/78 финансового года, закончившегося 31 октября 1978 года, авиакомпания зафиксировала прибыль до налогообложения в размере 12,2 миллиона фунтов стерлингов. Это привело к нераспределенной прибыли в размере 10 миллионов фунтов стерлингов. Это был лучший финансовый результат компании с момента ее основания в ноябре 1970 года. Высшее руководство BCal решило направить 644 000 фунтов стерлингов из нераспределенной прибыли на новую схему распределения прибыли. в качестве вознаграждения своих сотрудников за их тяжелую работу и в качестве стимула на будущее. Схема распределения прибыли BCal, которая началась в следующем году, была одной из первых в своем роде в авиационной отрасли Великобритании.

В 1978 году BCal также стала авиакомпанией, осуществляющей только регулярные рейсы. реализуя решение, принятое годом ранее, когда доля пассажиров, путешествующих чартерными рейсами, снизилась до всего 15% от общего числа перевезенных пассажиров. Было две причины ухода BCal с чартерного рынка:

• Сокращение рынка трансатлантических рейсов ABC на 25% в результате первоначального успеха ежедневного регулярного рейса Laker Airways Skytrain с низкими тарифами и «без излишеств» между лондонским Гатвиком и Нью-Йорком (JFK), который начался в осеннем сезоне прошлого года. .
• Устойчивое снижение чартерных ставок на европейском рынке пакетных туров , где BCal раньше поставляла чартерные места на весь самолет своему филиалу туроператора Blue Sky Holidays, а также сторонним туристическим компаниям .

1978 год также стал первым годом, когда компания BCal выполнила большую часть своих регулярных рейсов по основным дальнемагистральным маршрутам в Западную Африку и Южную Америку с использованием широкофюзеляжного оборудования.

В начале летнего расписания того года частота рейсов по маршрутам BCal Гатвик — Глазго и Гатвик — Амстердам увеличилась до пяти рейсов туда и обратно в день в будние дни. В этот период авиакомпания также возобновила рейсы Эдинбург — Ньюкасл — Копенгаген, от которых отказалась в 1974 году.

В 1978 году Абиджан и Бирмингем присоединился к регулярной сети маршрутов BCal. В начале зимнего расписания 1978/79 года Бенгази к сети присоединился . В то время авиакомпания также увеличила частоту рейсов между лондонским Гатвиком и Парижем Шарль-де-Голль до семи ежедневных рейсов туда и обратно в будние дни, при этом рейсы выполнялись с двухчасовыми интервалами. Добавление рейсов два раза в неделю в ливийский портовый город Бенгази к существующим пяти еженедельным рейсам в Триполи означало, что BCal впервые смогла предложить своим пассажирам ежедневные рейсы в Ливию, важный рынок для прибыльного бизнеса, связанного с нефтью. путешествовать. Введение BCal Боинга 747 в ежедневный график Гатвик — Хьюстон, кроме того, позволило ему заменить свои двухклассные самолеты One-Eleven 500 в прибрежном расписании Западной Африки в Банжул (Гамбия) и Фритаун (Сьерра-Леоне) через Касабланку и Лас-Пальмас на 707-е. Больший запас хода Боинга 707 позволил ему отказаться от промежуточных остановок и предложить пассажирам более удобный прямой маршрут, занимающий меньше времени. BCal заменил двухклассные самолеты One-Eleven, курсирующие по маршруту Триполи, на самолеты 707.

В начале 1978 года BCal представил обновленную ливрею.

Кроме того, 1978 год стал годом, когда Адам Томсон возглавил Ассоциацию европейских авиакомпаний (AEA).

Кроме того, Управление британских аэропортов только что завершило первый этап капитального ремонта и расширения базы Британской Калифорнии в Гатвике. Центральным элементом этой реконструкции стал полностью отремонтированный центральный пирс с 11 телескопическими грузовыми мостами, совместимыми с широким кузовом. Это были первые погрузочные мосты, установленные в Гатвике, который в то время был аэропортом с одним терминалом. Впервые в своей истории BCal также получила специальную зону регистрации для всех своих рейсов.

Годом ранее правительство объявило о своем намерении предпринять активные шаги, чтобы помочь обеспечить развитие Гатвика как подлинной альтернативы Хитроу. Была надежда, что это, в свою очередь, поможет развитию BCal как серьезной альтернативы BA и другим крупным действующим регулярным авиакомпаниям. Эти шаги включали в себя предложение BCal и другим независимым британским авиакомпаниям подать заявку в CAA на получение лицензий на выполнение регулярных рейсов в пункты назначения на Британских островах и в континентальной Европе, которые еще не обслуживались из Гатвика, тем самым увеличивая охват сети регулярных маршрутов аэропорта. а также обеспечить больший соединительный трафик для BCal.

BCal стремилась расширить свою ограниченную европейскую сеть ближнемагистральных рейсов за пределы существующих четырех маршрутов, связывающих лондонский Гатвик с Парижем Шарлем де Голлем, Амстердамским Схипхолом , Брюссельским национальным и Генуей . Авиакомпании необходимо было развивать стыковочный трафик в Гатвике, расширив европейскую сеть, включив в нее направления в Германию , Швейцарию , Скандинавию и южную Европу, чтобы помочь ей увеличить коэффициент загрузки на своих дальнемагистральных рейсах в Африку, Южную Америку и США, а также повысить прибыльность этих услуг. Авиакомпания планировала начать новые регулярные рейсы на короткие расстояния из Гатвика в Копенгаген, Гетеборг , Осло и Стокгольм летом 1978 года, используя лицензии, которые CAA выдало ей годом ранее. Однако BCal не смогла использовать свои недавно полученные лицензии, поскольку в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении, которые Великобритания заключила с Данией , Норвегией и Швецией, не было положения о том, чтобы другой перевозчик выполнял регулярные рейсы на основных магистральных маршрутах между Лондоном и этими странами. Это означало, что BA и Scandian Airlines (SAS) обладали эффективной монополией на большинстве маршрутов между Великобританией и Скандинавией. Правительство Великобритании согласилось помочь BCal в обеспечении взаимных прав на перевозки для лицензий Лондон-Скандинавия во время переговоров по новому двустороннему соглашению о воздушном сообщении с тремя скандинавскими коллегами в декабре 1978 года. Была надежда, что это позволит BCal начать свои первые регулярные рейсы из Лондона в Скандинавию в начале летнего расписания 1979 года.

Правительственные инициативы в поддержку развития Гатвика также включали новую политику по переводу всех регулярных рейсов между Лондоном и Канадой, а также Лондоном и Пиренейским полуостровом из Хитроу в Гатвик. к 1 апреля 1979 года запретить чартеры целых самолетов в Хитроу. и заставить все авиакомпании, которые планировали впервые выполнять регулярные рейсы в Лондон или из Лондона, использовать Гатвик вместо Хитроу. Последняя политика была официально известна как «Лондонские правила распределения воздушного движения». Они вступили в силу 1 апреля 1978 года и применялись задним числом с начала апреля 1977 года. Эти правила были разработаны для достижения более справедливого распределения трафика между лондонским Хитроу и лондонским Гатвиком, двумя основными международными аэропортами Великобритании. Политика была направлена ​​на увеличение использования Гатвика , чтобы помочь аэропорту получать прибыль.

Еще одной активной мерой, которую правительство предприняло в то время для помощи развитию BCal и Gatwick, было предоставление разрешения на Airlink , высокочастотную вертолетную службу, связывающую оба главных аэропорта Лондона. Новый вертолетный маршрут, соединяющий лондонские Хитроу и лондонский Гатвик, был открыт 9 июня 1978 года.

Данная услуга работала 10 раз в день в каждом направлении. с использованием 28-местного вертолета Sikorsky S-61 N, который принадлежал БАА . У BCal была лицензия на предоставление этой услуги при условии, что бортпроводники и отвечал за бронирование и продажу билетов. British Airways Helicopters , вертолетная дочерняя компания BA, штаб-квартира которой располагалась в Гатвике, обеспечивала экипаж кабины экипажа и инженерную поддержку.

Эта услуга предоставила пассажирам BCal более легкий доступ к стыковкам рейсов в Хитроу, особенно к направлениям, которые в то время не обслуживались регулярными рейсами из Гатвика.

За первый год работы им воспользовались 60 000 пассажиров.

В 1978 году BCal создал рабочую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим директором Concorde BA , для исследования возможности эффективной эксплуатации сверхзвукового авиалайнера Concorde на дальнемагистральных маршрутах авиакомпании, поскольку еще оставалось два непроданных «белохвостых самолета». «Примеры, доступные на тот момент.

Еще одной важной причиной решения BCal о создании целевой группы Concorde было то, что обзор авиационной политики 1976 года исключил Concorde из политики «сфер влияния». и поэтому для BA было возможным осуществлять сверхзвуковые перевозки в основные направления бизнеса и отдыха в сфере влияния BCal, такие как, например, Лагос или Рио-де-Жанейро. Чтобы отразить эту потенциальную угрозу, высшее руководство BCal решило разработать собственные планы Concorde либо самостоятельно, либо в партнерстве с BA.

Наиболее очевидным выбором для сверхзвукового рейса был Гатвик — Лагос, опора и главный источник дохода для плановых операций BCal. Задача целевой группы Concorde BCal заключалась в оценке жизнеспособности второго ежедневного сверхзвукового рейса премиум-класса, дополняющего существующие ежедневные дозвуковые широкофюзеляжные рейсы смешанного класса на этом маршруте.

BCal подала заявку на приобретение одного из двух оставшихся самолетов «белого хвоста». Тендер не увенчался успехом.

Однако в конечном итоге BCal организовал аренду двух самолетов у BA и Aérospatiale соответственно и их обслуживание либо у BA, либо у Air France . самолетов Возникла необходимость найти дополнительную работу для предусмотренного BCal парка Конкордов из двух человек, чтобы увеличить использование и, таким образом, обеспечить рентабельную эксплуатацию. Поэтому BCal решил использовать второй самолет для запуска сверхзвукового рейса между Гатвиком и Атлантой с технической остановкой либо в Гандере , либо в Галифаксе . На более позднем этапе компания также рассмотрела возможность использования этого самолета для обслуживания Хьюстона и подключения к своей сети в Южной Америке.

Оба сверхзвуковых рейса должны были быть запущены в начале летнего расписания 1980 года.

В 1979 году авиакомпания получила отложенные поставки третьего и четвертого широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в первом и третьем кварталах. Это позволило ввести самолет в ежедневное расписание Гатвик-Хьюстон, а также заменить оставшиеся рейсы, выполняемые Боингом 707, на маршрутах в Средней и Южной Атлантике. Высвободившаяся узкофюзеляжная емкость была использована для увеличения частот на существующих маршрутах, а также для запуска рейсов на новые средне- и дальнемагистральные направления. В результате BCal запустила четвертый еженедельный рейс в Бразилию. Он также открыл новый маршрут в Оран. и добавил Кито и Гуаякиль по среднеатлантическому графику. Кроме того, компания увеличила частоту рейсов на своих ближнемагистральных маршрутах. Был добавлен четвертый ежедневный рейс туда и обратно в Гатвик — Манчестер и Гатвик — Брюссель. Третья ежедневная частота, работающая в будние дни, была добавлена ​​к сектору Ньюкасл-Амстердам регионального маршрута Глазго-Ньюкасл-Амстердам компании BC Cal.

Британские вертолеты Caledonian Helicopters Sikorsky S-61 N в аэропорту Абердина в мае 1986 года.

Британский Каледонский вертолет Bell 214ST в аэропорту Абердина

В том же году BCal также основала дочернюю вертолетную компанию, находящуюся в полной собственности. и разместила в Великобритании заказ на запуск совершенно нового широкофюзеляжного самолета Airbus A310 .

Это было также время, когда BCal выступил с предложением создать новую сеть европейских недорогих рейсов. Они должны были продаваться под торговой маркой Miniprix и были призваны противодействовать планам Laker Airways по созданию общеевропейской сети Skytrain . Исключая существующие четыре европейских направления BCal, он предусматривал соединение Гатвика с 20 дополнительными пунктами на континенте . Эти услуги должны были осуществляться в непиковое время, первоначально с использованием существующих узкофюзеляжных самолетов авиакомпании. Только шесть из 22 заявленных лицензий были выданы, но даже они не привели к открытию маршрутов, поскольку Министерство торговли не начало переговоров с европейскими властями, которые, по их мнению, были заблокированы из-за внутренних проблем стран назначения. Ни одно из 36 заявлений Лейкера не было одобрено.

BCal рассматривал как узкофюзеляжные самолеты McDonnell Douglas MD-80 , так и широкофюзеляжные самолеты Airbus A310 и Boeing 767 как подходящую долгосрочную замену существующим узкофюзеляжным самолетам на этих маршрутах.

Неудачи BCal в 1979 году включали продолжающееся разочарование в желании авиакомпании начать регулярные рейсы в Скандинавию, несмотря на заключение нового англо -скандинавского двустороннего соглашения о воздушных сообщениях. и временное приземление широкофюзеляжного парка авиакомпании - трех McDonnell Douglas DC-10-30 - во втором квартале после крушения рейса 191 American Airlines самолета DC-10-10 в Чикаго в мае того же года.

После того как DC-10 были остановлены, BCal взяла в краткосрочную аренду Боинг 747, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность на своих в Нигерии в течение этого периода. магистральных маршрутах BCal также использовала Dan-Air Comet в краткосрочной аренде между Гатвиком и Триполи, в то время как Боинги 707, обычно используемые в этой службе, были переведены для полетов по сокращенному графику в Хьюстон и Южную Америку. Помимо этих самолетов, Боинг 707-120B в этот период также была сдана в аренду для покрытия дефицита мощностей.

Расширение сети

McDonnell Douglas DC-10-30 , один из новых самолетов BCals, 1980 год, в аэропорту Фаро в 1986 году.

В 1980 году компания BCal получила еще три самолета McDonnell Douglas DC-10-30 широкофюзеляжных .

Эти самолеты позволили запустить новые маршруты – в Атланту 1 июня и в Гонконг 1 августа, хотя в последнем также были разрешены рейсы Cathay Pacific и Laker Airways без ограничений по частоте и тарифам. маршруты в Сан-Хуан, в международный аэропорт Исла-Верде Пуэрто-Рико и Даллас/Форт-Уэрт 26 октября последовали . Это также позволило авиакомпании заменить Боинги 707, на которых она открыла еще один новый маршрут в Сент-Луис в апреле того же года, на недавно поставленные широкофюзеляжные самолеты DC-10 в конце октября, когда Сент-Луис стал остановкой на новый маршрут Даллас/Форт-Уэрт. В том же году компания также добавила Танжер в свою сеть в Северной Африке .

Такие ускоренные темпы роста сделали BCal самой быстрорастущей авиакомпанией-членом Ассоциации европейских авиакомпаний (AEA) как в 1980, так и в 1981 году.

BCal получил импульс в 1980 году, когда Управление гражданской авиации (CAA) разрешило перевозчикам (BCal, Cathay Pacific и Laker – при условии ратификации) на маршруте Лондон – Гонконг иметь возможность подбирать и высаживать пассажиров на промежуточных остановках в в государствах Персидского залива , поскольку в противном случае не ожидалось, что маршрут в Гонконг принесет достаточный доход четырем перевозчикам. Для BCal это означало использование своей дозаправочной станции в Дубае для перевозки пассажиров, грузов и почты между Лондоном и Дубаем, а также Дубаем и Гонконгом, несмотря на возражения со стороны British Airways (BA), которая уже имела такие права для Дубая и Бахрейна.

10-летний юбилей BCal 30 ноября 1980 года совпал с завершением строительства новой штаб-квартиры компании, метко названной Caledonian House , в Кроули, в районе Лоуфилд-Хит недалеко от базы авиакомпании в Гатвике. Это была первая специально построенная штаб-квартира в истории компании, которая была спроектирована для размещения под одной крышей всех 1100 сотрудников офиса на базе авиакомпании в Гатвике.

Высокие цены на нефть в тот период были неоднозначным благом для BCal. Это помогло авиакомпании заполнить салоны премиум-класса на маршрутах, связанных с нефтью, в Нигерию , Ливию и Техас . С другой стороны, рост цен на авиакеросин и тот факт, что высокие цены на нефть значительно усугубили тяжелую рецессию в компании Великобритании в то время, значительно увеличили операционные расходы , одновременно снизив общий спрос на ее рейсы. . Поэтому компания BCal решила сократить частоту рейсов в непиковое время на большинстве своих ближнемагистральных маршрутов с начала периода зимнего расписания 1980/81 года. Это также включало объединение рейсов по выходным и в непиковые часы из Гатвика в Глазго , Эдинбург и Манчестер путем преобразования прямых рейсов в рейсы с одной пересадкой.

Среди неудач, которые потерпел в то время BCal, было отклонение CAA его заявки на обслуживание Манилы (Филиппины) из Гонконга или Сингапура. и успешное лоббирование BA правительства с целью аннулировать давнюю лицензию BCal Гатвик- Бахрейн - Сингапур на освобождение от уплаты налога на чартерные рейсы в обмен на предоставление ему разрешения на запуск полноценного регулярного рейса в Гонконг.

BCal завершила 1979/80 финансовый год со значительной прибылью в 9,7 миллиона фунтов стерлингов .

В 1981 году BCal получил еще один новый широкофюзеляжный самолет DC-10-30 . Поставка этого самолета позволила авиакомпании увеличить частоту рейсов на основных дальнемагистральных маршрутах в Западную Африку с семи до 10 рейсов туда и обратно в неделю. Это также позволило увеличить частоту рейсов по маршруту Гатвик-Дубай-Гонконг с четырех до пяти рейсов туда и обратно в неделю.

В начале зимнего расписания 1981/82 года BCal добавила Дуалу ( Камерун ). в свою сеть

Также в 1981 году BCal открыла новый завод по капитальному ремонту двигателей в аэропорту Прествик недалеко от Глазго в Шотландии . Новый завод по капитальному ремонту двигателей принадлежал и управлялся Caledonian Airmotive, специализированной дочерней компанией, находящейся в полной собственности авиакомпании, которая была создана при технической поддержке GE .

Поиск BCal более экономичной замены стареющему автопарку BAC One-Eleven - особенно запасом хода с ограниченным One-Eleven 200 - приобрел новое ощущение срочности в 1981 году на фоне дальнейшего роста цен на топливо. Авиакомпания оценивала как новый BAe ATP турбовинтовой самолет для ввода в эксплуатацию в 1986 году, так и BAe 146 британского производителя самолетов , новый четырехмоторный региональный самолет , который должен был поступить в эксплуатацию в 1983 году в дополнение к McDonnell Douglas MD-80. и новый Боинг 737-300 . Оба типа British Aerospace были отклонены, поскольку считалось, что у них недостаточная дальность полета, чтобы обеспечить беспосадочные полеты от базы BCal в Гатвике до некоторых наиболее удаленных точек, которые BCal уже обслуживал или планировал обслуживать в Европе и Северной Африке . Более того, BCal считал, что эксплуатация турбовинтовых двигателей на магистральных маршрутах встретит сопротивление пассажиров, поскольку к тому времени большинство людей уже привыкли путешествовать на самолетах по этим маршрутам.

В 1981 году BCal обратилась к властям Великобритании и Австралии за разрешением на запуск полноценного трехклассного регулярного рейса. между Гатвиком и Брисбеном (через Коломбо и Мельбурн ), а также между Гатвиком и Аделаидой (через Перт ) с частотой два рейса в неделю каждый в обоих направлениях. BCal предложил открыть первый в истории регулярный рейс « Down Under » полностью частной британской независимой авиакомпании на самолетах McDonnell Douglas DC-10-30. Компания BCal хотела, чтобы это была совместная операция с Ansett Airlines , одной из двух ведущих современных внутренних авиакомпаний Австралии, и предложила разместить заказ на совершенно новые самолеты Boeing 747-200SUD большей вместимости. заменить DC-10 на этом маршруте, как только это будет оправдано возросшим спросом. Он также обещал дать значительный импульс въездному туризму в Австралию из Великобритании и обеспечить устойчивый поток международных трансферных пассажиров в Ансетт. Заявление BCal не было удовлетворено, главным образом, из-за решительного противодействия British Airways и Qantas любым действиям властей Великобритании и Австралии, направленным на ослабление прибыльной дуополии BA-Qantas на « кенгуру-маршруте ». ВГА отклонило заявку BCal, хотя и сочло ее более выгодной по сравнению с конкурирующей заявкой Laker Airways , поскольку считало, что не существует реального шанса получить взаимное одобрение на предлагаемую услугу от соответствующих австралийских властей, пока у них не будет желания часть также лицензирует второго австралийского перевозчика. Он пообещал положительно рассмотреть заявку, если BCal повторно подаст ее с конкретными предложениями по совместной англо -австралийской операции, как только Австралия больше не будет возражать против лицензирования дополнительных перевозчиков на этом маршруте.

BCal завершила свой 1980/81 финансовый год с убытком в 6,2 миллиона фунтов стерлингов из-за высоких цен на топливо, серьезной рецессии по обе стороны Атлантики и высоких затрат на разработку маршрута.

Расширение на восток

В результате сетевой структуры, которую BCal унаследовала от British United Airways (BUA), эксклюзивной авиакомпании, летающей с севера на юг, она также стала авиаперевозчиком, ориентированным преимущественно с севера на юг. Преобладающая структура маршрутов север-юг была дополнительно усилена политикой «сфер влияния» 1976 года, которая ограничила дальнемагистральные перевозки авиакомпании двумя континентами - Африкой и Южной Америкой .

BCal Высшее руководство осознало, что ему необходимо развивать потоки трафика через свою сеть в направлении восток-запад, чтобы увеличить охват сети и дать пассажирам возможность совершать стыковочные рейсы во всех направлениях. Это также было важно для того, чтобы авиакомпания могла увеличить эффект масштаба и достичь минимального размера, предусмотренного в отчете Эдвардса.

Новый маршрут Британской Калифорнии Гатвик-Дубай-Гонконг должен был стать лишь первым шагом в этом расширении на Восток. Гонконгский маршрут возник в результате решения правительства Великобритании в 1979 году открыть прибыльный маршрут между Лондоном и королевской колонией Гонконг для дополнительной конкуренции. Это должно было быть предоставлено вторым британским регулярным перевозчиком, чтобы облегчить нехватку мест, которую пассажиры испытывали в часы пик на монопольном сервисе, которым управляла BA, из Хитроу в Гонконг. BCal, Laker и Cathay Pacific , авиакомпания Гонконга и ее де-факто « флагманский авиаперевозчик », подали заявки в CAA.

Компания BCal предложила выполнять обычные регулярные рейсы из Гатвика в Гонконг через Дубай, используя свой быстрорастущий парк широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в трехклассной конфигурации, включающей первый и представительский класс в дополнение к салону эконом-класса . BCal также согласился предложить ограниченное количество низких тарифов, которые будут соответствовать самым низким тарифам, предложенным Лейкером. CAA решило лицензировать BCal на неограниченное количество регулярных рейсов между Лондоном и Гонконгом. отклонив заявки Cathay Pacific и Laker, открыв путь для BCal, чтобы стать вторым британским регулярным перевозчиком на этом маршруте.

Однако Управление по лицензированию воздушного транспорта Гонконга (ATLA) неожиданно отказалось одобрить BCal, поскольку многие влиятельные люди в Королевской колонии были очень расстроены тем, что Cathay Pacific будет исключена из одного из самых прибыльных воздушных маршрутов в мире. Это вызвало небольшой дипломатический скандал между правительством Великобритании и колониальной администрацией Гонконга. Cathay Pacific немедленно начала закулисную лоббистскую кампанию в Королевской колонии, а также в Лондоне, подчеркивая, что она инвестировала миллионы фунтов в британскую экономику в период высокого уровня безработицы в Великобритании, разместив крупные заказы на Rolls-Royce RB211. с двигателями Боинг 747 . Правительство Великобритании разрешило Cathay Pacific и Laker подать апелляцию Джону Нотту , государственному секретарю Великобритании по торговле и промышленности , против решения CAA. Нотт отменил решение CAA, открывающее маршрут для всех трех без введения каких-либо ограничений на частоту обслуживания.

Из-за конкуренции со стороны Cathay Pacific компания BCal решила выполнять только четыре рейса туда и обратно в неделю вместо ежедневного рейса, который они изначально планировали. Cathay Pacific начала трижды в неделю рейсы между Гонконгом и Гатвиком через Бахрейн 17 июля 1980 года перед BCal, которая начала свое сообщение четыре раза в неделю Гатвик-Гонконг через Дубай 1 августа 1980 года.

Маршруты в Европу

После решения BA отказаться от маршрутов ближнего следования, на которых она выполняла рейсы из лондонского Гатвика на низких частотах с 1978 года, и передать ряд неиспользованных лицензий CAA, BCal, Laker Airways и Dan-Air обратились к CAA с просьбой передать эти лицензии сами себя.

BCal подал заявку на получение контроля над маршрутом BA Лондон Гатвик — Франкфурт и его бездействующим маршрутом Гатвик — Женева. лицензия. BCal получила лицензии на оба маршрута.

Достаточно либеральные двусторонние соглашения о воздушном сообщении между Великобританией и Германией, а также между Великобританией и Швейцарией позволили BCal начать двойные ежедневные рейсы во Франкфурт и 10 рейсов в неделю в Женеву в течение относительно короткого периода времени после выдачи лицензий. Впервые с 1974 года BCal смог открыть новые маршруты из Гатвика в Европу. Это были первые регулярные рейсы BCal в Германию и Швейцарию, которые должны были стать важными источниками дополнительных рейсов для дальнемагистральных рейсов авиакомпании из Гатвика.

Запуск двух новых маршрутов совпал с введением специального салона бизнес-класса на всех ближнемагистральных рейсах BCal в Европу. Впервые с момента своего создания авиакомпания предложила два класса на своих ближнемагистральных маршрутах, за исключением о коротком периоде в начале 1970-х годов, в течение которого он предлагал первый класс по маршруту Гатвик — Париж. BCal использовал бренд представительского класса как для своего нового европейского , так и для давно устоявшегося бизнес-класса для дальних перевозок.

Фолклендская война и возвращение на чартерный рынок

Этот британский каледонский чартерный самолет McDonnell Douglas DC-10-10 в Гатвике в марте 1984 года был одним из двух, приобретенных у обанкротившейся Laker Airways в 1983 году.

1982 года Фолклендская война стала неожиданной и серьезной неудачей для Британской Калифорнии. Решение Аргентины закрыть свое воздушное пространство и аэропорты для всех авиакомпаний, базирующихся в Великобритании, а также для всех самолетов, зарегистрированных в Великобритании, и решение Перу сети BCal последовать этому примеру привели к потере наиболее прибыльных частей южноамериканской , особенно Буэноса. Айрес — его самое прибыльное направление в этой части мира — и прибыльные права « пятой свободы » движения между Мадридом и Буэнос-Айресом. В результате этого конфликта у авиакомпании осталась нерентабельная оставшаяся сеть, поскольку оставшиеся маршруты в Бразилию , Венесуэлу и Колумбию не обеспечивали достаточного трафика, чтобы быть прибыльными сами по себе, даже после сокращения частот. Еще одним негативным последствием для BCal стало то, что один из восьми ее широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 внезапно оказался лишним по сравнению с ее регулярными потребностями в дальнемагистральных рейсах, что вынудило авиакомпанию искать альтернативную работу для увеличения использования парка дальнемагистральных самолетов .

Крах Laker Airways в начале февраля того же года предоставил BCal дополнительную работу по использованию запасных самолетов.

Кончина Laker Airways также позволила BCal возобновить ежедневное сообщение между Гатвиком и Лос-Анджелесом , приобрести шесть самолетов из имущества обанкротившегося перевозчика и переехать в ангар, который он занимал в Гатвике. В число самолетов бывшего Лейкера, пополнивших флот BCal, входили два DC-10-10 и четыре BAC One-Eleven 300 . BCal использовала DC-10-10 для создания новой чартерной дочерней компании под названием British Caledonian Airways Charter в качестве совместного предприятия с Rank Organization. Последний самолет и три бывших в употреблении One-Eleven 500 , которые были приобретены из других источников, заменили семь устаревших самолетов BCal One-Eleven 200.

Несмотря на то, что год для BCal был трудным, ему удалось остаться в плюсе в этот период. За финансовый год, закончившийся 31 октября 1982 года, авиакомпания получила прибыль до уплаты налогов в размере 1,1 миллиона фунтов стерлингов, что превратилось в нераспределенную прибыль в размере 300 000 фунтов стерлингов.

Запуск нового узкофюзеляжного самолета

В 1983 году BCal стала первой нефранцузской авиакомпанией, заказавшей Airbus A320 . BCal разместила твердый заказ на семь А320 и приняла опцион еще на три, при этом поставки самолетов по твердому заказу должны были начаться весной 1988 года. Впоследствии эти опционы также были преобразованы в твердые заказы.

Хотя А320 был больше, чем фактически требовалось BCal, он был самым технологически продвинутым претендентом, стоимость пассажиро-миля которого была на 27% ниже , чем у BAC One-Eleven. Airbus Industrie также предложила авиакомпании щедрую скидку за регистрацию в качестве стартового клиента. Совместный запуск BCal совершенно нового узкофюзеляжного самолета придал производителю дополнительный авторитет в его глобальных торговых кампаниях. Это имело особое значение на важнейшем рынке США, на который Airbus необходимо было проникнуть со своим новым самолетом, если он хотел разорвать мертвую хватку, которую Boeing удерживал в этом сегменте рынка с 737-м на протяжении более 15 лет. Airbus знал, что крупные авиаперевозчики США с подозрением отнеслись бы к коммерческим характеристикам нового самолета, если бы в качестве стартовых заказчиков выступали только государственные (и в то время субсидируемые) авиакомпании ( Air France и Lufthansa ) стран, чья аэрокосмическая промышленность получала выгоду от заказов. Поэтому иметь успешную, полностью независимую авиакомпанию с крупным регулярным присутствием по всему миру, такую ​​как BCal, и заказать совершенно новый, технологически продвинутый самолет, оказалось очень кстати.

BCal намеревалась использовать свои A320 для замены устаревших One-Elevens на своих ближнемагистральных европейских и среднемагистральных маршрутах в Северной Африке.

1983 год оказался еще одним тяжелым годом для BCal. Продолжающиеся ограничения на рейсы авиакомпании в Южную Америку и другие сокращения расписания в ответ на рецессию начала 80-х годов привели к снижению использования самолетов . Это привело к решению заполнить свободные мощности дальнемагистральных самолетов сторонними работами. Сторонний бизнес BCal включал рейс Гатвик — Люксембург — Барбадос два раза в неделю от имени Caribbean Airways, еженедельные рейсы Гатвик — Франкфурт — Маэ в соответствии с контрактом с Air Seychelles и соглашением об аренде с обслуживанием с Surinam Airways на выполнение еженедельного рейса Парамарибо — Гатвик — Амстердам. По контрактам Caribbean Airways и Air Seychelles использовались свободные мощности на самолетах DC-10-30 компании BCal, а в рамках аренды с обслуживанием Surinam Airways использовались самолеты DC-10-10 бывшего Laker, эксплуатируемые British Caledonian Charter. Хотя деятельность авиакомпании BCal понесла убыток в размере 655 000 фунтов стерлингов за финансовый год, закончившийся 31 октября 1983 года, авиакомпании удалось получить общую прибыль до налогообложения в размере 2,6 миллиона фунтов стерлингов. Это привело к нераспределенной прибыли на уровне группы в размере 300 000 фунтов стерлингов.

Реорганизация и улучшение производственных отношений

В начале 1980-х годов BCal и ее дочерние компании приняли новую организационную структуру, чтобы отразить рост бизнеса группы и диверсификацию новых видов деятельности. Caledonian Aviation Group (переименованная в British Caledonian Group в 1986 году) стала новой холдинговой компанией . В июне 1987 года выпущенный акционерный капитал составлял 20 миллионов фунтов стерлингов. Помимо авиакомпании, в число дочерних компаний входили British Caledonian Aircraft Trading, British Caledonian Flight Training, British Caledonian Helicopters, Caledonian Airmotive, Caledonian Hotel Holdings и Caledonian Leisure Holdings.

Кроме того, это было время BCal, который всегда гордился своими достижениями в области трудовых отношений , заявляя, что ни разу не потерял ни одного рабочего дня из-за забастовок. приступила к реализации новой стратегии сотрудничества и производственных отношений. Авиакомпания назвала свою новую стратегию трудовых отношений «Путь вперед». Эта стратегия была разработана для того, чтобы сделать авиакомпанию самой продуктивной среди своих аналогов в Европе за счет переосмысления устоявшихся методов работы. Его целью было добиться значительного снижения затрат на рабочую силу за счет повышения производительности, тем самым поставив фирму впереди своих конкурентов. Была надежда, что в конечном итоге это также приведет к увеличению прибыли.

Стратегия была направлена ​​на то, чтобы добиться признания (среди отвечающих критериям сотрудников BCal), предлагая им более высокую базовую ставку заработной платы и более активное личное участие в процессе принятия решений руководством в обмен на отказ от оплаты сверхурочных и согласие на новые, более эффективные методы работы, которые привели к в повышении производительности труда .

Успешная реализация новой стратегии трудовых отношений в 1983 году сделала сотрудников BCal самыми высокооплачиваемыми сотрудниками авиакомпаний в Великобритании на тот момент.

Большая встряска

В 1984 году правительство Великобритании начало всерьез готовить тогдашнюю полностью государственную компанию BA к приватизации, назначив новый совет директоров с многолетним опытом работы в частном секторе и изменив ее правовой статус с Crown Corporation на публичную компанию с ограниченной ответственностью . Высшее руководство BCal увидело в этом серьезную угрозу дальнейшему существованию компании как второй по величине международной регулярной авиакомпании Великобритании. Согласно собственным расчетам BCal, соответствующие цифры за 1983 год показали, что на одну только BA приходилось 83% всей пропускной способности регулярных авиалиний Великобритании, измеряемой в тонно-километрах, по сравнению с всего 13–14% на BCal. Эти цифры также показали, что BA перевезла в семь с половиной раз больше пассажиров, чем BCal. и что доля Хитроу в международных регулярных авиаперевозках была в пять с половиной раз выше, чем доля Гатвика (79% и 14% соответственно). Это означало, что приватизированный BA такого масштаба будет пользоваться гораздо большим финансовым влиянием, чем BCal. Это также означало, что рыночная власть BA будет непропорциональна по сравнению с рыночной властью любой другой британской авиакомпании из-за гораздо большей экономии за счет масштаба. Более того, решение правительства продолжить приватизацию BA неизбежно означало конец политики «Второй силы», которая направляла развитие BCal с момента ее создания. Кроме того, передача собственности BA из государственного в частный сектор означала, что BCal больше не могла полагаться на косвенную защиту, которую ей предоставляла государственная собственность, чтобы предотвратить злоупотребление BA своей властью - например, путем участия в антиконкурентном поведении против BCal. .

Чтобы исправить этот конкурентный дисбаланс, BCal предложила правительству передать себе несколько наиболее прибыльных дальнемагистральных маршрутов BA. - включая прибыльные маршруты BA в Саудовскую Аравию, а также маршруты этой авиакомпании. в Абу-Даби , Кувейт , Хараре , Исламабад , Калькутту , Сингапур, Куала-Лумпур , Токио , Сеул и Пекин . BCal также предложила перенести маршруты ближне-/среднемагистральных маршрутов BA из Хитроу в Вену , Хельсинки , Афины , Стамбул , Мальту и Ларнаку , которые она хотела обслуживать из Гатвика, а также снять ограничения на пропускную способность существующих ближнемагистральных европейских маршрутов. маршруты из Гатвика. Кроме того, авиакомпания предложила взять на себя услуги BA от Гатвика до Пиренейского полуострова и услуги этой авиакомпании от Гатвика до Карибского бассейна . Более того, BCal хотел, чтобы правительство использовало дополнительные возможности для двойного назначения при переговорах по существующим и новым двусторонним соглашениям о воздушном сообщении с иностранными правительствами от его имени — в частности, на Дальний Восток и в Австралию, а также на Восток и в Австралию. Южная Африка и Канада на более позднем этапе. BCal была готова заплатить BA от 200 до 250 миллионов фунтов стерлингов за передаваемые маршруты, а также за соответствующий персонал и инфраструктуру . По оценкам BCal, для обслуживания дополнительных маршрутов потребуется еще девять самолетов — шесть дальнемагистральных и три ближнемагистральных. Он также рассчитывал, что это позволит ему вырасти до минимального размера, необходимого для превращения его базы в Гатвике в эффективный центр , позволяющий ему процветать в условиях после приватизации BA. Кроме того, компания BCal придерживалась мнения, что это позволит ей увеличить свои регулярные перевозки примерно до 20% от всех регулярных перевозок Великобритании, одновременно позволяя BA продолжать выполнять свою роль доминирующего регулярного перевозчика Великобритании, на долю которого по-прежнему приходилось бы 70% пропускной способности регулярных авиалиний Великобритании. общая запланированная мощность.

Высшее руководство BCal сообщило правительству, что единственной альтернативой этому предложению является перенос существующих регулярных рейсов из Гатвика в тогдашний новый Терминал 4 аэропорта Хитроу. который, как ожидалось, принесет дополнительную годовую прибыль в размере не менее 20 миллионов фунтов стерлингов уже в первый год, или объединиться с БА. Высшее руководство BCal также сообщило правительству, что его предпочтительным вариантом было бы остаться в Гатвике и укрепить свои позиции там за счет предложенного переноса маршрутов, чтобы позволить BCal превратить его в эффективное узловое предприятие, которое позволило бы ему конкурировать с BA. и гигантские американские авиаперевозчики находятся в равных условиях . Более того, высшее руководство авиакомпании сообщило правительству, что слияние с BA было для него наименее предпочтительным вариантом.

Лорд Кинг Уортнаби BA , недавно назначенный председатель , позорно отклонил предложение BCal о покупке активов BA за 200 миллионов фунтов стерлингов + как «рейд с захватом». Он дал понять правительству, что он и его коллеги -члены правления выступают против передачи любого из этих активов BCal. Лорд Кинг также не оставил правительству никаких сомнений в том, что оно окажется в затруднительной ситуации, когда ему придется распустить все правление, если оно назначит перевод маршрута в BCal против воли правления BA.

В июне 1984 года первоначальное предложение BCal о разделении маршрутов BA перед приватизацией последней было продолжено планом, который BCal разработал совместно с восемью другими независимыми авиакомпаниями Великобритании. Великобритании Этот план был направлен на то, чтобы предоставить независимым компаниям большую долю на рынке авиаперевозок за счет сокращения доли BA. Если измерять тонно-километры грузоподъемности (CTK), это увеличило бы долю независимых компаний с 17% до 40%, одновременно снизив долю BA с 83% до 60%. Только для BCal это увеличило бы ее долю вдвое с 15% до 30%. В своем заявлении независимые представители утверждали, что приватизация BA в ее нынешнем виде позволит ей доминировать и уничтожить конкурентов. Они также считали, что продолжающееся доминирование BA несовместимо с целью CAA по созданию менее регулируемого рынка авиаперевозок. BA опровергла утверждения независимых компаний, заявив, что вместо того, чтобы приносить пользу потребителям за счет усиления конкуренции, намерения независимых компаний в целом и BCal в частности просто приведут к замене ее собственных услуг услугами других перевозчиков.

Противоположные взгляды ведущих независимых авиакомпаний Великобритании, с одной стороны, и BA, с другой, относительно будущей формы британской отрасли воздушного транспорта привели к пересмотру CAA правительственной политики конкуренции среди авиакомпаний. Результатом стала CAP 500 по заказу правительства , Белая книга , в которой CAA изложило результаты своего обзора существующей политики конкуренции авиакомпаний Великобритании. CAP 500 также содержал ряд рекомендаций, призванных обеспечить поддержание конкурентного баланса между BCal и другими независимыми авиакомпаниями Великобритании, с одной стороны, и приватизированной BA, с другой.

CAA широко поддержало предложения BCal, рекомендовав передать маршруты BA в Саудовскую Аравию и Хараре, а также маршруты по Карибскому морю и Пиренейскому полуострову в BCal. CAA также рекомендовало снять все ограничения пропускной способности на существующих ближнемагистральных европейских маршрутах BCal. Кроме того, он выступал за расширение возможностей для назначения BCal вторым флагманским перевозчиком Великобритании на дополнительных дальнемагистральных маршрутах, где BA была единственной регулярной авиакомпанией Великобритании. Этого предполагалось достичь путем внесения соответствующих поправок в соответствующие двусторонние соглашения.

Полное внедрение CAP 500 привело бы к усилению позиций BCal в Гатвике, сделав ее единственной регулярной авиакомпанией Великобритании на всех магистральных маршрутах из этого аэропорта, сохраняя при этом статус BA как доминирующего регулярного перевозчика Великобритании в Хитроу.

В этом случае, под давлением совета директоров BA и для обеспечения успешного размещения акций BA , правительство решило не принимать рекомендации CAA в полном объеме. Вместо этого было решено ограничить пересадку по маршруту из BA в BCal. Это повлекло за собой перевод прибыльных маршрутов BA в Саудовскую Аравию в Дахран и Джидду в BCAL, чтобы добавить к новому маршруту в Саудовской Аравии столицу Эр-Рияд . BCal «связывания нефтяных столиц мира» Правительство полагало, что это укрепит BCal, сделав его единственным авиаперевозчиком под флагом Великобритании на всю Саудовскую Аравию, и что это будет хорошо сочетаться с корпоративной стратегией , которую оно успешно реализует с конца 1970-е годы. Чтобы обе стороны считали себя беспристрастными и чтобы противостоять обвинениям BA в проявлении фаворитизма по отношению к BCal, правительство потребовало от BCal передать BA свои убыточные южноамериканские маршруты, а также неиспользованные лицензии на обслуживание ряда дополнительных направлений. в США и Марокко .

Ограниченная передача маршрута, о которой приняло решение правительство, была гораздо менее амбициозной, чем собственные предложения BCal или рекомендации CAA, и все равно оставила бы ее намного меньше, чем BA и гигантские перевозчики США. Хотя это было меньше, чем рассчитывалось, высшее руководство BCal решило принять решение правительства, поскольку, по их оценкам, два маршрута в Саудовскую Аравию, которые BA собиралась передать, принесли дополнительную годовую прибыль в размере 18 миллионов фунтов стерлингов. Это было бы всего на 2 миллиона фунтов меньше, чем ожидалось получить BCal в виде дополнительной годовой прибыли от существующей сети, если бы она смогла перенести всю свою деятельность в Хитроу. в Хитроу Учитывая эти величины и и без того нехватку мест в часы пик, высшее руководство BCal посчитало эту разницу в годовой прибыльности несущественной.

Перенос маршрута должен был состояться в начале летнего расписания 1985 года.

Достижение новых высот

BCal Самолет Airbus A310-200 в Париже Шарль де Голль в мае 1984 года.

1984 год стал рекордным для BCal. Финансовый год, закончившийся 31 октября 1984 года, компания завершила с прибылью до налогообложения в размере 17,1 миллиона фунтов стерлингов, что превзошло рекордные финансовые показатели 1978 года. Это привело к нераспределенной прибыли в размере 10,9 миллиона фунтов стерлингов на уровне группы. Эта прибыль стала результатом улучшения британской экономики, которая оправилась от серьезной рецессии начала 1980-х годов, и BCal начал пожинать плоды новой стратегии трудовых отношений, которую он начал реализовывать годом ранее.

два совершенно новых широкофюзеляжных самолета A310-200 . Также в 1984 году компания BCal получила на своей базе в Гатвике

В 1984 году CAA предоставило BCal лицензию на начало регулярных рейсов из Гатвика в Эр-Рияд и разрешило авиакомпании выполнять специальные регулярные рейсы в Абу-Даби, Доху , Дубай и Маскат , а не обслуживать эти пункты назначения только в качестве промежуточных пунктов.

Либревиль был добавлен к сети в 1984 году. В начале летнего расписания частота рейсов во Франкфурт и Женеву увеличилась до трех ежедневных рейсов туда и обратно. Коннектэйр и РФГ присоединился к схеме пригородных сообщений Британской Каледонии, добавив новые региональные фидерные маршруты из Гатвика в Антверпен и Падерборн . Connectair также взяла на себя эксплуатацию маршрута Гатвик — Брюссель BCal . Кроме того, компания BCal решила прекратить свое региональное сообщение Глазго- Ньюкасл -Амстердам, чтобы сосредоточить свою деятельность на предоставлении регулярных рейсов по всему миру только из Лондона.

который можно было увидеть здесь, в Париже Этот бывший британский United BAC One-Eleven 500, , в феврале 1985 года, входил в число 13 секретных самолетов BCal в середине 1980-х годов.

Компания BCal решила вывести из эксплуатации четыре бывших самолета Laker One-Eleven 300 и приобрести еще один подержанный One-Eleven 500, в результате чего общая численность парка составила 13 человек. type расширил его возможности по взаимозаменяемости самолетов в этом парке. В рамках «обновления среднего возраста» всего парка самолетов One-Eleven были установлены комплекты шумоглушения, соответствующие более строгим правилам снижения шума , введенным после 1985 года . Это должно было сохранить эффективность One-Eleven до тех пор, пока в 1988 году не будут поставлены более современные самолеты.

1984 год также ознаменовал конец эпохи дальнемагистральных и узкофюзеляжных рейсов для BCal, когда последний Боинг 707 покинул ее парк.

1985 год стал годом, побившим все предыдущие финансовые рекорды BCal. Прибыль до налогообложения в финансовом году, закончившемся 31 октября 1985 года, достигла рекордного уровня в 21,4 миллиона фунтов стерлингов. Нераспределенная прибыль группы за этот период составила 11,3 миллиона фунтов стерлингов. Прибыль, полученная от деятельности авиакомпаний BCal, увеличилась почти на 12 миллионов фунтов стерлингов по сравнению с результатами предыдущего года. За этот год BCal перевез на 8% больше пассажиров и на 20% больше грузов по сравнению с годом ранее.

Ограниченный перенос маршрута, о котором BCal договорился с BA и правительством, вступил в силу в начале периода летнего расписания 1985 года, когда BCal начала регулярные рейсы из Гатвика в Дахран и Джидду, заменив рейсы BA из Хитроу. В то же время BCal отказалась от своих прав на движение в Ресифи , Сальвадор , Рио , Сан-Паулу , Сан-Хуан, Каракас и Боготу . BA приобрела эти права на движение и начала обслуживать большинство этих направлений из Хитроу.

Виденный здесь, в лондонском Гатвике в марте 1986 года, BCal использовал этот бывший Royal Jordanian Boeing 747-200M для своего летом 1985 года из Гатвика в аэропорт JFK , включая доставку лимузинов от двери до двери в обоих концах. повторного запуска

Второй Боинг 747 BCal в полной ливрее присоединился к флоту, что позволило возобновить ежедневное сообщение между Гатвиком и нью-йоркским аэропортом Джона Ф. Кеннеди (JFK) летом 1985 года, после отсутствия авиакомпании на этом маршруте более десяти лет. Перезапуск регулярных рейсов из Гатвика в аэропорт Кеннеди в 1985 году совпал с введением услуги лимузина «от двери до двери» для путешественников премиум-класса.

Временная аренда автомобиля Viscount в полной ливрее BCal. В течение периода летнего расписания 1985 года это позволило авиакомпании увеличить пропускную способность на маршруте Гатвик — Брюссель за счет замены самолетов меньшего размера, которые Connectair использовала для выполнения этого рейса по схеме Британской Каледонской пригородной службы, а также увеличить пропускную способность по выходным в загруженные дни. Маршрут Гатвик — Джерси .

Еще два бывших в употреблении DC-10-30 были приобретены для замены самолетов A310 компании BCal , которые покинули парк, когда прибыли дополнительные DC-10.

В 1985 году также была создана Британская Каледонская летная подготовка, новый центр подготовки летных экипажей.

Поскольку Гатвик стал более загруженным, высшее руководство BCal призвало правительство запретить все чартерные рейсы из аэропорта и перенести эти услуги в Станстед .

Правительство решило наполовину удовлетворить просьбу BCal о запрете всех чартерных рейсов из Гатвика, согласившись отдать предпочтение регулярным рейсам во всех будущих распределениях мест в аэропорту.

Новая авиакомпания для Европы

Падение цен на нефть в середине 1980-х годов имело серьезные последствия для прогнозов доходов и прибыли BCal, поскольку это повлияло на связанные с нефтью бизнес-маршруты, от которых авиакомпания получала большую часть своей прибыли с конца 1970-х годов. По всем этим маршрутам перевозилось меньше деловых путешественников премиум-класса, чем ожидалось. Это, в свою очередь, привело к резкому снижению рентабельности этих маршрутов и, как следствие, их вклада в общую рентабельность авиакомпании. В случае с недавно приобретенными маршрутами в Саудовской Аравии это означало, что они принесли менее половины прогнозируемой прибыли.

Ограниченный перенос маршрутов позволил BCal увеличить свою регулярную пропускную способность примерно до 18% от всех регулярных перевозок Великобритании, в то время как BA претерпела лишь незначительное сокращение своей доли в общем объеме регулярных перевозок.

Доля BCal в 18% все еще была намного меньше минимального размера, необходимого BCal для приобретения эффекта масштаба, чтобы конкурировать с BA и гигантскими авиакомпаниями США на равных условиях. Это также было меньше, чем предполагалось в отчете Эдвардса до формирования BCal.

Такая ситуация была неудовлетворительна для авиакомпании и невыгодна ее акционерам .

Поэтому под давлением контролирующего акционера 3i начался поиск новой, долгосрочной стратегии.

В результате недовольства основных акционеров совет директоров British Caledonian Group установил контакт с правлением ILG в ноябре 1985 года. Целью этой встречи было начать изучение способов объединения BCal и Air Europe отдельных ближнемагистральных операций в новое совместное предприятие, которое позволило бы обеим авиакомпаниям получить эффект масштаба, чтобы конкурировать с приватизированной BA на равных условиях. поле. Другой целью этого упражнения было сгладить пики и спады друг друга, поскольку пики у BCal приходятся на будние дни, а у Air Europe — на выходные. Это означало, что обе авиакомпании могли предложить друг другу свои свободные мощности для достижения общего более высокого уровня использования оборудования и более высоких коэффициентов загрузки в течение недели. Доминирующая позиция ILG на рынке инклюзивных туров также помогла бы BCal значительно увеличить свои, как правило, низкие перевозки на короткие расстояния за счет заполнения мест, которые в противном случае остались бы пустыми для клиентов ILG, особенно в выходные дни. Последовала серия встреч. Результатом стало 150-страничное исследование под названием «Авиакомпания для Европы» . Он предусматривал начало совместных регулярных рейсов от Гатвика до Гамбург , Мюнхен , Дюссельдорф , Милан, Линате и Ницца в 1987 году. Следующий этап развития должен был произойти в период зимнего расписания 1988/89 года, когда дальнейшие маршруты, связывающие Гатвик с Копенгагеном , Стокгольмом , Веной, Римом должны были быть добавлены и Афинами. Исследование также предусматривало добавление услуг из Гатвика в Цюрих , Дублин , Мадрид и Лиссабон на более позднем этапе, чтобы позволить совместному предприятию получить достаточную экономию от масштаба, чтобы стать жизнеспособным предприятием в долгосрочной перспективе. Однако он признал, что реализовать последний этап запланированного расширения может быть сложно, поскольку соответствующие маршруты уже были лицензированы Dan-Air .

В исследовании также были сделаны прогнозы прибыли для каждого этапа развития предполагаемого совместного предприятия.

Это были:

• 3,7 миллиона фунтов стерлингов в сезоне 1987/88.
• 5,5 миллиона фунтов стерлингов в сезоне 1988/89.
• 25,2 миллиона фунтов стерлингов в сезоне 1989/90.

Последний представлял собой доход от общего задействованного капитала плюс ранее нераспределенную прибыль в размере 18,2%. Это было значительно лучше, чем могла бы надеяться достичь компания BCal на ближнемагистральных маршрутах самостоятельно.

Несмотря на то, что было проведено несколько раундов переговоров, которые продолжались вплоть до первой половины 1986 года, обе стороны в конечном итоге решили не продолжать разработку совместного предприятия и разошлись.

Неожиданный поворот судьбы

BCal возлагала большие надежды на 1986 год. Она ожидала получить рекордную прибыль, что представляет собой существенное улучшение по сравнению с прибылью до уплаты налогов в предыдущем году, составившей 21,4 миллиона фунтов стерлингов. British Caledonian Group ожидала, что ее оборот превысит полмиллиарда фунтов, тогда как BCal рассчитывала перевезти чуть менее двух с половиной миллионов пассажиров. Венцом года должно было стать размещение акций British Caledonian Group на Лондонской фондовой бирже .

Вместо этого 1986 год оказался для Британской Колумбии « ужасным годом », во время которого она столкнулась с самым острым кризисом в результате событий, находящихся вне ее контроля. Авиакомпания так и не смогла оправиться от этого кризиса, который в конечном итоге и решил судьбу компании.

События, которые привели к драматическому перевороту в судьбе BCal, привели к убытку до уплаты налогов в размере 19,3 миллиона фунтов стерлингов (что переводится в нераспределенный групповой убыток в размере 14,4 миллиона фунтов стерлингов). включено

• американские бомбардировки Ливии в апреле 1986 года в отместку за предполагаемое (на тот момент) участие этой страны во взрыве La Belle ночного клуба в Западном Берлине, в результате которого более 200 человек получили ранения и трое погибли.
• крупнейшая в мире ядерная авария в Чернобыле в тогдашней Украинской Советской Социалистической Республике 26 апреля 1986 года.
• негативное влияние девальвации нигерийской валюты на доходы BCal от заказов на пассажирские и грузовые перевозки, сделанных в Нигерии и оплаченных в местной валюте, которые тогдашнее правительство Нигерии не позволило репатриировать в Великобританию.

Первые два события почти опустошили салоны широкофюзеляжных самолетов BCal, курсирующих по трансатлантическим маршрутам, связывающим Гатвик с Хьюстоном , Далласом/Форт-Уэртом, Атлантой, Нью-Йорком, аэропортом Кеннеди и Лос-Анджелесом, из-за внезапного всплеска отмен рейсов, особенно со стороны пассажиров, базирующихся в США. Многие американские пассажиры BCal в то время отменили или отложили свои поездки, потому что опасались ответных атак со стороны агентов ливийских секретных служб и не хотели подвергать себя воздействию радиоактивных осадков в результате украинской ядерной катастрофы во время ведения бизнеса или отдыха в Европе. . В то время на трансатлантические регулярные рейсы BCal приходилось четверть мировых доходов авиакомпании и 37% ее пассажиропотока. Взрывы в Ливии также разрушили все надежды, что Британская Колумбия возобновит операции по прибыльному маршруту Гатвик-Триполи позже в том же году, что привело к дальнейшей потере ожидаемых доходов и прибыли.

Третий оказал серьезное влияние на финансы BCal во время кризиса, поскольку лишил авиакомпанию быстрого доступа к значительной сумме денег, полученной от продажи пассажиров и грузов на ее самом важном и наиболее прибыльном зарубежном рынке. Это привело к значительной потере доходов.

И без того плохая ситуация для авиакомпании усугубилась продолжающимся снижением цен на нефть, которое началось годом ранее. Быстрое падение цен на нефть снизило покупательную способность нефтяной промышленности, тем самым значительно сократив количество бизнес-пассажиров, связанных с нефтью, которые планируют летать рейсами BCal в будущем. премиальных бронирований авиакомпании Поскольку раньше на этих пассажиров приходилась основная доля высокодоходных , прогнозы будущих доходов и прибыли необходимо было пересмотреть, а также принять во внимание значительное снижение спроса на самые дорогие билеты компании.

Кроме того, правительство объявило об отзыве лицензии BCal на эксплуатацию высокочастотного вертолетного маршрутного сообщения Гатвик-Хитроу в результате завершения строительства лондонской орбитальной автомагистрали M25 , тем самым лишая пассажиров авиакомпании легкого доступа к стыковочным рейсам из Хитроу и Хитроу. лишая пассажиров, путешествующих авиакомпаниями, базирующимися в этом аэропорту, возможности воспользоваться удобными стыковками из Гатвика. В результате сокращение количества пассажиров, меняющих рейсы на базе BCal в Гатвике, отрицательно сказалось на коэффициенте загрузки прибыльных дальнемагистральных маршрутов авиакомпании. Это, в свою очередь, снизило прибыльность этих маршрутов, а также общую прибыльность авиакомпании примерно на 2 миллиона фунтов стерлингов в год.

G-BGAT, который можно увидеть здесь, в лондонском Гатвике в апреле 1984 года, Макдоннелл Дуглас DC-10-30 был одним из самолетов, проданных BCal компании Continental Airlines в 1986 году.

В результате проблем, с которыми она столкнулась в то время, BCal объявила о сокращении 1000 рабочих мест из общей численности рабочей силы во всем мире, составляющей 7700 человек. что, учитывая отсутствие общего сокращения услуг, Flight International охарактеризовал как предполагающее, что «сокращение было запоздалым». Ему также необходимо было внести коррективы в свое расписание, чтобы учесть ожидаемые изменения в структуре дорожного движения. Это привело к немедленному сокращению количества еженедельных рейсов на неэффективных маршрутах BCal в Саудовскую Аравию. Освобожденные самолеты были перераспределены на хорошо работающий маршрут BCal в Дубай и Гонконг.

В общей сложности BCal понесла потерю дохода в размере 80 миллионов фунтов стерлингов. тогда как сама авиакомпания в то время теряла каждый месяц два с половиной миллиона фунтов.

Авиакомпания приступила к реализации крупной программы ликвидации активов, чтобы компенсировать эту значительную потерю доходов и иметь достаточно средств для продолжения работы бизнеса. Эта продажа активов включала прибыльную продажу двух относительно молодых широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 компании Continental Airlines , продажу и обратную аренду всего 13-местного ближнемагистрального парка BAC One-Eleven, продажу шесть отелей Caledonian Hotel Holdings, продажа Caledonian Airmotive американской компании Ryder Systems , продажа Caledonian Leisure Holdings и продажа British Caledonian Helicopters в следующем году.

Несмотря на серьезный кризис, BCal продолжала добавлять новые самолеты, маршруты и частоту рейсов, стремясь поддерживать конкурентоспособность.

Еще два Боинга 747 присоединились к флоту в 1986 году. Это позволило значительно увеличить пропускную способность популярного маршрута Гатвик-Дубай-Гонконг.

В тот год Маскат, Габороне и Абердин присоединился к сети.

Приобретение BCal пятого Боинга 747 в следующем году позволило запустить новый маршрут из Гатвика в Токио 31 мая 1987 года с частотой три обратных рейса в неделю. Кроме того, впервые за пять лет были запущены два новых европейских маршрута из Гатвика. Они служили Милану Линате и Ницца с частотой 13 и три обратных рейса в неделю соответственно.

Обсуждения слияния

К июлю 1987 года BCal уже исчерпала большую часть доходов от программы продажи активов.

Выручка от продажи двух самолетов DC-10 компании Continental Airlines была всем, что осталось для поддержания бизнеса авиакомпании. Высшее руководство осознало, что компания вряд ли выживет в одиночку и что ей нужно действовать быстро, если она хочет избежать краха BCal.

Поэтому поиск финансово сильного партнера приобрел новую остроту.

Последовало несколько раундов переговоров, направленных на достижение полномасштабного слияния с различными авиакомпаниями Великобритании, США, Канады и Европы.

Будущие перспективы BCal как отдельной авиакомпании среднего размера, выполняющей разнообразные регулярные рейсы на короткие, средние и дальние расстояния, быстро уменьшались на фоне надвигающейся консолидации авиационной отрасли. Это было вызвано тем, что гигантские авиаперевозчики США начали направлять свои потоки трафика на мощные узловые операции, а не направлять их в сети BCal и других международных авиакомпаний-партнеров после дерегулирования в США . Кроме того, предстоящая приватизация BA и отказ правительства полностью выполнить рекомендации, содержащиеся в Белой книге CAA по конкуренции авиакомпаний, означали, что BCal не смогла добиться эффекта масштаба, необходимого для конкуренции с этими авиакомпаниями на равных условиях. Это помешало BCal достичь более высоких объемов, на которые можно было бы распределить свои постоянные затраты . Это также лишило авиакомпанию возможности генерировать средства для продолжения инвестиций в обновление парка самолетов, дальнейшее расширение сети и новые информационных технологий . системы

Основную дилемму BCal в то время можно резюмировать следующим образом:

Она превратилась в авиакомпанию среднего размера, слишком большую, чтобы стать специализированным нишевым оператором. Однако она была слишком мала, чтобы эффективно конкурировать с BA и американскими гигантами с точки зрения экономии за счет масштаба и охвата . В то же время она не смогла соответствовать значительно более низким затратам новых, агрессивно расширяющихся конкурентов на Дальнем Востоке, таких как Cathay Pacific.

Неустойчивое финансовое положение BCal сделало очевидным для большинства ее конкурентов и опытных отраслевых обозревателей, что у слабеющей авиакомпании не хватает финансовой мощи, чтобы выжить самостоятельно в течение длительного времени.

У BCal были ценные права на выполнение регулярных рейсов по ряду прибыльных дальнемагистральных маршрутов в части мира, которые в то время не обслуживались ни одной другой британской авиакомпанией. Таким образом, компания стала желанной целью поглощения, и между несколькими потенциальными претендентами разгорелась конкурентная война.

Главными действующими лицами в этой битве за поглощение были главный соперник BCal BA, а также ILG/Air Europe и SAS.

Предлагаемое слияние BA-BCal

16 июля 1987 года сэр Адам Томсон и лорд Кинг Уортнаби, председатели British Caledonian Group и British Airways соответственно, неожиданно объявили на пресс-конференции о намерении последней приобрести первую по согласованной цене в 237 миллионов фунтов стерлингов. Об этой сделке они договорились лишь накануне. Официально это было представлено как «слияние равных», но в отрасли это было широко признано как взаимосогласованная сделка по спасению, призванная избежать краха BCal. Кроме того, компания BA, которая была приватизирована только в феврале того же года, стремилась завладеть наиболее ценными активами своего главного отечественного конкурента. К ним относятся прибыльные права BCal на движение в те части мира, которые BA не мог обслуживать сам в результате ныне несуществующей политики «Второй силы». Это само по себе привело к созданию политики «сфер влияния» для BA и BCal, которая не позволяла обеим авиакомпаниям конкурировать друг с другом на ряде важных дальнемагистральных маршрутов. BA также рассматривала это как необходимый шаг, чтобы заполнить пробелы в своей глобальной карте маршрутов и получить эффект масштаба, который позволил бы ей конкурировать с гигантскими перевозчиками США на равных условиях. Кроме того, финансовые трудности BCal предоставили BA возможность предотвратить любую конкурентную угрозу, которую обновленная BCal могла бы представлять для нее в будущем, либо самостоятельно, либо в союзе с другой авиакомпанией. Поэтому оно хотело завладеть этими активами до того, как к ним сможет прикоснуться какой-либо конкурент. Более того, BA хотела предотвратить переход активов BCal в руки конкурентов, [частично] принадлежащих или контролируемых иностранцами. Было ощущение, что при таком сценарии долгосрочная конкурентоспособность всей авиатранспортной отрасли Великобритании окажется под угрозой.

Незапрошенное встречное предложение ILG/Air Europe

После того, как сэр Адам категорически отклонил предложение председателя ILG Гарри Гудмана о покупке компании ближнемагистральных перевозок BCal, и объединить эту операцию с ближнемагистральными операциями дочерней компании ILG Air Europe в обмен на то, что предложенная сделка BA-BCal не будет передана в Комиссию по монополиям и слияниям (MMC), ILG решила в конце июля 1987 года запустить встречную операцию. заявку на всю Британскую Каледонскую группу.

Air Europe была обеспокоена тем, что новая организация, объединяющая BA и BCal, сможет уничтожить оставшиеся независимые авиакомпании Великобритании, особенно в отношении их способности конкурировать с таким гигантом. В то время у Air Europe были собственные амбиции стать крупным оператором ближнемагистральных регулярных рейсов. Он планировал запустить 11 новых маршрутов из Гатвика в Европу, тем самым заменив и расширив услуги, предоставляемые BCal. Учитывая превосходную финансовую мощь BA-BCal, значительно более низкие затраты по займам и гораздо большую экономию за счет масштаба, руководство Air Europe посчитало, что было бы неосмотрительно запускать эти новые маршруты, если бы ему пришлось конкурировать с BA из Хитроу и Гатвика. Поэтому ее материнская компания ILG решила сделать встречное предложение, которое, как она надеялась, либо откажется от предложения BA о приобретении BCal lock, приклада и ствола, либо приведет к тому, что оно будет передано в MMC.

Чтобы повысить свой авторитет как серьезного претендента, заявка Air Europe содержала подробное предложение вернуть BCal к прибыльности посредством реорганизации. Это предложение было подготовлено вышедшим на пенсию руководителем отдела планирования маршрутов, которого компания ILG специально наняла для этой цели. BCal будет разделен на четыре отдельных подразделения, каждое из которых будет иметь собственное руководство, отвечающее за эффективность этого подразделения. Эти предприятия будут осуществлять дальние перевозки под брендом BCal, операции на короткие расстояния будут объединены с существующими операциями Air Europe на короткие расстояния с использованием бренда BCal на деловых маршрутах и ​​бренда Air Europe на рынках отдыха, а также инженерных и наземных услуг. блок обработки.

Дальнемагистральный рейс должен был быть переоснащен совершенно новым парком, состоящим из шести самолетов Boeing 747-400 и 10 самолетов Boeing 767-300ER, чтобы добиться существенного снижения эксплуатационных расходов и позволить увеличить частоту рейсов. Должно было быть меньше рейсов в Африку — где новое руководство хотело сохранить только действительно прибыльные маршруты в Нигерию и Гану — в то время как должно было быть запущено второе ежедневное сообщение с Нью-Йорком (JFK), Дубай должен был быть отключен от Гонконга. Службы в Гонконге и Гонконге должны были обслуживаться без остановок на новых Боингах 747-400 . Кроме того, должно было быть больше рейсов на Ближний Восток с использованием неиспользованных лицензий для обслуживания дополнительных направлений в регионе, которые BCal получила в начале 1980-х годов. Также планировалось подать заявку на получение прав на перевозки для беспосадочного обслуживания других направлений на Дальнем Востоке из Гатвика, конкурируя с существующими услугами BA из Хитроу. Такое сочетание большего количества беспосадочных рейсов и более высокой частоты рейсов по основным дальнемагистральным направлениям привело бы к созданию более привлекательного продукта для высокодоходных деловых путешественников, тем самым позволив обновленному BCal снова стать прибыльным в течение короткого периода времени.

На ближнемагистральных рейсах также должны были быть совершенно новые самолеты, что привело бы к замене устаревших самолетов BAC One-Eleven 500 BCal на новые Boeing 737-300, которые Air Europe заказала. Это также привело бы к внедрению продукта Air Europe для ближнемагистральных рейсов.

Высшее руководство BCal отклонило предложение ILG. Они считали, что характер деятельности авиакомпаний и их бизнес-стратегии несовместимы, и поэтому не было никакой синергии , которую можно было бы получить от объединения BCal с тем, что, по их мнению, было «по сути чартерной компанией ».

Другие претенденты

Обвал фондового рынка в октябре 1987 года и успешная передача ILG первоначального предложения о слиянии BA-BCal в MMC привели к тому, что BA внесла пересмотренную заявку на поглощение BCal. Падение стоимости акций BA привело к тому, что первоначальное предложение BA составило 156,7 миллиона фунтов стерлингов, и условием одобрения MMC было то, что BCal была вынуждена отказаться от некоторых маршрутов, снижающих ее стоимость для BA. Существенно худшее предложение BA о выкупе акций British Caledonian Group привело к тому, что высшее руководство BCal отвернулось от BA и рекомендовало своим акционерам не принимать пересмотренное предложение. Вместо этого, при поддержке контролирующего акционера BCal 3i, начались отчаянные поиски « белого рыцаря », который был готов заплатить ту же сумму денег, которую BA предложила заплатить в своем первоначальном предложении.

Завязались переговоры с British Midland , UTA и SAS. Среди этих переговоров переговоры с SAS казались наиболее многообещающими.

Если бы параллельные переговоры о слиянии с UTA, в то время крупнейшей полностью частной авиакомпанией во Франции и ближайшим французским эквивалентом «Второй силы», увенчались успехом, это привело бы к почти идеальному совмещению дальнемагистральных сетей обеих авиакомпаний, поскольку они в значительной степени дополняли друг друга. Это также дало бы UTA, исключительно дальнемагистральному перевозчику в то время, доступ к ближнемагистральной сети BCal. Это могло бы обеспечить дополнительные пассажиры, пересаживающиеся на базе UTA в Париже имени Шарля де Голля между дальнемагистральными рейсами этой авиакомпании и ближнемагистральными фидерными рейсами BCal из/в лондонский Гатвик. Однако в то время считалось, что французские власти не одобряют установление акционерной связи между любой из своих авиакомпаний и иностранным перевозчиком.

Параллельные переговоры с British Midland, которая хотела перевести все регулярные рейсы BCal из Гатвика в Хитроу, закончились безрезультатно на ранней стадии, поскольку высшее руководство BCal сочло это неосуществимым, учитывая ситуацию с нехваткой мест в главном аэропорту Лондона.

BCal утверждала, что провела несколько раундов предварительных переговоров относительно потенциального поглощения авиакомпании с рядом американских перевозчиков, которые были готовы заплатить существенную премию по сравнению с первоначальным предложением BA о приобретении BCal. Эти переговоры ни к чему не привели, поскольку американские перевозчики опасались непреодолимых нормативных препятствий для такого трансграничного приобретения в жестко регулируемой авиационной отрасли.

Появление SAS в качестве потенциального «белого рыцаря»

SAS была готова предложить 110 миллионов фунтов стерлингов за 26% акций British Caledonian Group , оценивая всю группу в 400 миллионов фунтов стерлингов. Ян Карлзон , тогдашний председатель группы SAS, хорошо понимал, что так называемые «положения о гражданстве» в большинстве двусторонних соглашений о воздушном сообщении и в законодательной базе большинства стран, регулирующей владение их авиакомпаниями, ограничивают прямое участие SAS в финансах BCal приобретением миноритарную долю в своей холдинговой компании. Поэтому SAS направила в Великобританию группу руководителей во главе с Яном Карлзоном для проработки деталей совместного предложения. Это предусматривало создание трастового фонда для сотрудников, который будет хранить от имени сотрудников группы тот же процент акций British Caledonian Group, который сама SAS стремилась приобрести, чтобы соответствовать любым правилам, ограничивающим доли, которыми могли владеть иностранные физические или юридические лица. в британской авиакомпании. Они были готовы предоставить кредит попечителям предполагаемого трастового фонда сотрудников, чтобы они могли приобрести равное количество акций от имени сотрудников. Goldman Sachs , инвестиционный банк British Caledonian Group , который работал над заявкой SAS на 26% обыкновенных акций , предложил структурировать ее как так называемую «взрывную акцию». Это позволило бы SAS увеличить свою долю в British Caledonian Group plc максимум до 40% за счет последующего приобретения дополнительных акций без права голоса. Они, в свою очередь, стали бы обыкновенными акциями после большей либерализации рынка . Руководители SAS обсудили эти идеи с высшим руководством BCal и профсоюзами, представляющими ее персонал, в штаб-квартире British Caledonian Group в Кроули, а также с правительственными чиновниками в Лондоне.

SAS столкнулась с шквалом враждебной пропаганды и тактикой проволочек со стороны BA, которые были призваны остановить конкурирующую заявку любой третьей стороны на приобретение BCal на как можно дольше, и получила неоднозначную реакцию на запланированное встречное предложение на BCal со стороны различных департаментов правительства Великобритании.

Чтобы противостоять этим негативным настроениям, предложения SAS также включали план предложить Dan-Air принять участие в ее слиянии с BCal путем слияния ее подразделения регулярных перевозок с регулярным обслуживанием нового авиационного объединения, тем самым укрепив свои позиции в Гатвике и аэропорту как узлового узла. .

Поводом SAS для подачи встречной заявки на BCal было желание авиакомпании не отставать в широко ожидаемой тогда борьбе за консолидацию в авиационной отрасли, став частью одной из четырех или пяти глобальных групп авиакомпаний, которые, по прогнозам, будут доминировать во всем мире. промышленность.

SAS полагала, что база BCal в Гатвике предоставит ей доступ к центральному узлу крупнейшего в мире международного рынка авиаперевозок, тем самым помогая ей преодолеть географическую изоляцию на окраинах Северной Европы . Компания также считала, что прибыльные дальнемагистральные маршруты BCal из Гатвика в Африку и на Ближний Восток дадут ей доступ к рынкам, которые она не могла с прибылью обслуживать из относительно малонаселенной Скандинавии, и что это хорошо вписалось бы в ее ближнемагистральные европейские маршруты. маршруты — особенно подробное расписание в Великобританию из Скандинавии. Кроме того, SAS считала, что, согласившись перенести эти услуги из Хитроу в Гатвик, это также могло бы помочь решить давнюю проблему BCal, связанную с нехваткой рейсов на короткие расстояния для улучшения загрузки дальних рейсов из Гатвика.

Поглощение British Airways

11 декабря CAA сообщило SAS, что ему нужен британский инвестор, чтобы удовлетворить предложение SAS, иначе CAA порекомендует Министерству торговли и промышленности, чтобы BCal больше не квалифицировался как британская авиакомпания, и министр торговли направил это в Палату общин. что в этом случае он, скорее всего, отзовет лицензии BCal.

Чтобы противостоять предложениям SAS, BA сделала альтернативное предложение наличными в размере 200 миллионов фунтов стерлингов за все акции BCal (что эквивалентно 972 пенсам за акцию), оставив при этом альтернативу в виде 80 миллионов акций BA все еще открытой.

Столкнувшись с перспективой того, что цель поглощения будет уведена из-под носа SAS, British Airways первоначально начала прибегать к тактике запугивания. В этом он пользовался неявной поддержкой лорда Теббита , в то время видного члена кабинета Великобритании правящей Консервативной партии , который публично называл SAS « рейдерами викингов ».

BA использовала сочетание рациональных и эмоциональных аргументов, чтобы убедить регулирующие органы и акционеров British Caledonian Group в том, что ее пересмотренное предложение отвечает их долгосрочным интересам.

В то время SAS придерживалась стратегии «высокие тарифы и высокая доходность» на своих в Дании , Норвегии и Швеции внутренних рынках . BA утверждала, что предложение SAS на BCal приведет к повышению тарифов и, таким образом, не принесет пользы британским потребителям. Кроме того, BA также утверждала, что поглощение BCal компанией SAS, в которой правительства Дании , Норвегии и Швеции совместно владели 50% акций. в то время фактически представлял собой закулисную национализацию значительной части приватизированной британской авиатранспортной отрасли и противопоставлял ее своей собственной недавней приватизации. В этом контексте BA подчеркнул, что два из этих правительств представляют страны — Норвегию и Швецию — которые в то время даже не были членами Европейского экономического сообщества (ЕЭС) и, следовательно, не были связаны шагами по либерализации рынков воздушного транспорта своих государств-членов. . Кроме того, BA утверждала, что это поставит под сомнение права BCal на международные перевозки, поскольку большинство двусторонних соглашений о воздушном сообщении содержали пункт, требующий, чтобы авиакомпании в значительной степени принадлежали и контролировались интересами, базирующимися в странах, которые они представляют, и далее утверждал, что это может заставить британские Правительство должно пойти на уступки своим зарубежным коллегам, которые не отвечают интересам британской авиатранспортной отрасли, чтобы сохранить статус британского флагманского перевозчика BCal. Более того, BA подкрепила свои аргументы угрозой немедленного обращения в CAA с просьбой отозвать все лицензии BCal на выполнение регулярных авиаперевозок. BA основывала эти угрозы на пункте Закона о гражданской авиации 1982 года, который гласит, что любая авиакомпания, претендующая на статус флагманского перевозчика Великобритании, должна в значительной степени принадлежать и контролироваться физическими лицами, которые являются гражданами Великобритании, или юридическими лицами, штаб-квартиры которых расположены в Великобритании.

В этом случае контролирующий акционер British Caledonian Group 3i решил принять окончательное предложение BA на сумму 250 миллионов фунтов стерлингов, которое оно представило 21 декабря 1987 года, с оговоркой, что оно должно быть принято или отклонено в тот же день. Поскольку неопределенность вокруг будущего BCal привела к дальнейшему значительному ухудшению ее финансового положения. и окончательное предложение BA превзошло SAS, фидуциарные обязанности совета директоров British Caledonian Group перед своими акционерами означали, что единственным оставшимся вариантом было рекомендовать принять предложение BA. 3i и другие акционеры решили продать свои доли в British Caledonian Group plc компании British Airways, отказавшись от контроля над BCal.

После успешного поглощения BCal компанией BA компания SAS установила у входа в центральный район Хитроу гигантский рекламный щит с рекламой, которая заканчивалась знаменитым маркетинговым слоганом BCal 1980-х годов: « Мы никогда не забываем, что у вас есть выбор» .

Передача первоначального предложения BA о поглощении всей British Caledonian Group MMC привела к навязыванию нескольких условий, прежде чем предложенная сделка была разрешена. В их число входило освобождение BA минимум 5000 ежегодных мест, которые BCal занимал в Гатвике. конкурентам и потребовать от него передать CAA несколько лицензий BCal на выполнение регулярных рейсов из Гатвика на ряде важных ближнемагистральных фидерных маршрутов. Хотя BA было разрешено повторно подать заявку на получение этих лицензий, CAA решило передать их все конкурирующим авиакомпаниям.

BA также необходимо было отозвать возражения против заявки Air Europe в CAA на получение лицензии на запуск новых регулярных рейсов на нескольких ближнемагистральных маршрутах, которые BCal уже использовал для обслуживания из Гатвика.

Более того, совокупный оборот обеих компаний превысил минимальный порог, который автоматически приводит к передаче предложения о предлагаемом слиянии двух или более компаний, которые ведут значительную часть или весь свой бизнес в государствах-членах ЕС, в европейские антимонопольные органы в Брюсселе. Таким образом, Дирекции по конкуренции Европейской комиссии (ЕК) необходимо было также разрешить поглощение BA компании BCal.

В дополнение к условиям, наложенным MMC, BA согласилась на дальнейшие уступки с Дирекцией по конкуренции ЕС, чтобы не допустить злоупотребления BA своим доминирующим положением в обоих главных аэропортах Лондона. К ним относятся ограничение присутствия BA в Гатвике максимум 25% всех доступных мест, отказ от неиспользованных лицензий BCal на маршруты и непротивление назначению Air Europe в качестве дополнительного флагманского авиаперевозчика Великобритании на маршруте Гатвик-Рим. BA также должна была дать юридически обязывающее обязательство, что она не будет стремиться увеличить свою долю слотов в Гатвике выше 25% за счет каких-либо дополнительных приобретений других авиакомпаний и/или их слотов до 1992 года. Эти меры были в первую очередь предназначены для защиты других авиакомпаний, которым требовался доступ к достаточному количеству привлекательных мест в Гатвике для запуска жизнеспособных регулярных рейсов, конкурирующих с BA. В противном случае доминирующее положение BA в обоих главных аэропортах Лондона сделало бы практически невозможным для гораздо более мелких независимых компаний заменить и увеличить пропускную способность, утраченную в результате поглощения BCal, особенно на маршрутах, где BCal конкурировала с BA и на которые приходилось более половина ее чистой выручки получена от регулярных услуг.

Air UK получила лицензии на эксплуатацию бывших магистральных маршрутов Британской Колумбии Лондон — Шотландия из Гатвика в Глазго и Эдинбург. Dan-Air получила лицензии на старые маршруты BCal из Гатвика в Манчестер и Абердин. а также из Гатвика в Париж Шарль де Голль и Ниццу. Лицензия на рейс Гатвик — Брюссель авиакомпании BCal была передана Air Europe. CAA также предоставило Air Europe разрешение увеличить частоту рейсов на существующем маршруте между Гатвиком и Парижем Шарль-де-Голль. где он уже конкурировал с BCal, чтобы соответствовать частоте Dan-Air. И Air Europe, и Connectair успешно подали заявки на получение неиспользованных лицензий BCal на европейские маршруты.

BA продолжала обслуживать маршруты до тех пор, пока новые держатели лицензий не были готовы приступить к работе в начале зимнего расписания 1988/89 года.

BCal прекратил свое существование как юридическое лицо в 00.01. 14 апреля 1988 года.

Кэл Эйр Интернэшнл , бывшая операция Британской Каледонской Хартии, и British Caledonian Flight Training не были включены в приобретение BA British Caledonian Group.

British Airtours , чартерная дочерняя компания BA, базирующаяся в Гатвике, была переименована в Caledonian Airways . Самолет был перекрашен в вариант ливреи BA с безудержным львом BCal на плавниках самолета , а члены бортпроводников стали носить клетчатую клетку .

BA заменила бывший ближнемагистральный парк BCal из 13 самолетов BAC One-Eleven 500 на 14 самолетов Boeing 737-200 Advanced .

One-Elevens были переведены на региональные базы BA в Бирмингеме и Манчестере.

Пять подержанных самолетов 747, унаследованных BA от BCal, были заменены собственными 747-100/200.

Кроме того, BA разместила в Гатвике три широкофюзеляжных самолета Lockheed L-1011 Tristar, которые использовались для обслуживания прежнего прибрежного расписания BCal в Западной Африке, а также ряда новых маршрутов в Северную Африку и на Ближний Восток, которые были переведены в Гатвик из Хитроу.

Единственными бывшими самолетами BCal, которые BA оставила для своего полета в Гатвике, были восемь самолетов McDonnell Douglas DC-10-30, которые составляли основной дальнемагистральный парк бывшего конкурента BA.

BA перенесла бывшие маршруты BCal в Токио и Саудовскую Аравию в Хитроу. Чтобы компенсировать эту потерю и полностью использовать свое распределение слотов в Гатвике, BA перенесла свои маршруты в Амман , Бермудские острова , Каир , Хартум , Ларнаку, Луксор и Нассау в Гатвик и направила новый рейс Манчестер-Лондон- Исламабад через Гатвик вместо Хитроу.

BA перенесла все свои международные операции из Гатвика, включая те, которые она унаследовала от BCal, в тогда еще совершенно новый Северный терминал. открывшийся в марте 1988 года.

Заказанные BCal в 1983 году самолеты A320 начали прибывать на новую базу BA в Гатвике весной 1988 года. Эти самолеты были окрашены в современную BA Landor Associates ливрею, разработанную . BA выполнила свой первый коммерческий рейс А320 между лондонским Гатвиком и Женевой, а затем в том же году перевела весь парк А320 на свою главную базу в Хитроу.

Причины неудачи Британской Каледонии

Основная статья: Причины неудачи Британской Каледонии

Пригородные службы Британской Каледонии

Genair Short 360-100 , работающий на пригородную службу Британской Каледонии.

Чтобы еще больше улучшить свою сетевую связь и превратить Гатвик в авиапересадочный узел создала выделенную сеть пригородных перевозок под брендом British Caledonian Commuter Services . в американском стиле, BCal в начале зимнего расписания 1982/83 года Пригородная сеть BCal была создана по образцу пригородной системы Allegheny Airlines , первой специализированной пригородной сети в мире, запущенной в 1967 году.

Первой авиакомпанией, присоединившейся к системе пригородных перевозок Британской Каледонии в 1982 году, была компания Genair, базирующаяся в аэропорту Хамберсайд .

Genair , которая была основана как чартерная авиакомпания со штаб-квартирой в Манчестере в ноябре 1980 года, начала полеты с одного самолета Beech King Air E90 . После переезда в Ливерпуль в феврале 1981 года, в июне того же года, он приобрел 18-местный Embraer Bandeirante и начал региональные регулярные рейсы в Амстердам и лондонский Гатвик . Более тесные связи с BCal, за которыми последовало участие Genair в программе пригородных перевозок Британской Каледонии и ее последующий переезд в Хамберсайд в конце 1982 года, привели к приобретению небольшого парка Short SD3-30 и Short SD3-60 пригородных турбовинтовых самолетов Британской Каледонии , которые были -]окрашен в цвета . Компания Genair использовала эти самолеты для замены Бандейрантеса на маршруте Гатвик-Ливерпуль и запуска новых фидерных маршрутов, связывающих базу Британской Калифорнии в Гатвике с Хамберсайдом, Нориджем , Тиссайдом , Лидсом / Брэдфордом , Бристолем и Кардиффом . Все рейсы по этим маршрутам выполнялись под номерами рейсов BCal с обозначением BR. Барбара Хармер , одна из пилотов SD3-30 компании Genair в то время, присоединилась к BCal в марте 1984 года, где она впервые летала на One-Elevens , а затем перешла на DC-10. в Великобритании Впоследствии Хармер стала первой и единственной женщиной-пилотом Конкорда BCal после поглощения компанией BA.

Другие авиакомпании, присоединившиеся к схеме British Caledonian Commuter с момента ее создания, включали Brymon Airways и Guernsey Airlines. Первый обслуживал фидерные маршруты из Гатвика в Бирмингем , Ист-Мидлендс и Плимут , в то время как CAA передало лицензию Air UK на Гатвик- Гернси последнему после многочисленных жалоб пассажиров на услуги, которые ранее предоставляла Air UK, поскольку она взяла на себя первое. Операция BIA на этом маршруте.

Флот

Подробности о флоте

BCal и ее дочерние компании эксплуатировали следующие типы самолетов :

• Аэробус А310-200
• BAC One-Eleven серии 200/300/400/500
• Боинг 707-120Б /320Б/320С
• Боинг 747-100/200Б/200Б «Комби»
• Макдоннелл Дуглас DC-10 -10/30
• Пайпер ПА-23 Ацтек
• Piper PA-31 Вождь Навахо
• Викерс VC10 серии 1103/1109
• Викерс Виконт 800 серия
• Lockheed L-1011 TriStar 100-й серии

Британский каледонский самолет BAC One-Eleven 200 в лондонском аэропорту Гатвик в 1973 году.

Британский каледонский Boeing 707-320C в аэропорту Прествик, около 1972 года.

Британский каледонский Boeing 747-200M в Гатвике в 1986 году.

Британский каледонец McDonnell Douglas DC-10-30 в Манчестере по расписанию в Нью-Йорк JFK в 1987 году.

Британский каледонский Боинг 747-200 в 1988 году.

Самолет BAC 111 British Caledonian Airways в аэропорту Абердина в Dan Air London ливрее

Самолет	Число
Боинг 707-320С	8
Викерс VC10	4
ВАС Уан-Элевен 500	13
BAC One-Eleven 200	7
Общий	32

Флот в 1972 году

В мае 1972 года парк BCal насчитывал 32 реактивных самолета.

Флот BCal в мае 1972 г.

Самолет	Число
Боинг 707-320С	8
Викерс VC10	4
ВАС Уан-Элевен 500	13
BAC One-Eleven 200	7
Общий	32

Было трудоустроено 5300 человек.

Флот в 1975 году

В марте 1975 года парк BCal насчитывал 24 реактивных самолета.

Флот BCal в марте 1975 г.

Самолет	Число
Боинг 707-320С	11
ВАС Уан-Элевен 500	6
BAC One-Eleven 200	7
Общий	24

Было трудоустроено 4846 человек.

Флот в 1978 году

В апреле 1978 года парк BCal насчитывал 29 самолетов, в том числе два DC-10-30.

Флот BCal в апреле 1978 г.

Самолет	Число
Макдоннелл Дуглас DC-10-30	2
Боинг 707-320С	9
ВАС Уан-Элевен 500	9
BAC One-Eleven 200	7
Piper PA-31 Вождь Навахо	2
Общий	29

Было трудоустроено 5500 человек.

Флот в 1981 году

В мае 1981 года парк BCal насчитывал 29 реактивных самолетов.

Флот BCal в мае 1981 г.

Самолет	Число
Макдоннелл Дуглас DC-10-30	8
Боинг 707-320С	5
ВАС Уан-Элевен 500	9
BAC One-Eleven 200	7
Общий	29

Было трудоустроено 6600 человек.

Флот в 1984 году

В марте 1984 года основной парк BCal насчитывал 25 реактивных самолетов.

Флот BCal в марте 1984 г.

Самолет	Число
Боинг 747-200Б	1
Макдоннелл Дуглас DC-10-30	8
Аэробус А310-200	2
Боинг 707-320С	2
ВАС Уан-Элевен 500	12
Общий	25

Было трудоустроено 6300 человек.

Флот в 1986 году

В марте 1986 года основной парк BCal насчитывал 27 реактивных самолетов, в том числе семь Airbus A320 заказанных . В BCal работало 6750 сотрудников.

Флот BCal в марте 1986 г.

Самолет	Число
Боинг 747-200Б	1
Боинг 747-200М	1
Макдоннелл Дуглас DC-10-30	10
Аэробус А310-200	3
ВАС Уан-Элевен 500	13
Общий	28

Инциденты и несчастные случаи

За 17 лет своего существования у BCal были завидные показатели безопасности. Его самолеты никогда не попадали в катастрофы со смертельным исходом.Произошло несколько примечательных инцидентов без смертельного исхода с самолетами авиакомпании.

• 24 сентября 1971 года самолет Vickers VC10 1103 (регистрация: G-ASIX) попал в турбулентность в ясном воздухе (CAT) на пути из Сантьяго-де-Чили в Буэнос-Айрес во время полета на первом участке еженедельного расписания BCal Сантьяго – Гатвик. Пока самолет летел над Андами , он столкнулся с CAT над горными вершинами . В результате самолет отбросило на бок под углом более 90 градусов, а затем бросило с головой, носом вниз, к пикам высотой до 27 000 футов (8 200 м), расположенным всего в нескольких тысячах футов ( несколько сотен метров ) ниже. В результате серьезного инцидента была ранена стюардесса , которая работала на заднем камбузе, и были выведены из строя силовые блоки управления (PCU) почти на всех поверхностях управления полетом , в результате чего самолет рухнул вниз со скоростью, приближающейся к Маха. 1 успешное восстановление и сброс PCU самолета. После благополучной посадки самолета в Буэнос-Айресе была проведена тщательная наземная проверка, прежде чем самолету было разрешено возобновить полет в Гатвик. Детальный осмотр самолета в Гатвике выявил перелом одного из хвостового плавника опор лонжероны , требующие длительного ремонта. На авиалайнере с двигателями, установленными на крыле, при таких же обстоятельствах штифты крепления двигателя, вероятно, сломались бы.
• 28 января 1972 года самолет Vickers VC10-1109 (регистрация: G-ARTA) получил серьезные структурные повреждения фюзеляжа в результате исключительно жесткой посадки в Гатвике в конце короткого перелета из Хитроу. Авиакомпания решила, что ремонт нерентабелен, и в 1975 году самолет был списан и отправлен на слом в Гатвике. ).
• 19 июля 1972 года самолет BAC One-Eleven 501EX (регистрация: G-AWYS) получил серьезные повреждения в результате слишком позднего прерывания взлета из аэропорта Корфу . самолет пролетел через лужу стоячей воды, близкую к расчетной скорости Во время разбега . Это вызвало временное снижение тяги двигателей , что командир звена интерпретировал как отказ двигателя, требующий немедленного прекращения взлета. Решение экипажа экипажа отказаться от взлета было отложено, и в результате самолет не остановился на взлетно-посадочной полосе, а, преодолев пересеченную местность, наконец остановился в лагуне глубиной 1 м (3,3 фута) . Ни один из шести членов экипажа и 79 пассажиров в результате крушения серьезно не пострадал, но пожилая пассажирка потеряла сознание после того, как ей помогли выйти из самолета, и впоследствии скончалась от остановки сердца по дороге в больницу.

См. также

• Список несуществующих авиакомпаний Соединенного Королевства

Примечания и цитаты

Примечания

Цитаты

Ссылки

• Томсон, сэр Адам (1990). Высокий риск: политика в воздухе . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN  0-283-99599-8 .
• Эглин, Роджер; Ричи, Берри (1980). Лети со мной, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN  0-297-77746-7 .
• Саймонс, Грэм М. (1999). Было приятно летать с друзьями! История Air Europe . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-69-5 .
• Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Дан-Эйра . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-20-2 .
• Колдер, Саймон (2002). Без излишеств – правда о революции дешевых решений в небе . Лондон, Великобритания: Virgin Books. ISBN  1-85227-932-Х .
• «Обновление 5 British United Airways)». Новости авиации . 66 (3). Сент-Леонардс-он-Си, Великобритания: HPC Publishing. Март 2004 года.
• Годовой отчет и отчетность Британского управления аэропортов за 1977/8 год . Лондон, Великобритания: Управление британских аэропортов .
• Годовой отчет и отчетность Управления аэропортов Великобритании за 1978/9 год . Лондон, Великобритания: Управление британских аэропортов.

Дальнейшее чтение

• Такстер, диджей (2009). История British Caledonian Airways 1928–1988 гг . Неизвестный издатель. ISBN  978-0-95640-432-9 .
• Бристоу А. и Мэлоун П. (2009). Алан Бристоу «Пионер вертолетов: автобиография» (глава 17 – «Эго-путешествие авиакомпании», стр. 253/4) . Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN  978-1-84884-208-3 .
• «История авиакомпании - ИСТОРИЯ BCal: «Я бы хотела, чтобы они все были каледонскими девушками!» ». Джетс ежемесячно . Кадхэм, Великобритания: Издательская группа Келси: 40–45. Ноябрь 2011 г. ( Kelsey Publishing Group онлайн )

Внешние ссылки

• Британская Каледония — дань уважения.
• Отчет Комиссии по монополиям и слияниям о предлагаемом поглощении British Airways компании British Caledonian
• Слияние BA и BCal, как сообщалось на BBC News, 16 июля 1987 г.
• «современное расписание»: изображения
• Некролог Daily Telegraph сэру Питеру Мейсфилду, бывшему заместителю председателя Британской Колумбии с 1978 по 1987 год.
• История VC-10 Британской Каледонии
• [Приватизация British Airways: ее менеджмент и политика 1982–1987 гг. (Кёхей Сибата, Рабочий документ EUI EPU № 93/9, Институт Европейского университета, Флоренция, Италия, 1994 г.)]