BAC One-Eleven

Сюда перенаправляются «One Eleven» и «1-11». Чтобы узнать о звукозаписывающей компании, см. One Eleven Records . Информацию о других целях см. в 1/11 .

Один-Одиннадцать
ТАРОМ One -Eleven
Общая информация
Тип	ближнего действия Реактивный авиалайнер
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Британская авиастроительная корпорация Ромаэро
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Британские авиалинии Американские авиалинии Бранифф Эйрвэйз Британские Юнайтед Эйрвэйз
Количество построенных	244
История
Изготовлено	1963–1982 (Великобритания) 1982–1989 (Румыния)
Дата введения	1965 год с British United Airways.
Первый полет	20 августа 1963 г.
Ушедший на пенсию	7 мая 2019 г.

BAC One-Eleven (или BAC-111 / BAC 1-11 ) — ранний реактивный авиалайнер, выпускаемый Британской авиастроительной корпорацией (BAC). Первоначально задуманный компанией Hunting Aircraft как 30-местный реактивный самолет, до его слияния с BAC в 1960 году он был запущен в эксплуатацию как 80-местный авиалайнер по заказу British United Airways (BUA) 9 мая 1961 года. Прототип совершил свой первый полет 20 августа 1963 года и впервые был доставлен в BUA 22 января 1965 года. 119-местная удлиненная серия 500 была представлена ​​в 1967 году. Общий объем производства составил 244 экземпляра до 1982 года в Соединенном Королевстве и в период с 1982 по 1989 год в Румынии , где девять Rombac One-Elevens были построены по лицензии компанией Romaero .

Ближнемагистральный с узкофюзеляжный самолет был оснащен установленными в кормовой части турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey низким байпасом, конфигурация которых аналогична более ранней модели Sud Aviation Caravelle и более позднему Douglas DC-9 . Он конкурировал с ранними вариантами Boeing 737 и использовался многими авиакомпаниями Великобритании, Европы и США, включая румынских операторов. На смену ему пришли более новые Airbus A320 и более поздние варианты 737, а также региональный самолет Bombardier CRJ200 . Ограничения по шуму ускорили переход к африканским перевозчикам в 1990-х годах, а последний BAC One-Eleven был выведен из эксплуатации в 2019 году.

Разработка

Раннее развитие

Первоначальный концепт Hunting 107 от Hunting Aircraft.

В 1950-х годах, хотя новаторский самолет de Havilland Comet потерпел катастрофу в эксплуатации, был продемонстрирован высокий спрос пассажиров на реактивные двигатели. Несколько производителей поспешили выпустить пассажирские самолеты, в том числе нацеленные на рынок ближнемагистральных перевозок, такие как Sud Aviation Caravelle . В июле 1956 года компания British European Airways опубликовала документ, призывающий к использованию реактивного авиалайнера «второго поколения» наряду с существующими турбовинтовыми конструкциями. Это привело к появлению множества разработок британской аэрокосмической промышленности. Компания Hunting Aircraft приступила к проектированию реактивной замены успешного самолета Vickers Viscount , разработав 30-местный Hunting 107 . Примерно в то же время компания Vickers начала аналогичную разработку 140-местной модификации своего VC10 проекта — VC11 . Разработки производили и многие другие авиационные фирмы.

В 1960 году Хантинг под давлением британского правительства объединился с компаниями Vickers-Armstrongs , Bristol и English Electric и образовал British Aircraft Corporation (BAC). Новый BAC решил, что проект «Хантинг» заслуживает внимания, но рынок для 30-местного реактивного авиалайнера будет небольшим. Конструкция была переработана в BAC 107, 59-местный авиалайнер с двумя двигателями Bristol Siddeley BS75 турбовентиляторными мощностью 7000 фунтов силы (31 кН) . BAC также продолжил разработку более крупного 140-местного самолета VC-11 на базе Vickers VC10 . унаследованного им самолета Другие конкурирующие внутренние проекты, такие как Bristol Type 200 , были быстро заброшены после поглощения Hunting в BAC.

Выбранный Rolls-Royce Spey малодверный турбовентиляторный двигатель

Исследование рынка показало, что 59-местный BAC 107 был слишком мал, и в 1961 году его конструкция была переработана: пассажировместимость выросла до 80 мест, а от BS75 отказались в пользу Rolls-Royce Speys . Пересмотренная конструкция была переименована в BAC 111 (позже известный как One-Eleven), при этом BAC отказалась от проекта VC11, чтобы сконцентрироваться на более многообещающем One-Eleven. В отличие от современных британских авиалайнеров, таких как Hawker Siddeley Trident , One-Eleven разрабатывался не специально для удовлетворения нужд государственной British European Airways или British Overseas Airways Corporation , а для нужд авиакомпаний по всему миру, и BAC ожидала, что заказы на сумму до 400.

9 мая 1961 года самолет One-Eleven был публично представлен, когда British United Airways разместила первый заказ на десять самолетов One-Eleven 200. 20 октября компания Braniff International Airways в США заказала шесть самолетов. Mohawk Airlines отправила своих представителей в Европу в поисках нового самолета, который приблизит их к эпохе реактивных самолетов, и 24 июля 1962 года заключила соглашение на четыре One-Elevens. Заказы последовали от Kuwait Airways на три и Central African Airways на два. Впоследствии Бранифф удвоил свой заказ до 12, а ирландская компания Aer Lingus заказала четыре. Western Airlines заказала десять самолетов, но позже отменила их. Bonanza Air Lines также заказала три самолета в 1962 году. но был остановлен Советом по гражданской авиации США (CAB), который заявил, что для эксплуатации самолета на маршрутах Bonanza потребуются субсидии, что некоторые в то время называли протекционизмом . CAB также запретило Frontier Airlines и Ozark Air Lines заказывать самолеты One-Elevens, хотя позволило Ozark заказать аналогичный Douglas DC-9, а Frontier - Боинг 727-100 . CAB также безуспешно пыталось заблокировать приказы Мохока.

В мае 1963 года BAC анонсировала One-Eleven 300 и 400. В новых версиях использовались Mk. 511 версия Spey с увеличенной мощностью, позволяющая загружать больше топлива и, следовательно, увеличивать дальность полета. Разница между 300 и 400 заключалась в оборудовании и авионике , 400 предназначался для продажи в США и, следовательно, был оснащен американскими приборами. 17 июля 1963 года American Airlines заказала 15 самолетов, в результате чего их общее количество достигло 60 плюс опционы на 15. American Airlines в конечном итоге купила 30 самолетов 400-й серии, что сделало авиакомпанию крупнейшим клиентом One-Elevens.

Прототипы

Первая поставка была осуществлена ​​в пользу British United Airways 22 января 1965 года.

Прототип ( G-ASHG ) выехал из сборочного цеха Хурна 28 июля 1963 года, после чего BAC получила заказы на этот тип от ряда операторов. 20 августа 1963 года прототип совершил свой первый полет, окрашенный в ливрею BUA. Первый полет состоялся почти за год до Douglas DC-9, конкурирующего американского реактивного лайнера; BAC считала, что One-Eleven обладает технологическим преимуществом. Лидерство One-Eleven имело большое коммерческое значение, поскольку, как показал случай с Bonanza Air Lines, власти США могли отказать в разрешении продажи иностранных самолетов отечественным авиакомпаниям, где существовала американская альтернатива (в конечном итоге Bonanza заказала и эксплуатировала DC-11). 9). Испытательные полеты проводил командир эскадрильи Дэйв Глейзер .

Прототип One-Eleven, пилотируемый летчиком-испытателем Майком Литгоу , разбился 22 октября 1963 года во время испытаний на сваливание , в результате чего все находившиеся на борту погибли. Расследование привело к открытию того, что стало известно как глубокое сваливание или суперсваливание, явление, вызванное уменьшением потока воздуха в хвостовое оперение, вызванное комбинированным эффектом гашения крыла и установленных в кормовой части гондол двигателей на больших углах атаки , что предотвращает выход из строя. нормального (носом вниз) полета. Чтобы предотвратить такие остановки, компания BAC разработала и добавила устройства, известные как шейкеры и толкатели палок . в систему управления One-Eleven крыла Также была изменена конструкция передней кромки , чтобы сгладить поток воздуха в двигатели и над хвостовым оперением. Специально модифицированный самолет, использованный для тестирования этой проблемы, сейчас хранится в Бруклендском музее .

Несмотря на аварию, испытания продолжались, а доверие клиентов оставалось высоким. American Airlines и Braniff выполнили свои дополнительные заказы и разместили еще в феврале 1964 года. Дальнейшие заказы поступили от Mohawk, Philippine Airlines и немецкого бизнесмена Хельмута Хортена , который заказал первую представительскую модификацию самолета. К концу 1964 года с конвейера сошло 13 самолетов. Самолет One-Eleven был сертифицирован , и первая передача G-ASJI компании BUA состоялась 22 января 1965 года. После нескольких недель проверочных полетов 9 апреля первый коммерческий рейс вылетел из Гатвика в Геную . Braniff получил свой первый самолет 11 марта, а Mohawk получил свой первый 15 мая. Поставки продолжались, и к концу 1965 года авиакомпании получили 34 самолета. была открыта вторая производственная линия Спрос оставался высоким: в Вейбридже , производившая 13 самолетов 1-11 в период с 1966 по 1970 год.

One-Eleven 500, 510ED и 475

Представленная в 1967 году серия 500 удлинена на 13,5 футов (4,1 м).

В 1967 году была представлена ​​более крупная 119-местная версия под названием One-Eleven 500 (также известная как Super One-Eleven). Выпуск этой «растянутой» версии был отложен как минимум на год, пока ее стартовый заказчик BEA оценил ее требования. Это дало конкурирующим самолетам США (Douglas DC-9 и Boeing 737) возможность компенсировать раннее проникновение One-Eleven на внутренний рынок США. Первоначальное годовое преимущество британских самолетов теперь обернулось годовой задержкой, и растянутая серия 500 не продавалась в США. Этот тип обслуживался авиакомпанией Cayman Airways и Подветренных островов (LIAT) в Карибском бассейне, при этом Cayman Airways эксплуатировала самолеты серии 500 на регулярных рейсах в Хьюстон, штат Техас (IAH) и Майами, Флорида (MIA), а LIAT летала на самолетах серии 500 в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико (SJU). Bahamasair также эксплуатировала удлиненную модель 500, выполняя рейсы между Нассау (NAS) и Майами, а также другими маршрутами, в то время как гватемальский авиаперевозчик Aviateca эксплуатировал самолеты серии 500 как в Майами, так и в Новом Орлеане, штат Луизиана (MSY). Коста-риканская авиакомпания LACSA также выполняла рейсы серии 500 в Майами. Еще одним авиаперевозчиком, выполнявшим рейсы серии 500 в Майами, была компания Belize Airways Ltd.

По сравнению с более ранними версиями One-Eleven 500 был длиннее на 8 футов 4 дюйма (2,54 м) перед крылом и на 5 футов 2 дюйма (1,57 м) позади него. Размах крыла был увеличен на 5 футов (1,5 м), а новейший Mk. 512 использовалась версия Spey. Новая версия достаточно хорошо продавалась по всему миру, особенно среди европейских чартерных авиакомпаний. В 1971 году он получил дополнительную модернизацию, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и уменьшить к взлетно-посадочной полосе требования .

Кабина 510ED, похожая на Hawker Siddeley Trident.

Самолеты серии 500 BEA/British Airways (обозначаемые One-Eleven 510ED) значительно отличались от других самолетов One-Eleven по запросу BEA. One-Eleven 510ED имел модифицированную кабину , в которую были включены приборы и авионика от Hawker Siddeley Trident или аналогичные им для большей унификации с этим типом. Их дополнительное оборудование включало более совершенный автопилот , который позволял осуществлять автоматическую посадку в категории CAT II , ​​а также включал автомат тяги. Модификации дошли до того, что поменяли положение «включено» большинства переключателей, чтобы оно соответствовало положению Trident; действительно, 510ED настолько отличался от других самолетов серий One-Eleven и 500, что другой типовой рейтинг для полета на нем требовался .

Столкнувшись с конкуренцией со стороны самолетов США к 1966 году, к 1970 году One-Eleven также столкнулся с конкуренцией со стороны более новых самолетов меньшего размера, таких как Fokker F28 Fellowship . F28 был легче, проще и дешевле. One-Eleven 475 1970 года был выпущен для конкуренции с F28. Он сочетал в себе фюзеляж модели 400 с более мощным и большим крылом модели 500 и предназначался для полетов на жарких, высоких и суровых аэродромах; однако только десять самолетов One-Eleven Mk 475 были проданы, причем одной авиакомпанией была Faucett Peru , которая эксплуатировала свои самолеты серии 475 на регулярных внутренних рейсах в несколько аэропортов с грунтовыми гравийными взлетно-посадочными полосами в Перу. В 1977 году на внутренний рынок Японии был предложен One-Eleven 670, тихий и обновленный 475, но его тоже не удалось продать.

Предлагаемые разработки

BAC X-Eleven мог бы быть растянут до 160 мест и оснащен более крупными CFM56 или JT10D. турбовентиляторными двигателями

Общий объем поставок за 1965 год составил 34 самолета. а к концу 1971 года было построено 200 самолетов. На этом этапе заказы сократились до минимума, и в 1975 году производство было приостановлено, хотя маркетинг и проектирование продолжались, и всегда планировалось возобновить производство, когда будет получено достаточное количество заказов. BAC возобновил производство в 1977 году в результате заказа румынской авиакомпанией Tarom на пять самолетов . Британское производство продолжалось до 1984 года, всего в Великобритании было построено 235 самолетов. Было две причины, по которым производственная линия была открыта для всего 35 самолетов, поставленных за 11 лет: во-первых, BAC надеялась, что Rolls-Royce разработает более тихую и мощную версию двигателя Spey, что сделает возможным дальнейшие разработки One-Eleven; во-вторых, в начале периода Румыния вела переговоры о покупке всей программы One-Eleven и переносе производства этого типа в Бухарест .

К 1974 году BAC приложила значительные усилия для запуска One-Eleven 700. Он имел более длинный фюзеляж , салон на 134 места и проектируемый двигатель Spey 606 мощностью 16 900 фунтов силы (75 кН), обеспечивающий большую мощность и меньший шум. Модель 700J планировалась для японского рынка, с таким же удлиненным фюзеляжем и двигателями, что и у модели 700, а также новым механизированным крылом для эксплуатации в региональных аэропортах с короткими взлетно-посадочными полосами. Модель 700 была примерно того же размера, что и последние DC-9 и 737, и должна была быть доступна вовремя, чтобы предотвратить крупномасштабный переход клиентов One-Eleven в McDonnell-Douglas и Boeing. Однако Rolls-Royce все еще оправлялся от банкротства, и завышенный Spey так и не был реализован. Совершенно менее амбициозный 700-й снова появился в 1978 году как 500 со специально «тихими» Speys, которые в середине 1980-х были заменены предложенным RB432. Это предложение было предложено British Airways в качестве конкуренции с Boeing 737-200, но в конечном итоге было отклонено.

В 1975 году BAC выпустила One-Eleven 800, еще более удлиненный самолет, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56 с высоким байпасом по 22 000 фунтов силы (98 кН) и вмещающий от 144 до 161 пассажира. но от этого проекта отказались в 1976 году в пользу новой модификации One-Eleven с более широким фюзеляжем, способным разместить шесть посадочных мест в ряд. Этот новый авиалайнер был представлен позже в том же году как X-Eleven, который будет оснащаться двумя двигателями CFM-56 или Pratt & Whitney JT10D и вмещать 166 пассажиров. В 1977 году BAC объединилась с Hawker Siddeley и образовала British Aerospace (BAe), и новая компания оказалась перед выбором: разрабатывать X-Eleven или присоединиться к европейским усилиям по разработке совершенно нового самолета. В конце концов BAe стала полноправным членом Airbus, а от X-Eleven отказались, а европейской альтернативой стал Airbus A320.

BAC Two-Eleven и Three-Eleven были исследованиями британских авиалайнеров, предложенными Британской авиастроительной корпорацией в конце 1960-х годов, но так и не дошедшими до производства.

Производство Ромбака

Первый Rombac 1-11 был доставлен в ТАРОМ 29 декабря 1982 года.

9 июня 1979 года президент Румынии Николае Чаушеску подписал контракт на лицензионное производство One-Eleven в Румынии. Это должно было включать поставку трех полных самолетов One-Eleven (два самолета серии 500 и один самолет серии 475), а также строительство как минимум 22 самолетов в Бухаресте с сокращением британского (и, следовательно, увеличением румынского) содержания. Он также включал румынское производство двигателей Rolls-Royce Spey и сертификацию самолета по британским стандартам Управлением гражданской авиации . В то время прогнозировался рынок для 80 самолетов румынского производства, в основном в Китае и других развивающихся странах, а также, возможно, в Восточной Европе . Самолет получил новое обозначение Rombac 1-11 . Двигатели Spey 512-14 DW производились по лицензии компанией Turbomecanica Bucharest.

Первый самолет Rombac One-Eleven (YR-BRA cn 401), серия 561RC, был выпущен на заводе Ромаэро Бэняса 27 августа 1982 года и совершил первый полет 18 сентября 1982 года. Производство продолжалось до 1989 года гораздо более медленными темпами, чем предполагалось в договор. Было поставлено девять самолетов, при этом 10-й и 11-й самолеты были брошены с производственной линии, когда они были готовы на 85% и 70%. Первый самолет был доставлен в ТАРОМ 29 декабря 1982 года. Румынский авиаперевозчик принял все произведенные самолеты, кроме двух, оставшиеся два достались компании Romavia , последний из которых (YR-BRI cn 409) был доставлен 1 января 1993 года.

Было три причины, по которым инициатива Ромбака провалилась. Экономика и международное положение Румынии ухудшились до такой степени, что поставки, необходимые для производства One-Eleven, сократились до минимума, а ограничения в твердой валюте задержали поставки компонентов, произведенных за пределами Румынии; рынок, который предвидели румыны, не проявил интереса, хотя некоторые машины Rombac были сданы в аренду европейским операторам. Уровень шума и экономия топлива One-Eleven не смогли конкурировать с конкурентами в США и Западной Европе.

Принятие нового двигателя решило бы проблемы шума и экономии топлива. После падения режима Чаушеску планировалось возобновить производство с использованием Rolls-Royce Tay . Британская авиализинговая компания Associated Aerospace заключила сделку на сумму 1 миллиард долларов на покупку 50 самолетов One-Eleven с двигателями Tay, оснащенных новой электронной стеклянной кабиной , для дальнейшей сдачи в аренду западным клиентам. Ликвидация . Associated Aerospace в апреле 1991 года остановила эту сделку Несмотря на эту неудачу, Ромбак продолжал попытки продать One-Eleven, а американский оператор Kiwi International Air Lines разместил твердый заказ на 11 самолетов с двигателями Tay с возможностью приобретения еще пяти, но эти планы так и не осуществились.

Операционная история

Несколько самолетов BAC One-Elevens American Airlines в аэропорту Ла-Гуардия

Попав на вооружение, One Eleven оказался в конкуренции с Douglas DC-9, и всего через год после его появления к нему присоединился другой конкурент, Boeing 737. Преимущества перед DC-9 заключались в более низкой стоимости единицы продукции. В DC-9 было больше мест, а его двигатели были взаимозаменяемы с двигателями Боинга 727. Эти факторы привели к тому, что Trans Australia Airlines решила вместо этого приобрести DC-9. В США Совет по гражданской авиации скептически отнесся к потребностям мелких операторов в реактивных самолетах и ​​приостановил финансирование, что привело к тому, что несколько американских клиентов отменили свои заказы One-Eleven.

Mohawk Airlines стала одновременно первым американским оператором этого типа и первой авиакомпанией в США, которая эксплуатировала реактивные самолеты на ближнемагистральных маршрутах. 25 июня 1965 года компания Mohawk ввела в эксплуатацию свой первый One-Eleven для пассажирских перевозок; к концу десятилетия авиакомпания имела парк из 20 самолетов BAC One-Elevens. Покупка самолетов привела Mohawk к долгам, и это, наряду с экономическим спадом и забастовками , привело к ее принудительному слиянию с Allegheny Airlines, которая, в свою очередь, продолжала эксплуатировать One-Eleven. В июле 1963 года American Airlines разместила заказ на 15 самолетов One-Eleven 400-й серии за 14 миллионов фунтов стерлингов; это был первый раз, когда American Airlines приобрела самолет иностранного типа для своего парка. Еще один крупный авиаперевозчик США Braniff International Airways также заказал One-Eleven. Aloha Airlines выбрала One-Eleven в качестве своего первого типа самолета для межостровных рейсов на Гавайских островах .

Несколько британских операторов, в том числе Dan Air и British Caledonian , широко использовали этот тип. Dan Air увеличила количество самолетов One-Eleven, находившихся в эксплуатации в 1970-х годах, в конечном итоге полностью заменив устаревшие de Havilland Comets на One-Eleven в 1980-х. Этот тип стал основным источником дохода авиакомпании. Dan Air часто арендовала самолеты One-Elevens, в том числе самолеты производства Rombac, для удовлетворения краткосрочных потребностей. В периоды низкого спроса Dan Air сдавала в аренду свои самолеты One-Eleven другим операторам. Авиакомпании British Caledonian и Dan Air One-Elevens часто обменивались самолетами между двумя авиакомпаниями на временных и постоянных условиях. Спрос на пассажиров вырос на нескольких ключевых маршрутах One-Eleven, превысив большую вместимость Series 500 в 1980-х годах, что начало вынуждать авиакомпании использовать другие самолеты.

До образования British Airways (BA) некоторые компании-предшественники, British European Airways и Cambrian Airways , эксплуатировали One-Eleven. Их флоты достались по наследству БА. Региональное подразделение British Airways сочло характеристики One-Eleven более чем адекватными и стремилось расширить операции с этим типом, включая дальнейшие приобретения, в начале 1970-х годов, частично для замены Vickers Viscounts . Все самолеты One-Eleven 400-й серии BA были названы в честь районов и мест в английском Мидлендсе , что отражает новую базу этого типа в аэропорту Бирмингема . В конце 1970-х годов BA заказала еще несколько самолетов Series-500, и авиакомпания получила одни из последних самолетов One-Eleven британского производства.

British Caledonian начала заменять свои One-Elevens на новый Airbus A320, когда в 1987 году она была объединена с British Airways из-за финансовых проблем. Как в Caledonian, так и в British Airways самолеты One-Elevens были доминирующим типом на европейских маршрутах оператора. BA приступила к рационализации своего флота, отказавшись от многих пересекающихся типов, при этом One-Eleven постепенно заменялась более современными авиалайнерами A320 и Boeing 737. Последний самолет был выведен из регулярного обслуживания BA в октябре 1992 года. Ряд самолетов бывшего BA эксплуатировался в Maersk Air, , в свою очередь, заменил Bombardier CRJ200 . прежде чем в конце 1990-х их

Ryanair Eleven One-

В Ирландии Aer Lingus летала на самолетах One-Elevens в течение трех десятилетий как на регулярных, так и на чартерных рынках. Самолет использовался на менее загруженных европейских маршрутах до 1990-х годов. One-Eleven играл важную роль в первые годы существования бюджетной авиакомпании Ryanair : она искала самолет для недорогих регулярных рейсов из региональных аэропортов и получила One-Elevens. Первый из них, самолет 500-й серии производства Rombac, поступил в эксплуатацию на маршруте Дублин – Лутон 1 декабря 1986 года. К 1988 году парк Ryanair расширился до шести самолетов, три из которых были арендованы у Румынии. Эти арендованные самолеты позже были заменены бывшими BA One-Elevens. В конечном итоге в середине 1990-х годов Ryanair заменила One-Eleven на Boeing 737.

В апреле 1966 года Philippine Airlines начала коммерческое обслуживание One Elevens. В конечном итоге они эксплуатировали 12 из более поздних моделей 500-й серии. Один из этих самолетов пострадал от двух отдельных взрывов бомб в полете, но каждый раз ремонтировался и продолжал эксплуатироваться до 1992 года. В другом громком инциденте, произошедшем 21 мая 1982 года, Джон Клирно пытался угнать филиппинский самолет One-Eleven, находясь на земле. , но в конечном итоге после нескольких часов переговоров был побежден экипажем кабины. Пассажиры и члены экипажа не пострадали. Philippine Airlines заменила этот тип на Boeing 737 с 1989 года.

Румыния была основным покупателем One-Elevens британского производства, получив несколько крупных заказов в 1970-х годах. Эти самолеты часто оснащались таким оборудованием, как « комплекты для шумоизоляции » двигателей. В мае 1977 года было подписано крупное соглашение о сотрудничестве между British Aerospace и румынским правительством, что привело к постепенной передаче технологий One-Eleven в Румынию. Полные контракты на лицензионное производство под маркой Rombac последовали два года спустя. Для помощи в этом предприятии были предоставлены полные планеры и компоненты. Все Rombac One-Elevens производства Romaero были поставлены компаниям TAROM и Romavia , которые сдавали их в аренду авиакомпаниям как Восточной, так и Западной Европы. One-Elevens производства Rombac будут приняты на вооружение многими развивающимися операторами по всему миру, включая Lauda Air в Австрии и Aero Asia International в Пакистане. Два самолета служили частными самолетами румынских коммунистических лидеров Николае Чаушеску и Иона Илиеску в период с 1986 по 1989 год. Поскольку самолеты являются «чрезвычайной редкостью и имеют большое значение для технической истории Румынии», они были добавлены в категорию «сокровищ» Румынии. мобильное культурное наследие в 2021 году не вывезено из страны. По лицензии BAC в Румынии было произведено 9 самолетов. Некоторые из них работали в небольшой авиакомпании LAR, единственным пунктом назначения которой был Тель-Авив.

One-Elevens широко использовался европейскими операторами до 1990-х годов. После ухода из крупных операторов их часто продавали более мелким авиакомпаниям, часто на Дальнем Востоке и в Африке. Нигерия была основным оператором до тех пор, пока этот тип не был запрещен после аварии в 2002 году. Основным фактором вывода из эксплуатации в Европе оставшихся One-Elevens были правила снижения шума Stage III , которые вступили в силу с марта 2003 года. Двигатели Royce Spey, соответствующие требованиям по шуму, с комплектами шумоглушения были дорогими, и многие европейские операторы предпочли избавиться от этого типа из своих автопарков. В 2010 году Европейское агентство авиационной безопасности удовлетворило запрос Airbus на отзыв сертификата типа для BAC One-Eleven. В результате самолеты BAC One-Eleven, зарегистрированные в любой стране-члене ЕС, больше не имеют права на получение обычного сертификата летной годности. В декабре 2012 года последний действующий самолет One-Eleven в Великобритании, который продолжал летать как военный самолет, был списан. В конце концов, 7 мая 2019 года последний летный самолет One-Eleven был списан компанией Northrop Grumman после того, как служил испытательным стендом F-35 .

Варианты

Первоначальные варианты имеют длину 93,5 футов (28,5 м) и вмещают до 89 сидений с одним выходом над крылом с каждой стороны.

Более поздняя серия 500 имеет длину 107 футов (33 м) и вмещает до 119 сидений с двумя выходами через крыло.

Уан-Элевен 200

Первоначальная серийная версия, двигатели Spey Mk 506 мощностью 10 410 фунтов силы (46,3 кН); индивидуальные обозначения заказчика в рамках этой серии. построено 56.

Один Одиннадцать 217

Версия для RAAF с использованием фюзеляжа 200-й серии с двигателями RR Spey Mk511-14, шинами низкого давления, штурманским постом и секстантным люком в потолке кабины. Два построено.

Уан-Элевен 300

Модернизированные двигатели (11 400 фунтов силы (51 кН) Spey Mk 511), больше топлива для большей дальности полета; индивидуальные обозначения заказчика в рамках этой серии. 9 построено.

Уан-Элевен 400

Серия 300 с американскими приборами и оборудованием; индивидуальные обозначения заказчика в рамках этой серии. построено 69.

Уан-Элевен 475

Корпус Series 400 с крылом и силовой установкой Series 500, а также шасси для суровых аэродромов и защитой корпуса. 6 построено.

Уан-Элевен 485ГД

Аналогично 475,3 для Омана .

Ромбак 1-11-495

Планируемая румынская версия Series 475. Ни одно не завершено.

Уан-Элевен 500

Версия с удлиненным кузовом, вмещающая до 119 сидений, и крыльями с увеличенным размахом. Оснащен более мощными двигателями (Spey 512 с силой 12 550 фунтов силы (55,8 кН); индивидуальные обозначения заказчика в рамках этой серии. построено 86.

Уан-Элевен 510ED

Вариант серии 500, построенный для BEA/British Airways. Размер и двигатели такие же, как у других 500-х, кабина модифицирована для обеспечения большей унификации с HS.121 Trident и требует другого типового рейтинга, чем у всех других One-Eleven 500-й серии.

Ромбак 1-11-560

Румынская версия Series 500. Девять завершено.

Уан-Элевен 670

Серия 475 с улучшенной аэродинамикой и пониженным уровнем шума; один преобразован из Series 475.

Операторы

Последний находящийся в эксплуатации самолет, использовавшийся Northrop Grumman в качестве испытательного стенда, был списан в 2019 году.

Основная статья: Список операторов BAC One-Eleven

BAC One-Eleven широко использовался гражданскими и военными операторами.

После того, как у One-Eleven был отозван сертификат типа, они летали как экспериментальные самолеты в категории исследований и разработок.

6 мая 2019 года последний самолет, все еще находившийся в эксплуатации и использовавшийся Northrop Grumman в качестве испытательного стенда для программы F-35 , был списан.

Известные аварии и инциденты

Несчастные случаи со смертельным исходом

• 22 октября 1963 года прототип самолета разбился во время испытательного полета при проверке условий сваливания возле Чиклейда в Уилтшире , Англия. Все семь членов экипажа погибли. Это не была серийная модель самолета, и этот инцидент более подробно описан в разделе «Разработка» выше.
• 6 августа 1966 года рейс 250 компании Braniff Airways распался в воздухе после попадания в сильную грозу недалеко от Фолс-Сити, штат Небраска . Он направлялся в Омаху, штат Небраска , из Канзас-Сити, штат Миссури . В результате крушения погибли тридцать восемь пассажиров и четыре члена экипажа. Это был самолет BAC One-Eleven-203AE.
• 23 июня 1967 года самолет One-Eleven-204AF Mohawk Airlines, выполнявший рейс 40 Mohawk Airlines, потерял контроль по тангажу из-за пожара на борту, который вызвал серьезные повреждения в хвостовой части. Рейс 40 был регулярным пассажирским рейсом между Эльмирой, Нью-Йорк , и Вашингтоном, округ Колумбия . Он разбился недалеко от Блоссбурга, штат Пенсильвания, в результате чего погибли все 34 пассажира и экипаж. Возгорание произошло во вспомогательной силовой установке (ВСУ); В результате этой аварии использование ВСУ в воздухе было запрещено.
• 12 сентября 1969 года самолет Philippine Airlines BAC One-Eleven с регистрационным номером PI-C1131, выполнявший рейс 158, следовавший из международного аэропорта Мактан-Себу в Себу в международный аэропорт Манилы (ныне аэропорт имени Ниноя Акино) в Маниле , Филиппины, врезался в манговое дерево на холм в пригороде Кула-ике, Антиполо , Ризал , в 12 морских милях (22 км) к востоку от места назначения, находясь на Подход VOR к взлетно-посадочной полосе 24. На борту находились 47 человек, из них 45 погибли. Один пассажир и один бортпроводник выжили, но оба были госпитализированы с ожогами. Катастрофа стала крупнейшей авиакатастрофой на Филиппинах с участием коммерческих самолетов до 1987 года .
• 7 декабря 1970 года самолет TAROM One-Eleven 424EU, летевший из Тель-Авива в Бухарест, разбился при подлете к международному аэропорту Михаила Когэлничану после того, как его отклонили от первоначального пункта назначения. Авария произошла из-за ухудшения погоды, в результате чего 19 из 24 пассажиров погибли.
• 6 сентября 1971 года самолет One-Eleven 515FB, выполнявший рейс 112 Paninternational, столкнулся с мостом во время аварийной посадки на автобане A7 в Гамбурге , оторвав оба крыла после отказа двух двигателей во время взлета. Система впрыска воды по ошибке была заполнена реактивным топливом вместо воды. Двадцать два из 121 человека, находившегося на борту, погибли.
• 18 апреля 1974 года рейс 95 Court Line , которым управлял One-Eleven 528 G-AXMJ, столкнулся с землей с Piper PA-23 Aztec G-AYDE в лондонском аэропорту Лутон из-за того, что Aztec вышел на действующую взлетно-посадочную полосу без разрешения. Пилот «Ацтека» погиб, а его пассажир получил ранения. Все 91 человек на борту One-Eleven благополучно покинули самолет после прерванного взлета.
• 21 ноября 1977 года у рейса 9 компании Austral Líneas Aéreas, летевшего из Буэнос-Айреса в Сан-Карлос-де-Барилоче , возникли проблемы с давлением при наборе высоты на высоту 35 000 футов. Позже при подлете к международному аэропорту Сан-Карлос-де-Барилоче самолет врезался в землю и разбился. Все пять членов экипажа и 41 из 74 пассажиров погибли.
• 7 мая 1981 года рейс 901 авиакомпании Austral Líneas Aéreas разбился при заходе на посадку в Хорхе Ньюбери аэропорт в Буэнос-Айресе после рейса из Сан-Мигель-де-Тукуман . Вероятная причина - погода и ошибка пилота . Все пять членов экипажа и 26 пассажиров погибли.
• 21 июля 1989 года рейс 124 Philippine Airlines вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в Ниной Акино международном аэропорту в Маниле . Ни один из 98 пассажиров на борту не погиб, но восемь человек на земле погибли, когда самолет остановился на соседнем шоссе.
• 18 сентября 1994 года самолет Oriental Airlines, перевозивший домой нигерийскую футбольную команду Iwuanyanwu Nationale FC после матча четвертьфинала Лиги чемпионов CAF в Тунисе, разбился при четвертой попытке приземления в аэропорту Таманрассет . Находившиеся на борту пять человек погибли, в том числе трое членов экипажа и двое пассажиров, оба футболисты команды.
• 4 мая 2002 года рейс 4226 авиакомпании EAS Airlines разбился в пригороде Кано , Нигерия , вскоре после взлета, в результате чего погибли 73 из 77 человек на борту и еще 30 на земле. Это остается самой серьезной аварией среди самолетов BAC One-Eleven: в общей сложности погибло 103 человека.

Другие инциденты

• 9 июля 1978 года рейс 453 авиакомпании Allegheny Airlines совершил аварийную посадку в международном аэропорту Большого Рочестера по прибытии из международного аэропорта Бостона Логан . На борту самолета находились 77 человек. Согласно отчету NTSB, самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе 28 на слишком высокой скорости, но с достаточными летно-техническими возможностями, чтобы отказаться от посадки. Пилоты решили продолжить посадку, самолет выкатился за край взлетно-посадочной полосы, а его шасси оторвалось кюветом. Погибших нет, но самолет списали.
• 4 августа 1984 года самолет Philippine Airlines пролетел мимо взлетно-посадочной полосы 36 и оказался в море при попытке приземлиться в аэропорту Дэниела З. Ромуальдеса в городе Таклобан , Филиппины. Все 70 пассажиров и пять членов экипажа выжили.
• 10 июня 1990 года окно кабины рейса 5390 British Airways вылетело на высоте из-за того, что для его крепления были использованы неправильные болты. Капитан Тим Ланкастер наполовину вылетел из кабины из-за перепада давления; Члены бортпроводников цеплялись за его ноги, чтобы не дать ему вылететь из самолета. Самолет совершил вынужденную посадку в аэропорту Саутгемптона . Пилот выжил, как и весь экипаж и пассажиры. Расследование показало, что начальник смены по техническому обслуживанию использовал неправильные болты, поскольку они были похожи на болты, которые ранее использовались на самолете; он заменил их в одинаковом соотношении. 84 из 90 болтов, которыми крепилось окно, были слишком малы по диаметру, а остальные шесть были слишком короткими по длине.

Самолет на выставке

One-Eleven 510ED County of Dorset на выставке в Имперском военном музее Даксфорда

• One-Eleven 475AM G-ASYD в Бруклендском музее, Суррей, Великобритания.
• One-Eleven 510ED G-AVMU в Имперском военном музее Даксфорд , Кембриджшир, Великобритания.
• One-Eleven 510ED G-AVMO в Национальном музее авиации , Ист-Форчун, Шотландия, Великобритания.
• One-Elevens CC-CYL и CC-CYM в Национальном музее авиации и космического пространства в Сантьяго, Чили.
• One-Eleven 510ED G-AVMN в Восточном Панземузее, Слагельсе , Дания . бывшая авиакомпания AB Airlines .
• Бывший американский самолет BAC One-Eleven, регистрационный номер N1117J, расположен недалеко от международного аэропорта Орландо и используется для учений по тушению пожаров. Самолет представляет собой практически пустой корпус и находится в плохом состоянии.
• Бывший MOD (PE) (позже QinetiQ) BAC One-Eleven 539GL с серийным номером ZH763 находится в Центре авиационного наследия Корнуолла в Ньюки, Корнуолл. 25 ноября 2023 года фюзеляж был перенесен снаружи музея Solent Sky .
• Два самолета Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE и последний построенный, YR-BRI) хранятся в международном аэропорту Бухареста имени Анри Коанды . эти два самолета были отнесены к национальному культурному наследию Румынии ( Patrimoniul культурный национальный аль României 11 февраля 2021 года
• BAC One-Eleven TZ-BSC, принадлежащий Romaero, был отреставрирован и выставлен на Бухарестском международном авиасалоне (BIAS) и Black Sea Defense & Aerospace (BSDA) 2018.
• Бывший самолет Aero America BAC One-Eleven, регистрационный номер N111RZ, расположен на территории конного центра Indian Hills, штат Иллинойс. У самолета отсутствует левое крыло. Последний раз летал компанией Rotec.
• 215AU, регистрация SX-BAR была перенесена из бывшего аэропорта Афин в Лаврион. Последний раз летал ВВС Греции.
• Кабина BAC One-Eleven выставлена ​​и доступна в Мальтийском музее авиации.

Технические характеристики

Пятирядная кабина, Национальный музей авиации

Модель	200	300/400	475	500
Экипаж кабины	2
Ограничение количества мест	89			119
Длина	93 фута 6 дюймов (28,50 м)			107 футов 0 дюймов (32,61 м)
Площадь крыла	Пролет 88 футов 6 дюймов (26,97 м), 980 квадратных футов (91 м) 2 ) область		Пролет 93 фута 6 дюймов (28,50 м), 1031 кв. Футов (95,8 м) 2 ) область
Высота	24 фута 6 дюймов (7,47 м)
Ширина кабины	126 дюймов (3,20 м)
Длина кабины	50 футов 0 дюймов (15,24 м)		56 футов 10 дюймов (17,32 м)	70 футов 4 дюйма (21,44 м)
Пустой вес	46 312 фунтов (21 007 кг)	48 722 фунта (22 100 кг)	51 731 фунт (23 465 кг)	54 582 фунта (24 758 кг)
МВВ	78 500 фунтов (35 600 кг)	87000 фунтов (39000 кг)	98 500 фунтов (44 700 кг)	104 500 фунтов (47 400 кг)
Макс. полезная нагрузка	17 688 фунтов (8 023 кг)	22 278 фунтов (10 105 кг)	21 269 фунтов (9 647 кг)	26 418 фунтов (11 983 кг)
Двигатели (x2)	Роллс-Ройс Спей Мк 506	Мк 511	Мк 512-14DW
Упор (2x)	10 410 фунтов силы (46,3 кН)	11 400 фунтов силы (51 кН)	12550 фунтов силы (55,8 кН)
Макс. круиз	476 кун; 882 км/ч		470 кун; 871 км/ч
Потолок	35 000 футов (11 000 м)
Скорость набора высоты	2750 футов/мин (14,0 м/с)	2450 футов/мин (12,4 м/с)	2480 футов/мин (12,6 м/с)	2280 футов/мин (11,6 м/с)
Взлет (МВВ)	6250 футов (1900 м)	6700 футов (2000 м)	5500 футов (1700 м)	6500 футов (2000 м)
Диапазон	720 миль; 1340 км	1100 миль; 2040 км	1,621 морских миль; 3001 км	1,482 миль; 2744 км

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 737
• Дассо Меркюр
• Стипендия Fokker F28
• Макдоннелл Дуглас DC-9
• Суд Авиация Каравелла
• Tupolev Tu-134
• Yakovlev Yak-42

Ссылки

Библиография

• Чорлтон, Мартин. «База данных: Британская авиастроительная корпорация One-Eleven». Самолет , Том. 40 № 11, ноябрь 2012. С. 67–82. ISSN   0143-7240 .
• Эллис, Кен. Затонувшие корабли и реликвии, 23-е издание . Манчестер, Англия: Crecy Publishing, 2012. ISBN   978-0-859-79172-4 .
• Хилл, Майкл. БАК One-Eleven . Кровуд Пресс, 1999. ISBN   1-86126-219-1 .
• Льюис, Уолтер Дэвид. Руководители авиакомпаний и федеральное регулирование: тематические исследования американского предприятия от эпохи авиапочты до зари эпохи реактивных самолетов . Издательство Университета штата Огайо, 2000. ISBN   0-8142-0833-9 .
• «Один одиннадцать для восьмидесятых». Эйр Интернэшнл , Vol. 16 № 1, январь 1980 г., стр. 7–12, 41–42.
• Пейн, Ричард. «X отмечает место». Самолет , Том. 49, № 2, февраль 2021 г. стр. 36–41. ISSN   0143-7240 .
• Сорлукко, Джерри. Хорошая палка: капитан авиакомпании рассказывает историю коммерческой авиации ХХ века. АвторДом, 2005. ISBN   1-4208-4843-7 .
• Тейлор, Джон В.Р. (редактор) «Все самолеты мира Джейн», 1975–76 . Лондон: Ежегодники Джейн, ISBN   0-354-00521-9 .
• Уиллис, Дэйв. «Профиль самолета: BAC One-Eleven». Эйр Интернэшнл , Vol. 70 № 4. Октябрь 2006. С. 64–66. ISSN   0306-5634 .

Дальнейшее чтение

• Отчет British Pathé о производстве BAC 1-11 в 1965 году.

• Скиннер, Стивен. Вкратце: история великого прототипа британского авиалайнера BAC One-Eleven G-ASYD . Air Enthusiast 105, май/июнь 2003 г., стр. 44–51. ISSN   0143-5450
• «Внутри бизнес-джета Retro BAC 1-11» . Форбс , 17 сентября 2011 г.
• «БАК 1-11» . БАЕ Системы
• Ключевое издательство (2023). БАК One-Eleven . Серия исторических коммерческих самолетов, Том 9. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN  9781802823677 .