✖


Jump to content

Британские Юнайтед Эйрвэйз

Британские Юнайтед Эйрвэйз
СМОТРИТЕ ИКАО Позывной
БР БР БРИТИШ Юнайтед
Основан Июль 1960 г. ( 1960-07 )
(объединение)
Прекращенная деятельность 30 ноября 1970 г. ( 30.11.1970 )
(слилась с Caledonian Airways и образовала British Caledonian )
Хабы
Альянс
Материнская компания
  • Эйр Холдингс (1961–1968)
  • BUA (Холдинги) (1968–1970)
Штаб-квартира
Ключевые люди
Портленд-Хаус , место расположения штаб-квартиры компании в 1960–1968 годах.

British United Airways ( BUA ) была частной независимой авиакомпанией. [ номер 1 ] Авиакомпания в Соединенном Королевстве образовалась в результате слияния Airwork Services и Hunting-Clan Air Transport в июле 1960 года, что сделало ее крупнейшей полностью частной авиакомпанией, базирующейся в Соединенном Королевстве на тот момент. Компания British and Commonwealth Shipping (B&C) стала основным акционером новой авиакомпании.

С момента своего создания BUA взяла на себя самолеты и операции своих предшественников. В их число входил парк из 90 различных самолетов и вертолетов, которые продолжали выполнять в основном нерегулярные перевозки. Гатвик стал основной оперативной базой BUA, а Станстед был основной базой для полетов войск до 1964 года.

Заказ на десять реактивных самолетов BAC One-Eleven в мае 1961 года положил начало программе переоборудования парка BUA в поддержку ее долгосрочной политики развития в первую очередь как регулярной авиакомпании. Это также был первый случай, когда частная британская авиакомпания разместила заказ на запуск нового самолета. В январе 1962 года BUA поглотила British Aviation Services , холдинговую компанию конкурирующих британских независимых авиакомпаний Britavia и Silver City Airways . Это сделало BUA крупнейшей несубсидируемой авиакомпанией за пределами США . Статус Silver City до слияния как основного независимого поставщика авиапаромных услуг в Великобритании также дал BUA монополию среди британских операторов воздушных паромов. Последующее поглощение Jersey Airlines в мае 1962 года привело к дальнейшему росту, в результате чего BUA получила парк из более чем 100 самолетов и 6000 сотрудников.

Пункт регистрации в центре города для регулярных пассажиров BUA открылся на лондонском вокзале Виктория в конце апреля 1962 года.

Объединенное железнодорожно-воздушное сообщение, связывающее центры Лондона и Парижа , которое позволило BUA обойти нормативные ограничения, запрещающие ему прямые полеты из Лондона в Париж, началось 26 мая 1963 года. Это позиционировалось как более дешевая альтернатива существующим прямым авиасообщениям. [ 1 ] [ 2 ] Ввод в эксплуатацию Vickers VC10 1 октября 1964 года сделал BUA первым частным авиаперевозчиком Великобритании, начавшим устойчивые полеты на реактивных самолетах. Приобретение BUA южноамериканских услуг British Overseas Airways Corporation (BOAC) в Аргентину , Бразилию , Чили и Уругвай 5 ноября 1964 года ознаменовало значительное расширение ее дальнемагистральной регулярной сети.

9 апреля 1965 года BUA BAC One-Eleven стал первым экземпляром этого типа, поступившим на коммерческую эксплуатацию.

Одновременный запуск ежедневных One-Eleven рейсов из Гатвика в Глазго , Эдинбург и Белфаст 4 января 1966 года сделал BUA первым регулярным авиаперевозчиком на внутренних магистральных маршрутах Великобритании.

В 1968 году группа компаний BUA претерпела серьезную реорганизацию с целью улучшения финансовых показателей. Это включало принятие новой стратегии BUA, направленной на замену сокращающегося числа убыточных авиарейсов растущим участием в более выгодных европейских инклюзивных турах (IT) и трансатлантических группах чартерных . Это также привело к переезду головного офиса и концентрации инженерной деятельности в Гатвике. Успешная реализация этих организационных и стратегических изменений позволила BUA сделать убыточные южноамериканские маршруты прибыльными к концу 1968 года и стать единственным прибыльным магистральным регулярным внутренним оператором Великобритании к 1969 году.

К концу 1960-х годов BUA стала ведущей частной регулярной авиакомпанией Великобритании с сетью рейсов протяженностью 44 000 миль (71 000 км), охватывающей три континента — Европу , Африку и Южную Америку .

В ноябре 1970 года B&C продала BUA шотландской чартерной авиакомпании Caledonian Airways за 12 миллионов фунтов стерлингов (234,5 миллиона фунтов стерлингов сегодня). На тот момент у нее был полностью реактивный парк из 20 самолетов, а штат сотрудников составлял 3000 человек.

История

[ редактировать ]

Предшественники и начало

[ редактировать ]

Компания Airwork была основана в 1928 году. [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] В 1930-е годы он помог создать предшественников существовавших после Второй мировой войны национальных авиалиний Индии , , Египта и Родезии . [ 5 ]

К тому времени, когда Airwork объединилась с Hunting-Clan и образовала BUA, в состав ее дочерних авиатранспортных компаний уже входили Airwork Helicopters, Air Charter , Bristow Helicopters , Channel Air Bridge , Transair и Morton Air Services . [ 6 ] Изначально Hunting-Clan назывался Hunting Air Travel. Она была переименована в Hunting Air Transport, а затем переименована в Hunting-Clan, когда ее перешла Scottish Clan Line к судоходной компании , дочерней компании B&C. [ 7 ]

Airwork сменила название на British United Airways 19 мая 1960 года, что предшествовало официальному формированию BUA 1 июля того же года. Истоки нового названия восходят к United Airways до Второй мировой войны , одному из трех предшественников British Airways . [Повторное] использование названия United Airways вместе с префиксом British было согласовано с акционером Whitehall Securities , контролирующим акционером United Airways и Spartan Air Lines, до слияния этих авиакомпаний с Hillman's Airways с образованием довоенной British Airways. Воздушные трассы. [ 8 ]

После создания BUA [ номер 2 ] Blue Star Line , Furness Withy новой авиакомпании и B&C владели 72% акционерного капитала . Остальные 28% были поделены между Clan Line (8%), Loel Guinness (10%) и Whitehall Securities (10%). Такая структура собственности сделала семью Кайзер доминирующим акционером. Сэр Николас Кайзер, достопочтенный. Энтони Кейзер и Клайв Хантинг, в то время председатель Hunting Group , [ 9 ] были назначены в основной совет директоров , контролировавший группу компаний BUA. [ 3 ] [ 10 ] [ 11 ]

В ноябре 1961 года акционеры группы BUA создали Air Holdings как новую холдинговую компанию для всей группы. [ 3 ] [ 7 ] [ 10 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]

В январе 1962 года к объединенной компании присоединилась British Aviation Services. Britavia и Silver City Airways были ее дочерними авиакомпаниями. [ 3 ] [ 10 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 15 ] P&O была крупнейшим акционером с долей 70%, а Eagle Star и Cable & Wireless были миноритарными акционерами, владевшими 20% и 10% ее акционерного капитала соответственно. [ 3 ] [ 16 ] [ 13 ] [ 17 ]

BUA начала свою деятельность со своей новой базы в аэропорту Гатвик со смешанным парком из 43 авиалайнеров и 47 вертолетов. В состав первых входили поршневые авиалайнеры Douglas DC-3 Dakota / C-47 Skytrain , DC-4 / C-54 Skymaster и DC-6 , а также более современные авиалайнеры Bristol Britannia и Vickers Viscount турбовинтовые . Они продолжали обслуживать общеэкономические маршруты сафари и автобусы колониального класса (только для жителей Великобритании) в Восточную , Центральную , Южную и Западную Африку, впервые предложенные как Airwork, так и Hunting-Clan. [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] а также выполнение полетов войск из Станстеда по контракту с Министерством обороны (МО) [ 23 ] а также различные пассажирские и грузовые чартерные рейсы, которые обеспечивали эти авиакомпании и их партнеры. [ 24 ] За первый год работы флот группы BUA, насчитывающий 90 человек, пролетел 17,8 миллиона коммерческих миль (28,6 миллиона коммерческих километров ), перевезя 631 030 пассажиров, 143 миллиона фунтов (фунтов) (64 867 [метрических] тонн (т)) грузов и 25 749 грузовых автомобилей . автомобили (перевозятся по Channel Air Bridge). [ 18 ]

В дополнение к маршрутам сафари в Африку, BUA также создала сеть регулярных рейсов в основном в второстепенные пункты назначения в континентальной Европе , включая Барселону , Гибралтар , Ибицу , Малага , Ле-Туке , Лурд , Пальму , Перпиньян , Амстердам , Роттердам и Ла -Манш . Острова . [ 24 ] компании Hunting-Clan . Africargo Кроме того, BUA продолжила регулярные грузовые перевозки [ номер 3 ] [ 25 ] [ 26 ] Это дало ему доступ в Хитроу , старую базу Хантинга. [ 27 ] для ограниченного количества грузовых перевозок в Африку. Кроме того, BUA выступала в качестве технических консультантов Sudan Airways и выполняла рейсы этой авиакомпании Blue Nile Viscount между Хартумом и лондонским Гатвиком . [ 26 ]

ГОВОРИТЬ [ номер 4 ] был полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) с момента ее создания в результате унаследования членства в Hunting-Clan. Это включало членство в торговой ассоциации IATA, а также участие в координации тарифов с другими авиакомпаниями-членами на ежегодных конференциях организации по дорожному движению. BUA также продолжила участие Airwork и Hunting-Clan в различных соглашениях о пуле с иностранными национальными авиакомпаниями. на восточноафриканских Например, маршрутах BUA участвовала в трехстороннем соглашении о пуле с BOAC и East African Airways . [ 21 ] [ 22 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] Участие в соглашениях о разделе доходов с зарубежными коллегами было необходимым условием для обеспечения прав на зарубежные перевозки, особенно в Африке.

Фредди Лейкер BUA , первый управляющий директор (MD), использовал свои контакты с British Rail (BR) для создания пункта регистрации в центре города стоимостью 100 000 фунтов стерлингов в лондонском Вест-Энде в заброшенной части вокзала Виктория , который открылся в конце апреля 1962 года. Это позволило пассажирам рейсов BUA выполнить все формальности при регистрации, включая сдачу багажа, перед посадкой на поезд до Гатвика. [ 31 ]

Расширение и рационализация автопарка

[ редактировать ]

BUA на дальние расстояния На момент своего создания компания Bristol Britannias выполняла большую часть чартерных рейсов . Большая часть из них были вылетами войск. [ кол. 5 ] [ 23 ] [ 32 ]

Развитие BUA в первую очередь как регулярной авиакомпании было одним из первых важных политических решений, принятых руководством группы BUA в начале 1960-х годов. Закон о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года, который отменил установленную законом монополию British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British European Airways (BEA) на основных внутренних и международных регулярных маршрутах с начала послевоенной эпохи и – теоретически – предоставил независимым авиакомпаниям равные возможности для самостоятельного развития регулярных маршрутов, [ 33 ] легли в основу этого решения. [ 34 ]

В начале 1961 года BUA подала заявку в Совет по лицензированию воздушного транспорта (ATLB). [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] предшественник Управления гражданской авиации (CAA), на большое количество лицензий на внутренние и международные регулярные рейсы на короткие, средние и дальние расстояния, чтобы придать своей регулярной сети критическую массу, чтобы стать финансово жизнеспособной к 1965 году, и обеспечить достаточные работа над запланированным парком новых самолетов стоимостью 20 миллионов фунтов стерлингов, включающим четыре дальнемагистральных Vickers VC10 и пять ближне/среднемагистральных DH 121 Trident . Заявки BUA включали запрос на двухнедельные рейсы общеэкономического/колониального автобусного класса, связывающие Гатвик со Стамбулом , Тегераном , Карачи , Дели , Калькуттой , Бангкоком и Сингапуром , с еженедельным продлением до Гонконга и Токио соответственно. BUA намеревалась начать свои первые регулярные рейсы в Азию на самолетах DC-6C должны были быть заменены новыми VC10 или Britannia, которые на более позднем этапе . Авиакомпания планировала взимать стандартные тарифы IATA на всех секторах. Кроме того, предлагается предложить жителям Великобритании летать в Сингапур и Гонконг на Skycoach. [ номер 6 ] скидка 18% от эквивалентного тарифа экономического класса . [ 18 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 38 ] [ 39 ] В мае того же года BUA стала первой независимой авиакомпанией в Великобритании, запустившей совершенно новый реактивный самолет, разместив заказ на десять ближне-среднемагистральных самолетов BAC One-Eleven 200 серии . [ 2 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] В том же месяце авиакомпания разместила заказ на четыре дальнемагистральных самолета Vickers VC10 стоимостью 2,8 миллиона фунтов стерлингов каждый. [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] Лейкер лично вел переговоры об этих заказах с обоими производителями. Общая стоимость заказа составила 20 миллионов фунтов стерлингов. [ 50 ] В то время ATLB провела слушания по заявкам BUA на получение более 20 лицензий на регулярные маршруты, чтобы позволить ей расширить европейскую сеть, включив в нее ряд основных магистральных маршрутов из своей базы в Гатвике, таких как Гатвик в Париж, Милан , Цюрих , Амстердам. и Афины , конкурируя с существующими услугами BEA из Хитроу. [ 30 ] [ 51 ] Хотя ATLB предоставила BUA запрошенные лицензии на 12 из этих маршрутов, авиакомпания не смогла использовать их без фактических прав на перевозки. [ 52 ] [ 53 ] Эти вопросы необходимо было обсудить от его имени между правительством Великобритании и его зарубежными коллегами. [ 53 ] [ 54 ] Следуя решению ATLB, в октябре 1961 года BUA начала регулярные рейсы между Гатвиком и Тенерифе с использованием самолетов Viscounts. [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] В том же месяце авиакомпания начала полеты войск виконта из Гатвика в Германию по контракту с Министерством обороны. [ 58 ] [ 59 ]

В начале зимнего расписания 1961–62 годов, в ноябре 1961 года, парк самолетов BUA насчитывал 43 самолета, включая турбовинтовые самолеты Bristol Britannia и Vickers Viscount, а также Douglas DC-6 и Bristol 170 Freighter. [ номер 7 ] поршневые авиалайнеры. «Британнии» и DC-6 выполняли рейсы в Восточную, Центральную и Южную Африку, включая прямые рейсы Гатвик — Энтеббе -Британия, [ 60 ] в то время как виконты курсировали по прибрежному маршруту Западной Африки с несколькими остановками . Viscounts также обслуживали регулярные маршруты авиакомпании на Канарские острова и в континентальную Европу. [ 6 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]

В 1962 году Jersey Airlines , бывший «партнер BEA», и Silver City Airways. к группе компаний BUA присоединились [ 10 ] [ 12 ] [ 58 ] [ 64 ] Деятельность этих авиакомпаний была реорганизована в British United (CI) Airways (BUA (CI)), British United (Manx) Airways. [ номер 8 ] и British United Air Ferries . [ номер 9 ] [ 65 ] [ 66 ]

В мае 1962 года BUA пересмотрело размещенный годом ранее заказ на четыре дальнемагистральных самолета VC10 до двух твердых заказов и двух опций; варианты не были рассмотрены после того, как BUA не удалось получить лицензии от ATLB на выполнение регулярных рейсов в Азию. [ 67 ]

С 20 июля 1962 г. [ 68 ] Vickers-Armstrong VA-3 Судно на воздушной подушке эксплуатировалось BUA и курсировало от Лисоу набережной на полуострове Уиррал до Рила в Северном Уэльсе . [ 68 ] Однако по разным причинам, в том числе из-за плохой погоды и технических проблем, рейс был отменен после последнего рейса 14 сентября 1962 года. [ 68 ]

Весной 1963 года BUA открыла дополнительные регулярные рейсы, связывающие Гатвик с Лурдом/ Тарбом , Барселоной , Пальмой и Генуей . [ 69 ] [ 70 ] В то время группа BUA имела парк из 94 самолетов, которые перевозили 1,8 миллиона пассажиров, около 200 миллионов фунтов (90 000 тонн) грузов и 130 000 автомобилей в годовом исчислении. [ 71 ]

BUA Vickers Viscount 708 G-ARBY в оригинальной ливрее авиакомпании в Берлин-Темпельхофе в 1962 году. Этот самолет выполнял первый рейс Гатвик — Ле-Туке железнодорожного сообщения BUA Лондон-Париж Silver Arrow 26 мая 1963 года.
Douglas DC-6A G-APNO в оригинальной ливрее авиакомпании. Аэропорт Манчестера в конце августа 1964 года.

26 мая 1963 года BUA начала два раза в день железнодорожное-воздушное железнодорожное сообщение между центрами Лондона и Парижа. Услуга, которая продавалась как Silver Arrow в Великобритании и как Flèche d'argent во Франции , была совместной операцией British Rail (BR), BUA и Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). На лондонском вокзале Виктория, где была доступна регистрация BUA, пассажиры, направляющиеся в Париж, сели на поезд BR до железнодорожной станции аэропорта Гатвик . В Гатвике они пересели в самолет BUA Viscount, который доставил их в аэропорт Ле-Туке . В аэропорту Ле-Туке их ждал поезд SNCF, который должен отвезти их на парижский вокзал Гар-дю-Нор . Вся поездка заняла пять часов, а минимальная стоимость билета туда и обратно составила 10 9 шиллингов . Это по сравнению с компании Skyways Coach-Air в Лондоне автовокзалом Виктория — аэропорт Лимпн — аэропорт Бове — автовокзал Париж-Республика — стоимость билета туда и обратно составляет 11 фунтов стерлингов. [ 72 ] [ 73 ] BUA Служба «Серебряная стрела» стала примером того, как «Лейкер» превратил невзгоды в возможности. Отсутствие у BUA прав на движение не позволяло ей выполнять беспосадочные регулярные рейсы Гатвик — Париж, хотя у нее была лицензия на этот маршрут, которую ATLB выдала ей в конце 1961 года. [ 2 ] [ 52 ] [ 54 ] [ 74 ] [ 75 ] [ 76 ] Столкнувшись с этим ограничением, Лейкер придумал идею предложить непрямой вариант передвижения между центрами Лондона и Парижа, объединив существующее железнодорожное сообщение Виктория-Гатвик с правами движения Гатвик-Ле-Туке, принадлежащими BUA. [ кол. 10 ] [ 77 ] [ 78 ] В то время аэропорт Ле-Туке не был связан с французской железнодорожной сетью. В результате наземное путешествие между аэропортом и Парижем было трудным и трудоемким, поскольку оно включало интермодальную пересадку между автобусом и поездом в Этапле . [ 77 ] Чтобы преодолеть этот недостаток, Лейкер убедил французские власти построить ветку до аэропорта Ле-Туке, чтобы по прибытии пассажиров BUA мог встречать специальный поезд SNCF, который доставлял их прямо на вокзал Гар-дю-Нор в центре Парижа. Новое железнодорожно-воздушное железнодорожное сообщение BUA Лондон-Париж через Гатвик заменило автобусное-воздушно-железнодорожное сообщение, которое оно осуществляло на этом маршруте через Лидд . [ 58 ] [ 78 ] [ 79 ] Тарифы BUA Silver Arrow были меньше, чем BEA и Air France взимали со своих пассажиров за беспосадочный перелет между Хитроу и Парижем, чтобы компенсировать более длительное время в пути (5 часов). [ номер 11 ] против 2 часов 45 минут). [ 2 ] [ 72 ] [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ]

Первый из двух VC10 по твердому заказу был передан BUA 11 сентября 1964 года. Два дня спустя самолет был представлен на авиашоу в Фарнборо он заменил более крупный прототип Super VC10 , где в последний день выставки . После того, как в тот же вечер его переправили в Гатвик, он начал восьмидневную серию испытательных и демонстрационных полетов в Восточной и Центральной Африке . входил В состав полезной нагрузки Лейкер и его Rolls-Royce Silver Cloud 1964 года выпуска . [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]

Коммерческие операции VC10 начались 1 октября 1964 года с перелета войск из Гатвика в Аден . [ номер 12 ] [ 88 ] [ 89 ] [ 2 ] Это сделало BUA первой британской независимой авиакомпанией, начавшей бесперебойные полеты самолетов.

Хотя переговоры с соответствующими властями Великобритании и стран назначения о выдаче временных разрешений на эксплуатацию, позволяющих перевести убыточные маршруты BOAC в Южную Америку и обеспечить непрерывность обслуживания, все еще продолжались, [ 2 ] [ 90 ] [ 91 ] Первый испытательный полет BUA на этот континент состоялся 12 октября 1964 года. Он был выполнен на одном из совершенно новых самолетов VC10, на борту которого находилась небольшая партия VIP-персон, в том числе BUA MD Laker и высокопоставленная британская торговая делегация. [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]

2 ноября 1964 года первый регулярный пассажирский рейс этого типа отправился из Гатвика во Фритаун в Сьерра-Леоне , Западная Африка. [ 100 ]

VC10 также заменили Britannia и DC-6 на маршрутах BUA в Восточную и Южную Африку , где новые самолеты заменили поршневые/турбовинтовые самолеты на регулярных рейсах из Гатвика в Энтеббе , Найроби, Ндолу , Лусаку и Солсбери . [ 84 ] [ 87 ] [ 101 ] [ 102 ] [ 103 ]

Современные двусторонние транспортные соглашения не позволяют BUA предлагать услуги первого класса на своих маршрутах в Восточной Африке. Чтобы компенсировать эту потерю конкурентоспособности, Фредди Лейкеру пришла в голову новая идея спроектировать грузовую дверь, которая будет установлена ​​на левой стороне носовой части фюзеляжа самолетов VC10 авиакомпании, где обычно располагался салон первого класса. Эта модификация позволила перевозить дополнительные грузы вместо пассажиров первого класса на маршрутах Восточной Африки. [ 21 ] [ 101 ] [ 102 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] VC10 от BUA также имели удлиненные законцовки крыла, которые были слегка изогнуты вниз, чтобы уменьшить крейсерское сопротивление самолета и помочь ему преодолеть нестабильность, возникающую при входе в сваливание , а также промежуточный закрылок с углом наклона 14 градусов, позволяющий осуществлять беспосадочные полеты круглый год. от относительно короткой взлетно-посадочной полосы в в Найроби аэропорту жарком и высоком Эмбакаси до Гатвика с полной полезной нагрузкой и резервами. [ 101 ] [ 102 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 111 ] [ 112 ]

5 ноября 1964 года BUA открыла регулярные регулярные рейсы из Гатвика в Рио , Монтевидео , Буэнос-Айрес и Сантьяго . [ номер 13 ] [ 89 ] [ 90 ] [ 100 ] [ 113 ] [ 114 ] Новые рейсы BUA в Южную Америку первоначально выполнялись два раза в неделю с попеременными остановками в Мадриде и Лиссабоне , а также с остановкой для дозаправки в Лас-Пальмасе . [ 93 ] [ 114 ] [ 115 ] Впоследствии были добавлены Сан-Паулу и третья еженедельная частота, которая следовала через Фритаун в/из Буэнос-Айреса. [ 115 ] [ 116 ] [ 117 ] Третья частота позволила BUA изменить схему маршрута в Южной Америке. В результате один рейс был прерван в Бразилии, а время в пути по новому маршруту Гатвик – Фритаун – Буэнос-Айрес – Сантьяго сократилось более чем на два часа по сравнению с предыдущим маршрутом. [ номер 14 ] [ 116 ] Последующее общее увеличение пропускной способности, включая больший выбор рейсов и сокращение времени в пути между Великобританией, Аргентиной и Чили, сделало расписания BUA более конкурентоспособными по сравнению с конкурентами.

В конце 1964 года Air Ferry присоединилась к группе компаний BUA в результате приобретения Air Holdings компании Leroy Tours, владельцев Air Ferry, тем самым восстановив на транспортные паромные перевозки через Ла-Манш. монополию британской United Air Ferries [ 118 ]

В начале апреля 1965 года BUA получила в свой флот первый ближнемагистральный самолет BAC One-Elevens, заказ на запуск которого она разместила еще в 1961 году. 9 апреля 1965 года BUA выполнила первый в мире коммерческий рейс One-Eleven из лондонского Гатвика в Геную. [ 2 ] [ 42 ] [ 119 ] [ 120 ]

BUA Vickers VC10 1103 G-ATDJ в оригинальной ливрее авиакомпании, замеченный в аэропорту Манчестера в 1966 году.

Расширение программы дальнемагистральных полетов BUA - как регулярных, так и нерегулярных - привело к заказу на третий VC10 в начале мая 1965 года. Технически BUA взяла на себя заказ, который Ghana Airways отменила. Практически это означало, что самолет был построен в соответствии со спецификациями BUA и имел ту же грузовую дверь на левой стороне носовой части фюзеляжа, что и его аналог, что обеспечивало взаимозаменяемость парка самолетов. Этот самолет был доставлен 31 июля 1965 года. [ 106 ] [ 121 ] [ 122 ] Он поступил на вооружение в одноклассной конфигурации со 127 сиденьями, обращенными назад, и предназначен в основном для дальних десантных полетов. [ 123 ] [ 124 ]

4 января 1966 года BUA начала внутренние регулярные рейсы на новых самолетах One-Elevens из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст. [ кол. 15 ] [ 125 ] [ 126 ] [ 127 ] [ 128 ] [ 129 ] Эти услуги назывались InterJet . [ 127 ] Это сделало BUA первым отечественным оператором в Великобритании, курсирующим по магистральным маршрутам исключительно на реактивном оборудовании . [ 130 ] BUA также стала единственной авиакомпанией в мире, выполняющей рейсы One-Elevens на межконтинентальном, дальнемагистральном регулярном маршруте, когда она представила серию 200 на своем многопересадочном маршруте в Западной Африке, соединяющем Гатвик с Лагосом через Лиссабон, Лас-Пальмас, [ номер 16 ] Батерст , Фритаун и Аккра . [ 25 ] [ 63 ] [ 103 ] [ 117 ] [ 131 ] [ 132 ] [ 133 ]

В августе 1966 года BUA также представила новую двухцветную цветовую схему: песчаник и синий. [ 134 ] [ 135 ] VC10 G-ASIX первым появился в новой ливрее . [ 136 ] [ 137 ] Иногда эту ливрею неофициально называли «хоккейной клюшкой».

BUA дополнила свой первоначальный заказ на десять One-Eleven серии 200 дополнительным заказом на пять удлиненных One-Eleven 500 . Это были самолеты большей вместимости и большей взлетной массы , которые в первую очередь предназначались для использования на европейских ИТ-маршрутах авиакомпании. Эти самолеты вошли в состав парка BUA с мая 1969 года. [ 138 ] [ 139 ] [ 140 ] [ 141 ]

Реорганизация

[ редактировать ]

В конце 1965 года Лейкер решил оставить пост управляющего директора и покинуть компанию, чтобы основать собственную авиакомпанию. [ номер 17 ] [ 142 ] [ 143 ] [ 144 ] [ 145 ]

После ухода Лейкера из BUA Макс Стюарт-Шоу был назначен новым управляющим директором BUA. Стюарт-Шоу был бывшим старшим менеджером компании Central African Airways . В его обязанности входило наблюдение за успешной реализацией первоначального политического решения совета директоров, принятого в начале 1960-х годов, о преобразовании BUA в регулярную авиакомпанию. Хотя к концу своего пребывания в должности Лейкеру в значительной степени удалось объединить различные авиакомпании, входившие в состав BUA, в единое интегрированное предприятие, обеспечив при этом прибыльность бизнеса, ему не хватало качества передового регулярного перевозчика. Несмотря на рост регулярной деятельности в этот период, авиакомпания по-прежнему воспринималась в основном как чартерный и грузовой оператор. Когда Стюарт-Шоу сменил Лейкера, он укрепил структуру управления BUA, развив отдел кадров, расширив отдел планирования, а также реорганизовав операции и инжиниринг. Он также улучшил качество маркетинга авиакомпании. В результате BUA стала свидетелем значительного улучшения качества своих рекламных материалов и количества вылетающих вовремя рейсов, что сделало ее показатель пунктуальности одним из лучших в авиационной отрасли Великобритании. [ 34 ] [ 97 ] [ 142 ] [ 146 ] [ 147 ]

Алан Бристоу , основатель Bristow Helicopters, сменил Стюарта-Шоу на посту управляющего директора BUA в декабре 1967 года после решения последнего отказаться от должности генерального директора всего через два года после его назначения. [ номер 18 ] [ 148 ] [ 149 ] [ 150 ] К тому времени, когда Бристоу пришел к власти, BUA теряла деньги. [ 151 ] [ 152 ]

BUA зарегистрировала свои первые убытки в 1965 году, главным образом в результате высоких амортизационных отчислений, которые понес ее недавно приобретенный парк реактивных самолетов, а также значительных убытков, понесенных на южноамериканских маршрутах бывшего BOAC. [ номер 19 ] [ 153 ] В течение следующих двух лет финансовое положение авиакомпании резко ухудшилось. В 1966 году убыток составил 250 000 фунтов стерлингов. В следующем году оно увеличилось почти вдвое. Предварительные прогнозы убытков, опубликованные летом 1967 года, показали, что продолжение этой тенденции приведет к отрицательному результату в размере более 1 миллиона фунтов стерлингов в 1968 году и еще большему дефициту в следующем году. Этот сценарий подорвал аргументы совета директоров о дополнительных средствах акционеров для финансирования покупки нового дальнемагистрального реактивного оборудования для замены оставшихся Britannia и вызвал растущее беспокойство среди акционеров, которые пригрозили прекратить свою поддержку, если не произойдет заметного улучшения долгосрочных показателей авиакомпании. долгосрочные перспективы. [ 143 ] [ 154 ]

Детальный анализ финансовых результатов BUA показал, что повышение авторитета и качества авиакомпании за время правления Макса Стюарта-Шоу означало, что расходы росли быстрее, чем доходы. Другие факторы, способствовавшие быстрому росту затрат BUA, включали высокие затраты на запуск нескольких, изначально убыточных регулярных рейсов, а также неожиданное сокращение трафика в результате сокращения кредитов в сочетании с новыми ограничениями на поездки за границу из-за ужесточения существующего валютного контроля . Ситуация еще более усугублялась большим количеством накладных расходов, вызванных сложной организацией группы, в которой многие функции дублировались, и ограниченными возможностями независимых авиакомпаний выполнять регулярные рейсы на внутренних и международных магистральных маршрутах, конкурируя с корпорациями. [ кол. 20 ] [ 143 ] [ 155 ] [ 156 ]

BUA создала высокозатратную базу крупной регулярной авиакомпании, в то время как низкодоходные чартерные перевозки, значительная часть которых колебалась, низкомаржинальные рейсы на короткие расстояния между Великобританией и Германией, [ 59 ] составляла значительную часть ее бизнеса. С другой стороны, регулярные перевозки приносили недостаточные доходы, которых было недостаточно для поддержания авиакомпании. Одновременное развитие новых регулярных рейсов и интеграция существующих региональных операций на Нормандских островах и на острове Мэн с сетью автомобильных паромов оказалось дорогостоящим отвлечением для перегруженных старших менеджеров по продажам и коммерции, отнимая непропорционально много их времени. Хотя доходы и рабочая сила увеличились вдвое в период с 1962 по 1968 год, общий объем производства увеличился менее чем вдвое за тот же период. Это привело к существенному падению производительности на одного работника за этот период времени и привело к слабой торговой позиции. [ 157 ]

Чтобы вернуть BUA прибыльность и обеспечить ее долгосрочное будущее как жизнеспособного бизнеса, Бристоу упростил громоздкую организационную структуру группы компаний BUA и реализовал новую стратегию роста. [ 138 ]

Это повлекло за собой разделение Air Holdings на две организационно независимые компании под контролем B&C. [ 150 ] [ 158 ]

BUA (Holdings) стала новой холдинговой компанией для BUA и British United Island Airways (BUIA), которая объединила регулярные операции «второго уровня» BUA (CI) и British United (Manx) Airways под новым названием Нормандские острова и Мэнкс Эйр Сервисиз (CIMAS) [ 159 ] и чартерная деятельность «третьего уровня» компании Morton Air Services, а также доли группы BUA в Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways и Uganda Aviation Services. [ 25 ] [ 150 ] [ 158 ] [ 160 ] [ 161 ]

Air Holdings, старая материнская компания нереконструированной группы BUA, стала отдельной холдинговой компанией British Air Ferries (BAF). [ номер 21 ] и Aviation Traders , старая компания Фредди Лейкера. группы BUA. Он также стал владельцем Air Ferry, Airwork Services, туроператоров [ номер 22 ] и новая L-1011 франшиза для продаж за пределами США. [ 149 ] [ 150 ] [ 158 ] [ 160 ] [ 162 ] [ 163 ]

Сообщается, что B&C заплатила Air Holdings 6 миллионов фунтов стерлингов за передачу собственности BUA компании BUA (Holdings). [ 33 ] [ 91 ]

Реорганизация группы BUA также повлекла за собой выкуп B&C всех совладельцев BUA, кроме Eagle Star, за 17 миллионов фунтов стерлингов в мае 1968 года. [ номер 23 ] [ 14 ] [ 149 ] [ 150 ] [ 160 ] [ 3 ] [ 164 ] В результате компания получила 90,8% акций, а Eagle Star остались с оставшимися 9,2%. [ 161 ] [ 165 ]

Конкретные шаги, которые Алан Бристоу предпринял для реорганизации и оживления группы BUA, включали

  • назначение четырех специальных (исполнительных) директоров BUA для усиления совета BUA (Holdings)
  • формирование команды высшего руководства в составе Бристоу и четырех вновь назначенных директоров
  • реорганизация в четыре основных подразделения, [ номер 24 ] каждый возглавляет один из четырех новых директоров
  • закрытие дорогостоящих офисов в центре Лондона и инженерной базы в Саутенде , чтобы сконцентрировать весь головной офис и как можно больше инженерных функций в Гатвике или рядом с ним. [ 166 ]
  • разработка конкретных долгосрочных планов развития базы BUA в Гатвике
  • расширение нерегулярных операций за счет концентрации на прибыльных европейских IT-чартерах и трансатлантических закрытых групп . чартерах [ кол. 25 ] за счет низкорентабельного набора войск
  • внедрение схем стимулирования для достижения сверхплановых объемов продаж и поощрения идей по сокращению затрат
  • осуществление срочной экономии во всех второстепенных областях.
  • проведение регулярных совещаний персонала и повышение доступности старших менеджеров для улучшения внутренних коммуникаций. [ 150 ] [ 151 ] [ 167 ] [ 168 ]

Эти меры были в первую очередь направлены на то, чтобы помочь BUA выйти на уровень безубыточности в 1968 году и вернуться к прибыли к 1969 году. [ 150 ] [ 154 ] Чтобы достичь долгосрочной цели по преобразованию BUA в жизнеспособный бизнес со стабильным будущим, высшее руководство авиакомпании запустило несколько более перспективных разработок. Они были сосредоточены на предоставлении планирования и недавно созданному отделу специальных проектов прямого доступа к генеральному директору, а также на уделении большего внимания модернизации флота для повышения конкурентоспособности BUA, включая срочную переоценку будущих потребностей авиакомпании в дальнемагистральных перевозках. [ 150 ]

Заказ на пять самолетов One-Eleven серии 500 для удовлетворения будущих потребностей авиакомпании в перевозках на короткие и средние расстояния положил начало процессу модернизации парка самолетов. За этим последовал вывод из эксплуатации оставшихся турбовинтовых двигателей в магистральном парке BUA. [ номер 26 ] [ 80 ] и оценка Boeing 707 и Super VC10 на предмет их будущих потребностей в дальнемагистральных перевозках, а также HS 125 и HP Jetstream в качестве потенциальной замены ее парка «третьего уровня». Важным фактором в каждом случае была новая стратегия авиакомпании по захвату большей доли рынка нерегулярных рейсов. [ 138 ] [ 139 ] [ 140 ] [ 154 ] [ 169 ]

BUA Handley Page Dart Herald 211 G-ASKK в последней ливрее авиакомпании в аэропорту Манчестера в 1967 году.

Реорганизация и возрождение группы BUA завершились использованием более логичного подхода к перегруппировке обширной деятельности авиакомпаний в четыре отдельных подразделения. В результате BUA стала ведущим оператором реактивных самолетов группы, базирующимся в Гатвике; Подразделение CIMAS BUIA предоставляло все регулярные услуги «второго уровня» с нескольких региональных баз и стандартизировало свой парк на турбовинтовых самолетах Herald «третьего уровня» , в то время как его подразделение Morton Air Services предлагало услуги воздушного такси , чартерные и фидерные услуги; и Bristow Helicopters взяли на себя единоличную ответственность за все вертолетные операции. [ 150 ] [ 159 ]

Концепция, получившая название «философия двух рынков», была центральным элементом всех этих разработок. Это было основано на идее, что BUA сможет стать экономически жизнеспособной и полностью реализовать свой потенциал только в том случае, если она максимально воспользуется возможностями для прибыльного развития своего бизнеса как на регулярных, так и на нерегулярных рынках. На практике это повлекло за собой увеличение частоты существующих регулярных рейсов с особым упором на внутренние магистральные маршруты Южной Америки и Великобритании, открытие регулярных маршрутов в новые пункты назначения, [ номер 27 ] обеспечение большей доли на быстрорастущем ИТ-рынке ближне-/среднемагистральных перевозок, установление присутствия в чартерном бизнесе закрытых групповых рейсов на дальние расстояния [ номер 28 ] и выполнение большего количества контрактной работы для зарубежных авиакомпаний. [ номер 29 ] [ 25 ] [ 138 ] [ 167 ] [ 168 ] [ 106 ] [ 140 ] [ 154 ] [ 170 ]

Эти организационные изменения привели к серии забастовок . [ 154 ] [ 171 ] [ 172 ] [ 173 ] Несмотря на сложные производственные отношения , финансовые показатели BUA постепенно улучшились, и компания снова стала прибыльной. [ 91 ] [ 152 ] [ 174 ] Улучшение финансовых показателей отразилось в способности BUA превратить ежегодные убытки BOAC в 1¼ миллиона фунтов стерлингов на южноамериканских маршрутах в прибыль к концу четвертого года работы и обеспечить единственные в Великобритании по-настоящему прибыльные внутренние регулярные рейсы. [ 4 ] [ 33 ] [ 52 ] [ 106 ] [ 115 ] [ 155 ] [ 175 ] [ 176 ]

В 1969 году BUA приобрела прототип VC10 у Laker Airways . [ кол. 30 ] [ 106 ] Приобретение прототипа VC10 увеличило парк дальнемагистральных самолетов BUA до четырех самолетов. [ 145 ] [ 177 ]

К концу десятилетия BUA добровольно вышла из своего двухлетнего контракта с Министерством обороны на полеты войск между Великобританией и Германией, что ознаменовало конец деятельности авиакомпании по отправке войск. [ номер 31 ] [ 178 ] К тому времени парк BUA насчитывал 21 самолет, 18 из которых были современными реактивными самолетами (четыре VC10 и 14 One-Eleven), а также три Viscount 800 турбовинтовых . Регулярные перевозки составили 42% ее бизнеса, ИТ-чартеры — 56%, а десантные рейсы — оставшиеся 2%. [ 157 ] [ 179 ]

В начале нового десятилетия у BUA был полностью реактивный парк, что давало ей конкурентное преимущество перед современными независимыми конкурентами.

«Вторая сила»

[ редактировать ]

В конце 1960-х годов парламентский комитет по расследованию, возглавляемый сэром Рональдом Эдвардсом, в то время председателем Совета по электроэнергетике и профессором Лондонской школы экономики отрасль Великобритании , изучил авиатранспортную и ее перспективы на ближайшее десятилетие. [ 180 ] [ 181 ] По завершении расследования комитет Эдвардса 2 мая 1969 года опубликовал 394-страничный отчет под названием « Британский воздушный транспорт в семидесятые годы» . [ 182 ] [ 183 ] [ 184 ]

Концепция

[ редактировать ]

Одной из рекомендаций отчета Эдвардса было создание финансово и управленческо устойчивой так называемой Second Force . авиакомпании частного сектора [ 33 ] [ 117 ] [ 185 ] [ 186 ] управлять жизнеспособной сетью регулярных и нерегулярных рейсов на короткие и дальние расстояния. Эта авиакомпания «Второй силы» должна была получить лицензию на дополнение или конкуренцию государственным BEA и BOAC на отдельных ближне-/дальнемагистральных маршрутах в соответствии с соответствующими двусторонними соглашениями о воздушном транспорте . Везде, где двусторонние соглашения допускали появление второго британского авианосца, эту роль должна была брать на себя «Вторая сила». «Второй силе» нужно было помочь в достижении критической массы посредством ограниченной передачи маршрутов от корпораций. [ 33 ] [ 185 ] [ 186 ] на оба из них приходилось более 90% всех регулярных авиаперевозок Великобритании в конце 1960-х годов. Взамен «Национальный совет авиационных холдингов», который должен был взять на себя контроль над корпорациями, должен был получить миноритарную долю во «Второй силе» и по крайней мере одно место в ее совете. [ 2 ] [ 183 ] [ 187 ] [ 188 ] для регулярных перевозок на дальние расстояния Чтобы «Вторые силы» стали жизнеспособными к 1980 году, их минимальный размер должен был к 1975 году составлять не менее 4 миллиардов мест (6,4 миллиарда сидячих километров) в год. [ 184 ] а его флот должен был состоять как минимум из 14 современных дальнемагистральных самолетов, в том числе трех сверхзвуковых транспортных самолетов (SST), трех широкофюзеляжных трехдвигательных самолетов и восьми обычных узкофюзеляжных самолетов. [ 189 ]

Комитет Эдвардса считал BUA и Caledonian двумя основными составляющими предполагаемой «Второй силы» среди многочисленных современных независимых авиакомпаний Великобритании. [ 4 ] [ 182 ] [ 190 ]

Создание

[ редактировать ]

После публикации отчета Эдвардса BUA предложила роль авиакомпании «Вторая сила». Его заявка основывалась на шестилетнем плане расширения на период 1970–1975 годов, который предусматривал постепенную передачу всех африканских маршрутов BOAC себе в дополнение к существующим африканским маршрутам из Гатвика, а также неограниченное количество частот между Гатвиком и нью-йоркским аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди. Аэропорт . Перенос маршрута должен был быть завершен к 1975 году; маршруты Восточной Африки в 1971 году, за которыми последуют маршруты Центральной, Западной и Южной Африки в 1972 году, 73 и 75 соответственно. [ 191 ] в то время как широкофюзеляжные рейсы в Нью-Йорк должны были начаться в 1974 году, и к этому времени BUA ожидала, что сможет начать коммерчески жизнеспособные трансатлантические регулярные рейсы на самолетах Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 или самолетах на базе субмарины конца 1960-х годов. Конструктивное предложение «Jumbo», которое Boeing разработал совместно с Aeritalia, под рабочим названием «Boeing 767». и южноамериканских маршрутов корпорации План также намекал на последующую передачу карибских , чтобы укрепить роль BUA как новой британской дальнемагистральной авиакомпании Север-Юг, в то же время оставив BOAC сосредоточиться на том, чтобы стать британским дальнемагистральным перевозчиком Восток-Запад. BUA подсчитало, что это даст ему критическую массу и рациональную сеть маршрутов, чтобы соответствовать оценке комитета Эдвардса в 4 миллиарда ежегодных запланированных пассажиро-миль на дальние расстояния (6,4 миллиарда пассажиро-километров), что было бы минимумом для экономически жизнеспособных Вторых сил. [ 184 ] [ 192 ] [ 193 ] [ 194 ]

По оценкам BUA, ей необходимо инвестировать 60 миллионов фунтов стерлингов в новые самолеты, включая широкофюзеляжные и сверхзвуковые самолеты последнего поколения, а также 25 миллионов фунтов стерлингов в соответствующее наземное оборудование и оборотный капитал . [ 179 ] [ 195 ]

Пропаганда BUA крупномасштабной передачи маршрутов от корпораций не была предусмотрена комитетом и встретила сопротивление со стороны корпораций и профсоюзов. [ 190 ] Против этого также выступили Каледонцы; вместо того, чтобы создавать сферы влияния между корпорациями и независимыми компаниями, эта авиакомпания выступала за органическое развитие посредством новых возможностей лицензирования, которые позволили бы ей конкурировать с корпорациями на равных, особенно на маршрутах в Северной Атлантике , а также за гарантии владения, на основе которых можно было бы строить прочное экономическое будущее. [ 196 ] [ 197 ]

Между тем, BUA стала растущим бременем для семьи Кайзеров из-за ее разочаровывающих финансовых показателей, а ситуация усугубилась неожиданной потерей одного из ее самых важных ИТ-клиентов в пользу недавно созданной BEA Airtours . [ 157 ] Это привело к обращению к обеим корпорациям с намерением продать BUA одной из них. BEA, к которой обратились первой, отказалась, поскольку посчитала цену, которую сэр Николас просил за BUA — 9 миллионов фунтов стерлингов — слишком высокой. [ 171 ] Последующий подход к BOAC оказался более успешным. Сэр Кейт Грэнвилл, тогдашний управляющий директор BOAC, согласился приобрести BUA у B&C за 7,9 миллиона фунтов стерлингов. [ 198 ] Рой Мейсон , президент Совета по торговле , дал предварительное одобрение правительства предложенному BOAC поглощению BUA. [ 33 ] [ 91 ] [ 190 ] [ 199 ] [ 200 ] [ 201 ] при том понимании, что не существует реальных перспектив слияния с другой независимой авиакомпанией, как рекомендовано в отчете Эдвардса. [ 2 ]

Когда подробности этого якобы конфиденциального соглашения просочились в прессу , компания Caledonian, которая выразила заинтересованность в приобретении самой BUA и уже начала переговоры с высшим руководством BUA , чтобы сделать предложение о поглощении авиакомпании, немедленно обратилась в ATLB с просьбой отзыв всех лицензий BUA на регулярные маршруты с просьбой передать их себе. [ 91 ] [ 200 ] [ 202 ] Он также опубликовал свою версию этой истории в The Observer . После этого разоблачения Рой Мейсон сделал заявление [ 203 ] в Палату общин , что B&C ввела его в заблуждение относительно перспектив создания авиакомпании «Вторая сила» путем слияния с другой независимой авиакомпанией, и что поэтому он собирается отложить свое окончательное одобрение слияния BOAC-BUA «до тех пор, пока ситуация не улучшится». были разъяснены». [ 2 ] [ 165 ] [ 204 ] [ 205 ] Это открыло возможность нескольким партиям, включая Каледонию, подать встречную заявку на BUA. [ 2 ] [ 198 ] Помимо BOAC и Caledonian, к концу апреля интерес проявили Laker Airways и консорциум во главе с Аланом Бристоу. Участники торгов были обязаны отозвать любые заявки на маршруты BUA и взять на себя обязательство не подавать таких заявок в течение года.

Новое консервативное правительство поддержало принцип второй силы, но, в отличие от своего предшественника, было готово передать до 3% доходов штата от маршрутов независимым властям. [ 2 ]

30 ноября 1970 года Caledonian Airways приобрела BUA. [ 2 ] [ 4 ] [ 206 ] вместе с тремя новыми BAC One-Eleven 500-й серии . самолетами [ 207 ] последняя арендовала у B&C за 12 миллионов фунтов стерлингов, что позволило ей трансформироваться в регулярную авиакомпанию. Объединенное предприятие какое-то время будет известно как Caledonian/BUA, прежде чем в конечном итоге примет название British Caledonian . [ 208 ]

Флот

[ редактировать ]
BUA Douglas C-47B G-AMSV в оригинальной ливрее авиакомпании, замеченный в Берлинском Темпельхофе в апреле 1964 года.
BUA Douglas DC-6C G-APNO в оригинальной ливрее авиакомпании в Дюссельдорфе, Лохаузен, июль 1964 года.
BUA Bristol 170 Freighter Mk 32 G-AOXU в оригинальной ливрее авиакомпании рулит в Берлин-Темпельхофе в январе 1966 года.
BUA Bristol 175 Britannia 307 G-ANCD во второй и последней ливрее авиакомпании, апрель 1967 года.
BUA ATL-98 Carvair G-APNH в второй и последней ливрее авиакомпании в Берлинском Темпельхофе в августе 1967 года.
BUA BAC One-Eleven 501EX G-AWYV во второй и последней ливрее авиакомпании в Берлин-Тегеле в июле 1970 года.

BUA и ее партнеры за десятилетнюю историю BUA эксплуатировали следующие типы самолетов:

Помимо перечисленных выше типов самолетов , компании группы BUA также эксплуатируют различные типы вертолетов.

Флот в 1961 году

[ редактировать ]

В апреле 1961 года совокупный парк всех компаний группы BUA насчитывал 109 самолетов, из них 57 самолетов. Баланс составляли различные типы вертолетов. [ 209 ]

Парк авиатранспортной дивизии БУА в 1961 году.
Самолет Число
Бристоль Британия 300 4
Викерс Виконт 11
Дуглас DC-6A 2
Бристольское грузовое судно 14
Дуглас DC-4 5
Дуглас DC-3 6
де Хэвилленд Херон 2
де Хэвилленд Дав 6
де Хэвилленд Драгон Рапид 1
Цессна 310 1
Общий 52
Парк вертолетной дивизии БУА в 1961 году.
Самолет Число
Вестлендский вихрь 15
Вестленд Виджен 4
другие вертолеты 33
Пионер-близнец шотландской авиации 2
де Хэвилленд Канада DHC-2 Бивер 1
Бичкрафт Твин Бонанза 2
Общий 57

Флот в 1965 году

[ редактировать ]

В апреле 1965 года магистральный парк БУА насчитывал 21 самолет (2 реактивных, 16 турбовинтовых, 3 поршневых авиалайнера). [ 210 ]

Магистральный флот BUA в апреле 1965 г.
Самолет Число
Викерс VC10 1103 2
Бристоль Британия 300 5
Викерс Виконт 800 6
Викерс Виконт 700 4
Дуглас DC-6A 2
Хэндли Пейдж Дарт Геральд 204 1
Цессна 320А Скайнайт 1
Общий 21

Первый из десяти новых самолетов BAC One-Eleven 201AC заказанных был передан авиакомпании 4 апреля 1965 года.

В то время в BUA (магистральная линия) работало 2000 человек. [ 210 ]

Флот в 1969 году

[ редактировать ]

В апреле 1969 года магистральный парк БВА насчитывал 16 самолетов (13 реактивных и 3 турбовинтовых). [ 211 ]

Магистральный флот BUA в апреле 1969 г.
Самолет Число
Викерс VC10 1103/1109 4
BAC One-Eleven 201AC 9
Викерс Виконт 800 3
Общий 16

Первый из 8 новых BAC One-Eleven 500 [ 140 ] [ 212 ] Заказанные самолеты были переданы авиакомпании позже в том же году.

В то время в BUA (магистральная линия) работало 3200 человек. [ 211 ]

Аварии и происшествия

[ редактировать ]

За десять лет своего существования в BUA произошел один несчастный случай со смертельным исходом и два инцидента без смертельного исхода.

Катастрофой со смертельным исходом стала катастрофа рейса 1030X 14 апреля 1965 года. BUA (Чаннельские острова) Douglas C-47B-20-DK (регистрация: G-ANTB) выполнял регулярный международный пассажирский рейс из Парижа Орли в Джерси . Несмотря на ухудшение погодных условий в аэропорту штата Джерси , экипаж решил продолжить заход на взлетно-посадочную полосу 27. От этого захода отказались, поскольку дальность видимости на взлетно-посадочной полосе упала ниже минимума. Когда самолет совершил второй заход на посадку, он ударился о крайнюю опору системы огней приближения на высоте 58 футов (18 м), что на 3000 футов (910 м) ниже порога взлетно-посадочной полосы. В результате самолет врезался в огни приближения и загорелся, в результате чего погибли 26 из 27 пассажиров (трое из четырех членов экипажа и все 23 пассажира). [ 213 ]

Первый инцидент без смертельного исхода произошел 30 октября 1961 года. В нем участвовал магистральный самолет BUA Vickers Viscount 736 (регистрация: G-AODH, выполнявший внутренний чартерный рейс Германии по контракту с BEA из аэропорта Берлин-Темпельхоф в аэропорт Франкфурта Рейн-Майн . При выполнении Уход на второй круг во время захода на посадку в аэропорту Рейн-Майн в условиях плохой видимости самолет совершил аварийную посадку . Он ударился о землю рядом с взлетно-посадочной полосой 25 Рейн-Майна и остановился. Самолет был поврежден и не подлежал ремонту, но погибших среди них не было. 16 пассажиров (четыре члена экипажа и 12 пассажиров), хотя бортпроводник и пассажир получили травмы. [ 214 ] Расследователи происшествия пришли к выводу, что аварийная посадка произошла из-за того, что капитан летел ниже критической высоты при недостаточной видимости над поверхностью. Кроме того, они пришли к выводу, что помощь, которую капитан получил от своего второго пилота в критический момент, была ошибочной и вводящей в заблуждение и, следовательно, представляла собой важный способствующий фактор. [ 215 ]

Второй инцидент без смертельного исхода произошел 14 января 1969 года. Он касался магистрального самолета BAC One-Eleven 201AC BUA (регистрация: G-ASJJ), выполнявшего регулярный международный пассажирский рейс из миланского аэропорта Линате в лондонский Гатвик. Это был тот же самолет, который BUA использовал для обслуживания первой налоговой службы One-Eleven. [ 216 ] В день катастрофы самолет был направлен на вылет в Линате из-за тумана в аэропорту имени Христофора Колумба в Генуе . За обычным взлетом сразу же после того, как самолет поднялся в воздух, последовал хлопок. Капитан на откидном сиденье , который в тот момент наблюдал за вторым пилотом, подумал, что с номером возникла проблема. 1 двигатель. Он посоветовал командиру самолета закрыть дроссельную заслонку немного позже . Командир последовал этому совету и уменьшил тангаж носа с 12 до шести градусов . двигателя Отключение сопровождалось снижением скорости полета со 140 узлов самолет был поврежден и не подлежал ремонту. (161 миль/ч/259 км/ч) до 115 узлов (132 миль/ч/212 км/ч). Хотя в результате вынужденной посадки на заснеженную территорию песка примерно в двух милях от конца взлетно-посадочной полосы 18, среди 33 пассажиров (семь членов экипажа и 26 пассажиров) погибших не было, хотя были два серьезных ранения. Расследователи происшествия пришли к выводу, что авария произошла из-за того, что экипаж не осознал свою ошибку, что привело к остановке не того двигателя (№ 1) по ошибке после взрыва/помпажа компрессора двигателя № 2. экипаж не заметил, что непреднамеренное движение соответствующего Рычаг дроссельной заслонки частично уменьшил нет. 2 тяги двигателя. [ 217 ] [ 218 ]

См. также

[ редактировать ]

Примечания и цитаты

[ редактировать ]
Примечания
  1. ^ независимо от государственных корпораций
  2. ^ с участием 37 компаний (включая дочерние и зависимые общества)
  3. ^ в то время Africargo была единственным регулярным грузовым сообщением между Европой и Африкой.
  4. ^ за исключением Воздушного моста через Ла-Манш
  5. ^ между 1960 и 1964 годами у BUA было до девяти «Британний», дислоцированных в Станстеде для перевозки войск по контракту с Министерством обороны; Дальние военные полеты BUA на Дальний Восток прекратились 1 октября 1964 года, когда компания потеряла контракт с British Eagle.
  6. ^ Обновленный класс колониальных тренеров BUA.
  7. ^ обслуживается Channel Air Bridge
  8. ^ Manx Airways начала свое существование как Manx Air Charter в 1947 году; в 1955 году она стала частью группы British Aviation Services; к 1958 году он был объединен с Air Kruise и Dragon Airways, чтобы сформировать северное подразделение Силвер-Сити.
  9. ^ после слияния Channel Air Bridge и Silver City Airways 1 января 1963 года.
  10. ^ BUA унаследовала эти права на движение от Silver City Airways, которая в 1953 году стала пионером пассажирских перевозок на самолете DC-3 Гатвик – Ле-Туке.
  11. ^ улучшенное расписание поездов и более быстрые поезда, а также замена турбовинтовых самолетов Viscount на самолеты One-Eleven впоследствии сократили общее время в пути до менее 4,5 часов, что сделало эту услугу более конкурентоспособной по сравнению с прямыми рейсами Лондон-Париж и автобусными авиаперевозками Skyways Coach-Air. тренер Лондон-Париж, сервис
  12. ^ VC10 BUA были сконфигурированы в одноклассной компоновке с 129 сиденьями, обращенными назад, при использовании для перевозки войск; Помимо соблюдения тогдашнего обязательного правила Минобороны, требующего, чтобы все самолеты, используемые для десантных полетов, были оборудованы сиденьями, обращенными назад, такое расположение сидений также позволило авиакомпании проверить реакцию клиентов на назад . сиденья в самолете, обращенные
  13. ^ последующее предоставление BUA 15-летней неограниченной лицензии и одновременный отзыв существующих лицензий BOAC со стороны ATLB 1 декабря 1964 года позволили британской независимой компании официально заменить корпорацию в Великобритании качестве флагманского перевозчика в Аргентину, Бразилию, Чили и Уругвай.
  14. ^ общее время в пути по первоначальному маршруту Гатвик – Мадрид/Лиссабон – Лас-Пальмас – Рио – Монтевидео – Буэнос-Айрес – Сантьяго составило 19 часов.
  15. ^ Запуск внутренних маршрутов BUA был отложен из-за апелляции British Eagle на первоначальное решение ATLB в начале 1964 года о выдаче BUA лицензий на выполнение внутренних фидерных рейсов в Глазго , Манчестер и Бирмингем для соединения с международными регулярными и нерегулярными рейсами из Гатвика в течение 24-х лет. часовой период
  16. ^ включая ночную остановку самолета, экипажа и пассажиров.
  17. ^ предположительно из-за разногласий с председателем BUA Майлсом Вяттом.
  18. ↑ Стюарт-Шоу в конце концов досрочно ушел из группы из-за плохого здоровья.
  19. ^ Южноамериканские маршруты потеряли в общей сложности более 800 000 фунтов стерлингов за первые четыре года работы.
  20. ^ несмотря на то, что Закон о лицензировании 1960 года был официальной авиационной политикой сменявших друг друга правительств Великобритании в 1960-е годы, сэра Алека Дугласа-Хоума поддерживало консервативное правительство независимых в их стремлении бросить эффективный вызов корпорациям в качестве альтернативы британским регулярным авиарейсам. Поставщики транспортных услуг не проявили энтузиазма, в то время как Гарольда Вильсона той лейбористское правительство эпохи выступало против открытия маршрутов корпораций для дополнительной конкуренции со стороны независимых авиакомпаний Великобритании.
  21. ^ новое название, принятое British United Air Ferries в 1967 году.
  22. ^ Leroy Tours, Lyons Tours и Whitehall Travel
  23. ^ Смена владельца BUA произошла в результате того, что первоначальное правление Air Holdings оказалось разделенным по поводу поддержки реорганизации авиационных интересов группы; В то время как B&C, контролирующий акционер и первоначальный спонсор Hunting-Clan Air Transport, оставалась верной своим дочерним авиатранспортным компаниям, миноритарные акционеры P&O и Furness Withy, чье участие в авиации началось с их ранней поддержки Silver City Airways и Airwork соответственно, хотели отступить
  24. ^ проектирование, финансы, продажи и операции
  25. ^ через дочернюю компанию BUA (услуги), не входящую в IATA.
  26. ^ Британия к концу 1968 г., виконты к концу 1969 г.
  27. ^ в том числе в Западной Африке
  28. ^ включая открытие офиса в Нью-Йорке
  29. ^ преимущественно на аренды с обслуживанием условиях
  30. ^ Laker Airways приобрела этот самолет в феврале 1968 года у производителя после его переоборудования в пассажирский самолет серии 1109; Лейкер немедленно сдал самолет в аренду компании Middle East Airlines (MEA), а затем продал его BUA, причем передача произошла по окончании срока аренды MEA 1 апреля 1969 года.
  31. ^ контракт был передан компании Britannia Airways.
Цитаты
  1. ^ Самолет - интеграция в действии ...: железнодорожно-воздушно-железнодорожное сообщение Серебряной Стрелы из Лондона в Париж , Vol. 113, № 2883, стр. 4–6, Temple Press, Лондон, 19 января 1967 г.
  2. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м «Британская Каледонская компания BCAL занимает свое место в качестве третьего авиаперевозчика Великобритании» . Flight International : 160. 3 августа 1972 г.
  3. ^ Jump up to: а б с д и ж Самолет «Крупнейшая независимая авиакомпания Великобритании», Vol. 102, № 2625, стр. 143/4, Temple Press, Лондон, 8 февраля 1962 г.
  4. ^ Jump up to: а б с д «Профиль авиакомпании - номер сорок два в серии: British Caledonian, BCAL занимает свое место в качестве третьего британского перевозчика» . Flight International : 159. 3 августа 1972 г.
  5. ^ Jump up to: а б Лети со мной, я Фредди! , с. 58
  6. ^ Jump up to: а б изображения современного расписания: British United Airways , Расписания и тарифы , действительны с 1 ноября 1961 г. по 29 марта 1962 г. , Некоторые факты о British United Airways , стр. 1
  7. ^ Jump up to: а б Лети со мной, я Фредди! , с. 61
  8. ^ Airwork: История (Глава 2: Развитие компании 1928–1960 - Формирование BUA ), стр. 11/2.
  9. ^ "Клайв Хантинг" , Telegraph.co.uk, 10 августа 2000 г.
  10. ^ Jump up to: а б с д Самолет «Объединившись, мы выстоим», Том. 103, № 2643, с. 8, Temple Press, Лондон, 14 июня 1962 г.
  11. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 63
  12. ^ Jump up to: а б с «Большой британский Юнайтед» . Международный рейс : 158–159. 1 февраля 1962 года.
  13. ^ Jump up to: а б «Авиаиндустрия Великобритании – информация по компаниям о регулярных и нерегулярных перевозчиках, Air Holdings Ltd» . Flight International : 657. 24 октября 1968 г.
  14. ^ «Всемирный справочник авиакомпаний…» Flight International : 527. 18 апреля 1958 г.
  15. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 75
  16. ↑ Самолет «Ушел, но не забыт… Серебряный город», Том 43, № 3, стр. 43/4, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2010 г.
  17. ^ Jump up to: а б с Самолет «Независимые авиалинии: Будущее», Том. 100, № 2571, с. 86, Temple Press, Лондон, 27 января 1961 г.
  18. ^ изображения современного расписания
  19. ^ изображения современного расписания
  20. ^ Jump up to: а б с д «Британия действует в одиночку» . Flight International : 543. 15 апреля 1960 г.
  21. ^ Jump up to: а б с «Прощай, BUA Viscount Safaris» . Flight International : 201. 10 августа 1961 г.
  22. ^ Jump up to: а б BAA Станстед Консультативный комитет аэропорта Станстед « Прибытие сэра Фредди Лейкера». Архивировано 28 сентября 2016 года в Wayback Machine Станстед - Ранние годы (1942–1966).
  23. ^ Jump up to: а б Лети со мной, я Фредди! , стр. 58, 61, 82/3.
  24. ^ Jump up to: а б с д «Авиаиндустрия Великобритании» . Рейс : 662. 24 октября 1968 г.
  25. ^ Jump up to: а б «Британские перевозчики» . Flight International : 546. 12 апреля 1962 г.
  26. ^ «Всемирный справочник авиакомпаний» . Международный рейс : 527/8. 18 апреля 1958 года.
  27. ^ Jump up to: а б «Это Скайкоуч» . Международный рейс : 559–560. 7 октября 1960 г.
  28. ^ Jump up to: а б изображения современного расписания: British United Airways , Расписания и тарифы , действительны с 1 ноября 1961 г. по 29 марта 1962 г. , Туристические услуги, услуги эконом-класса и Skycoach , Информация для пассажиров Skycoach , стр. 6
  29. ^ Jump up to: а б с «Джет Челлендж Бритиш Юнайтед» . Flight International : 194. 10 февраля 1961 г.
  30. ^ «Аэровокзал Виктории» . Международный рейс : 907. 29 июня 1961 г.
  31. ^ Самолет - расширяющаяся вселенная British United , Vol. 116, № 2965, с. 4, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  32. ^ Jump up to: а б с д и ж «Редакционная статья: На пути к британскому Аэрофлоту» . Полет . 12 марта 1970 года.
  33. ^ Jump up to: а б "Расширяющаяся вселенная Бритиш Юнайтед" Самолет , 14 августа 1968 г., Том. 116, № 2965, стр. 4–5 Temple Press, Лондон,
  34. ^ «Обзор мировых авиакомпаний, Новый совет Великобритании - Путеводитель для простого человека по Совету по лицензированию воздушного транспорта» . Flight International : 471. 13 апреля 1961 г.
  35. ^ «Новый совет Великобритании» . Flight International : 472. 13 апреля 1961 г.
  36. ^ «Новый совет Великобритании» . Flight International : 473. 13 апреля 1961 г.
  37. ^ Самолет "Испытание закона", Том. 100, № 2568, с. 8, Temple Press, Лондон, 6 января 1961 г.
  38. ^ Самолет "BUA снова делает ставки", Vol. 100, № 2573, с. 139, Temple Press, Лондон, 10 февраля 1961 г.
  39. ^ Самолет "BUA покупает One-Eleven", Vol. 100, № 2586, с. 509, Temple Press, Лондон, 11 мая 1961 г.
  40. ^ «Десять один-одиннадцать для BUA» . Рейс : 674. 18 мая 1961 г.
  41. ^ Jump up to: а б «BAC One-Eleven – Карманная ракета». Классика авиалайнеров : 94–5. Ноябрь 2009 года.
  42. ^ Самолет "Предыстория One-Eleven", Том. 100, № 2587, с. 545, Temple Press, Лондон, 18 мая 1961 г.
  43. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 88
  44. ^ «...и BUA передислоцируется в Гатвике» . Flight International : 201. 10 августа 1961 г.
  45. ^ «Британский объединенный заказ VC10» . Международный рейс : 811. 8 июня 1961 г.
  46. ^ "BUA Orders VC10s" Самолет , Том. 100, № 2590, с. 647, Temple Press, Лондон, 8 июня 1961 г.
  47. ^ Classic Aircraft (Золотой юбилей VC10: начало оказания услуг) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2012 г., стр. 27/8.
  48. ^ «BUA покупает еще один VC10» . Международный рейс : 728. 13 мая 1965 г.
  49. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 69
  50. ^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 68, 82
  51. ^ Jump up to: а б с «Атлантический рост BCAL» . Flight International : 467. 20 сентября 1973 г.
  52. ^ Jump up to: а б «Первые зарубежные отказы» . Рейс : 966–967. 20 декабря 1962 года.
  53. ^ Jump up to: а б «Решения Совета» . Международный рейс : 888. 7 декабря 1961 г.
  54. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 82
  55. ^ «Краткость» . Flight International : 568. 5 октября 1961 г.
  56. ^ Самолет - Вопросы коммерческой авиации (продолжение): BUA на Тенерифе , Том. 101, № 2608, с. 503, Temple Press, Лондон, 12 октября 1961 г.
  57. ^ Jump up to: а б с Золотой Гатвик – 50 лет авиации , глава 9
  58. ^ Jump up to: а б «BUA выигрывает контракт на военную службу» . Рейс : 1025. 22 июня 1967 г.
  59. ^ Самолет - Воздушный транспорт: «Safari Thruliner» , Vol. 101, № 2606, с. 422, Temple Press, Лондон, 28 сентября 1961 г.
  60. ^ изображения современного расписания: British United Airways , Расписания и тарифы , действительны с 1 ноября 1961 г. по 29 марта 1962 г. , Службы Лондон (Гатвик) – Восточная и Центральная Африка , Служба Лондон (Гатвик) – Роттердам , стр. 3
  61. ^ изображения современного расписания: British United Airways , Расписания и тарифы , действительны с 1 ноября 1961 г. по 29 марта 1962 г. , Службы Лондон (Гатвик) – Канарские острова – Западная Африка , Служба Лондон (Гатвик) – Гибралтар , стр. 2
  62. ^ Jump up to: а б «Сьерра-Леоне и BUA» . Рейс Интернэшнл : 385. 23 марта 1961 г.
  63. ^ Самолет - Jersey Airlines куплена BUA , Vol. 103, № 2640, с. 5, Temple Press, Лондон, 24 мая 1962 г.
  64. ^ «Бритиш Юнайтед Эйр Феррис» . Flight International : 117. 26 июля 1962 г.
  65. ^ Самолет «Ушел, но не забыт... Серебряный город», Том 43, № 3, с. стр. 44, издательство Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2010 г.
  66. ^ Классический авиалайнер (VC10 - История классического реактивного авиалайнера: VC10 от BUA), стр. 56/7, Key Publishing, Стэмфорд, 2015 г.
  67. ^ Jump up to: а б с «Первое в мире пассажирское и почтовое сообщение на воздушной подушке между Мортоном, Уирралом и Рилом, Северный Уэльс» . wirralhistory.net. Архивировано из оригинала 6 декабря 2014 года . Проверено 3 января 2015 г.
  68. ^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 82/3
  69. ^ «Перелет в Геную» . Flight International : 164. 4 февраля 1965 г.
  70. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 84
  71. ^ Jump up to: а б «Новый путь в Париж» . Flight International : 460. 4 апреля 1963 г.
  72. ^ "стр. 811" . Рейс Интернешнл . 6 июня 1963 года.
  73. ^ Самолет "Серебряная Стрела" железнодорожно-воздушно-железнодорожного сообщения из Лондона в Париж", Vol. 113, № 2883, с. 6, Temple Press, Лондон, 19 января 1967 г.
  74. ^ «Освобождение британского воздушного транспорта» . Международный рейс : 1025. 21 декабря 1967 г.
  75. ^ «Больше в Париж?» . Flight International : 82. 21 января 1971 г.
  76. ^ Jump up to: а б Самолет – интеграция в действии...: железнодорожно-воздушно-железнодорожное сообщение «Серебряная стрела» из Лондона в Париж , Vol. 113, № 2883, с. 4, Temple Press, Лондон, 19 января 1967 г.
  77. ^ Jump up to: а б Самолет «Ушел, но не забыт... Серебряный город» , Том 43, № 3, с. стр. 43, издательство Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2010 г.
  78. ^ Jump up to: а б Самолет «Интеграция в действии…: железнодорожно-воздушно-железнодорожное сообщение Серебряной Стрелы из Лондона в Париж», Vol. 113, № 2883, стр. 4–5, Temple Press, Лондон, 19 января 1967 г.
  79. ^ Jump up to: а б «Цельреактивный БУА» . Flight International : 83. 16 января 1969 г.
  80. ^ Самолет - интеграция в действии ...: железнодорожно-воздушно-железнодорожное сообщение Серебряной Стрелы из Лондона в Париж , Vol. 113, № 2883, с. 5, Temple Press, Лондон, 19 января 1967 г.
  81. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 145
  82. ^ «Британская Каледония» . Flight International : 485. 13 апреля 1972 г.
  83. ^ Jump up to: а б Лети со мной, я Фредди! , с. 90
  84. ^ «Золотой юбилей VC10: уход значка на пенсию» Classic Aircraft , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2012 г., стр. 31
  85. ^ «Второй отчет Фарнборо: BUA VC10 показан перед туром по Африке» Airplane Vol. 108, № 2761, с. 21, Temple Press, Лондон, 17 сентября 1964 г.
  86. ^ Jump up to: а б «Джет Сафари» . Flight International : 627. 8 октября 1964 г.
  87. ^ Самолет «BUA для проверки реакции на сиденья, обращенные назад, на VC10», Vol. 108, № 2750, с. 10, Temple Press, Лондон, 2 июля 1964 г.
  88. ^ Jump up to: а б Самолет «Транспорт: дата начала американских услуг BUAS 4 ноября», Vol. 108, № 2764, с. 11, Temple Press, Лондон, 8 октября 1964 г.
  89. ^ Jump up to: а б Самолет «Транспортные вопросы: ATLB лицензирует BUA в Южную Америку», Vol. 108, № 2765, с. 8, Temple Press, Лондон, 3 декабря 1964 г.
  90. ^ Jump up to: а б с д и «BOAC купит British United Airways» . Flight International : 368. 12 марта 1970 г.
  91. ^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 93–98.
  92. ^ Jump up to: а б «Воздушная коммерция, г-н Лейкер о Южной Америке» . Flight International : 656. 15 октября 1964 г.
  93. ^ «Воздушная коммерция, г-н Лейкер о Южной Америке» . Flight International : 657. 15 октября 1964 г.
  94. ^ Самолет - Заключительный обзор новостей: BUA совершает испытательный полет VC10 в Южной Америке , Vol. 108, № 2765, с. 38, Temple Press, Лондон, 15 октября 1964 г.
  95. ^ «VC10 в Рио» . Flight International : 692. 22 октября 1964 г.
  96. ^ Jump up to: а б «Воздушная торговля, VC10 в Рио» . Flight International : 693. 22 октября 1964 г.
  97. ^ «VC10 в Рио» . Flight International : 694. 22 октября 1964 г.
  98. ^ Самолет - Новая дорога в Рио ... Г-н Лейкер восхваляет «великий и безопасный» VC10 , Vol. 108, № 2766, стр. 4/5, Temple Press, Лондон, 22 октября 1964 г.
  99. ^ Jump up to: а б «Пять VC10 лет BUA» . Flight International : 690. 6 ноября 1969 г.
  100. ^ Jump up to: а б с «VC10 поступает на вооружение, British United и VC10» . Международный рейс : 771. 7 мая 1964 г.
  101. ^ Jump up to: а б с «Бритиш Юнайтед и VC10» . Рейс Интернэшнл : 772. 7 мая 1964 г.
  102. ^ Jump up to: а б «Маршруты One-Eleven BUA ...» Flight International : 822. 12 декабря 1964 г.
  103. ^ «Новая модель обретает форму» . Международный рейс : 741. 27 мая 1960 г.
  104. ^ Jump up to: а б Дебют самолета – VC10 для BUA , Vol. 108, № 2756, с. 19, Temple Press, Лондон, 13 августа 1964 г.
  105. ^ Jump up to: а б с д и ж «Последний доставленный VC10» . Flight International : 252. 26 февраля 1970 г.
  106. ^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 88/9
  107. ^ Jump up to: а б «Воздушная торговля: чемпион VC10» . Flight International : 238. 13 августа 1964 г.
  108. ^ Jump up to: а б «Авиационная промышленность Великобритании, 1964 год» . Международный рейс : 366/7. 3 сентября 1964 года.
  109. ^ «Каледониан/БУА» . Международный рейс : 883. 17 июня 1971 г.
  110. ^ Немного VC10 — Индивидуальные истории: G-ASIX / A4O-AB
  111. ^ Классический авиалайнер (VC10 - История классического реактивного авиалайнера: VC10 BUA / услуги BUA в Африке и Южной Америке), стр. 57/8, Key Publishing, Стэмфорд, 2015 г.
  112. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 95
  113. ^ Jump up to: а б «... и VC10 в Южную Америку» . Международный рейс : 822. 12 декабря 1964 г.
  114. ^ Jump up to: а б с «Прибыль BUA в Южной Америке» . Международный рейс : 765. 14 ноября 1968 г.
  115. ^ Jump up to: а б «Больше в Южную Америку» . Международный рейс : 655. 23 апреля 1970 г.
  116. ^ Jump up to: а б с «Вторая сила в пути – Маршруты и оборудование» . Flight International : 229. 13 августа 1970 г.
  117. ^ «BUA приобретает Air Ferry» . Рейс Интернэшнл : 775. 5 ноября 1964 г.
  118. ^ Самолет «Дебют One-Eleven», Том. 109, № 2791, стр. 3, 11, Temple Press, Лондон, 15 апреля 1965 г.
  119. ^ « Больше», — говорит г-н Лейкер» . Рейс Интернэшнл : 633. 22 апреля 1965 г.
  120. ^ «BUA покупает еще один VC10» . Международный рейс : 727. 13 мая 1965 г.
  121. ^ Самолет - Книга заказов, продолжение: Кратко - Третий VC10 British United Airways , Vol. 109, № 2795, с. 12, Temple Press, Лондон, 13 мая 1965 г.
  122. ^ Самолет - Коммерческий: BUA доволен VC10 , Vol. 109, № 2795, с. 8, Temple Press, Лондон, 13 мая 1965 г.
  123. ^ Самолет – Поздние новости, Коммерческий: ... пока ... 127-местные VC10 будут летать ... на Ближний Восток , Vol. 110, № 2815, с. 34, Temple Press, Лондон, 30 сентября 1965 г.
  124. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 99
  125. ^ "Внутренний транк BUA..." Международный рейс : 998. 9 декабря 1965 г.
  126. ^ Jump up to: а б «Хороший старт для InterJet» . Flight International : 47. 13 января 1966 г.
  127. ^ «Воздушная коммерция, фидерная лицензия BUA в Гатвике» . Международный рейс : 701. 30 апреля 1964 г.
  128. ^ «Воздушная торговля, одобрение фидерных услуг Гатвика» . Рейс Интернэшнл : 989. 10 декабря 1964 г.
  129. ^ "стр. 533" . Рейс Интернешнл . 28 сентября 1967 года.
  130. ^ Самолет – Коммерческие вопросы: Лицензия BUA Africa , Vol. 102, № 2620, с. 4, Temple Press, Лондон, 4 января 1962 г.
  131. ^ Самолет - Коммерческий: рейс BUA в Аккру , Том. 109, № 2792, с. 18, Temple Press, Лондон, 22 апреля 1965 г.
  132. ^ «Перелет в Геную» . Flight International : 163. 4 февраля 1965 г.
  133. ^ «Черная ткань на восемь восьмых» . Flight International : 435. 23 марта 1967 г.
  134. ^ Самолет – Коммерческий: новый облик BUA , Том. 112, № 2856, с. 11, Temple Press, Лондон, 14 июля 1966 г.
  135. ^ Самолет – Коммерческий , Vol. 112, № 2862, с. 14, Temple Press, Лондон, 25 августа 1966 г.
  136. ^ Купер, Б., United we Fall , Skyport , издание Gatwick, Хаунслоу, 29 августа 2008 г., стр. 12
  137. ^ Jump up to: а б с д Самолет «Расширяющаяся вселенная Британского Юнайтед», Vol. 116, № 2965, стр. 4, 6, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  138. ^ Jump up to: а б «World News, One-Eleven 500 для BUA» . Международный рейс : 318/9. 7 марта 1968 года.
  139. ^ Jump up to: а б с д «Новый One-Eleven 500 – рыночные перспективы One-Eleven 500» . Flight International : 365. 14 марта 1968 г.
  140. ^ "стр. 539" . Рейс Интернешнл . 10 апреля 1969 года.
  141. ^ Jump up to: а б Самолет "Люди:... Фредди Лейкер... Макс Стюарт-Шоу", Том. 110, № 2807, с. 4, Temple Press, Лондон, 5 августа 1965 г.
  142. ^ Jump up to: а б с Самолет – расширяющаяся вселенная British United , Vol. 116, № 2965, с. 5, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  143. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 105
  144. ^ Jump up to: а б «Связка BUA и Лейкер» . Международный рейс : 813. 21 ноября 1968 г.
  145. ^ Самолет - Мужчины на вершине: Макс Стюарт-Шоу, новый управляющий директор BUA , Том. 110, № 2828, с. 22, Temple Press, Лондон, 30 декабря 1965 г.
  146. ^ «Всемирный обзор авиакомпаний…» Flight International : 577. 15 апреля 1965 г.
  147. ^ «Новый управляющий директор BUA» . Рейс Интернэшнл : 980. 14 декабря 1967 г.
  148. ^ Jump up to: а б с «Эйр Холдингс отпускает» . Международный рейс : 775. 23 мая 1968 г.
  149. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Самолет – расширяющаяся вселенная British United , Vol. 116, № 2965, с. 6, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  150. ^ Jump up to: а б Высокий риск: политика в воздухе , стр. 197/8.
  151. ^ Jump up to: а б «Столкновение BALPA с BUA» . Flight International : 113. 25 января 1968 г.
  152. ^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 197
  153. ^ Jump up to: а б с д и «Борьба БУА» . Flight International : 213. 15 февраля 1968 г.
  154. ^ Jump up to: а б «Борьба за бытовую службу» . Flight International : 508. 3 апреля 1969 г.
  155. ^ "Расширяющаяся вселенная Британского Юнайтед" Самолет Том. 116, № 2965, стр. 5–6, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  156. ^ Jump up to: а б с Высокий риск: политика в воздухе , с. 224
  157. ^ Jump up to: а б с «Всемирный обзор авиакомпаний…» Flight International : 517. 11 апреля 1968 г.
  158. ^ Jump up to: а б «Компании BUA объединятся» . Международный рейс : 885. 13 июня 1968 г.
  159. ^ Jump up to: а б с «БУА переходит из рук в руки» . Flight International : 569. 18 апреля 1968 г.
  160. ^ Jump up to: а б «Мировые новости..., Структура группы BUA» . Flight International : 596. 17 октября 1968 г.
  161. ^ «World News, Rolls-Royce побеждает» . Flight International : 472. 4 апреля 1968 г.
  162. ^ «Подробности поддержки Tristar» . Flight International : 80. 21 января 1971 г.
  163. ^ «Британские воздушные паромы смотрят в будущее» . Flight International : 248. 15 августа 1968 г.
  164. ^ Jump up to: а б «BUA предлагает стартовую цену в 7,5 млн фунтов стерлингов» . Международный рейс : 725. 30 апреля 1970 г.
  165. ^ «BUA сокращает расходы» . Международный рейс : 1058. 28 декабря 1967 г.
  166. ^ Jump up to: а б Самолет «Продолжение рекламного ролика: British United выполнила свой первый рейс в Северной Атлантике 1 мая…», Vol. 115, № 2952, с. 10, Temple Press, Лондон, 15 мая 1968 г.
  167. ^ Jump up to: а б Самолет «Т-образный хвост на двоих в аэропорту Кеннеди: первый рейс в США британского United VC10», Vol. 115, № 2955, подпись к фотографии с. 10, Temple Press, Лондон, 5 июня 1968 г.
  168. ^ «МЭА заинтересовано» . Международный рейс : 815. 30 мая 1968 г.
  169. ^ «Авиаиндустрия Великобритании» . Международный рейс : 662a. 24 октября 1968 года.
  170. ^ Jump up to: а б Лети со мной, я Фредди! , с. 127
  171. ^ «Забастовка пилотов BUA» . Flight International : 253. 22 февраля 1968 г.
  172. ^ «World News, BUA (CI) будет ликвидирован?» . Flight International : 154. 1 августа 1968 г.
  173. ^ «Столкновение BALPA с BUA» . Flight International : 112. 25 января 1968 г.
  174. ^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 126/7, 153
  175. ^ "Бампер БУА 1969 года" . Flight International : 76. 15 января 1970 г.
  176. ^ «Индивидуальные истории: Г-АРТА» . vc10.net.
  177. ^ «BUA отказывается от набора войск» . Рейс Интернэшнл : 618. 17 апреля 1969 г.
  178. ^ Jump up to: а б Лети со мной, я Фредди! , с. 128
  179. ^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 127/8
  180. ^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 174/5, 195.
  181. ^ Jump up to: а б Высокий риск: политика в воздухе , стр. 200–204.
  182. ^ Jump up to: а б «Отчет Эдвардса – Основные рекомендации» . Международный рейс : 745. 8 мая 1969 г.
  183. ^ Jump up to: а б с «Атлантический рост BCAL» . Flight International : 466. 20 сентября 1973 г.
  184. ^ Jump up to: а б «Зеленый свет для второй силы» . Flight International : 186. 6 августа 1970 г.
  185. ^ Jump up to: а б «Вторая сила в пути» . Flight International : 227. 13 августа 1970 г.
  186. ^ «Подведение итогов Белой книги» . Flight International : 760. 20 ноября 1969 г.
  187. ^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 173–5, 195, 200–204.
  188. ^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 201
  189. ^ Jump up to: а б с «BOAC купить ДЛЯ» . Flight International : 374. 12 марта 1970 г.
  190. ^ «План второй силы BUA» . Flight International : 478. 25 сентября 1969 г.
  191. ^ «Редакция, Политика гражданской авиации» . Рейс Интернешнл . 2 июля 1970 года.
  192. ^ Airliner World (BUA – British United Airways – шаг назад во времени) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, июль 2010 г., стр. 69
  193. ^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 197/8, 212.
  194. ^ « Авиакомпания «второй силы»: действует BUA» . Flight International : 480. 25 сентября 1969 г.
  195. ^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 197/8, 206.
  196. ^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 216
  197. ^ Jump up to: а б Лети со мной, я Фредди! , стр. 128/9
  198. ^ «Редакционная статья ..., На пути к британскому Аэрофлоту ... / World News, BUA на продажу - BOAC» . Flight International : 366. 12 марта 1970 г.
  199. ^ Jump up to: а б «BOAC купит British United Airways» . Flight International : 369. 12 марта 1970 г.
  200. ^ «BOAC купит British United Airways» . Flight International : 370. 12 марта 1970 г.
  201. ^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 224/5.
  202. ^ HC Деб, 18 марта 1970 г., том 798 cc417-530
  203. ^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 235/6.
  204. ^ «Вторые мысли о BUA» . Flight International : 453. 26 марта 1970 г.
  205. ^ «Британская Каледонская компания BCAL занимает свое место в качестве третьего авиаперевозчика Великобритании» . Flight International : 156. 3 августа 1972 г.
  206. ^ «Больше One-Elevens для BUA» . Flight International : 506. 29 сентября 1968 г.
  207. ^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 256–7.
  208. ^ «Всемирный справочник авиакомпаний» . Полет . 79 (2178): 479. 13 апреля 1961 г.
  209. ^ Jump up to: а б «Всемирный обзор авиакомпаний…» Flight International : 575. 15 апреля 1965 г.
  210. ^ Jump up to: а б «Всемирный обзор авиакомпаний» . Flight International : 564. 10 апреля 1969 г.
  211. ^ «Последний BUA One-Elevens» . Международный рейс : 417. 19 марта 1970 г.
  212. ^ ASN Авиакатастрофа Douglas C-47B-20-DK G-ANTB Аэропорт Джерси-Стейтс, Нормандские острова (JER) Aviation-safety.net
  213. ^ «Краткость» . Рейс Интернэшнл : 748. 9 ноября 1961 г.
  214. ^ ASN Описание авиакатастрофы Vickers Viscount 736 G-AODH — Аэропорт Франкфурт-на-Майне (FRA)
  215. ^ Классический авиалайнер (BAC One-Eleven - британский автобусный самолет: введен в эксплуатацию) , Kelsey Publishing, Кадхэм, Великобритания, июль 2013 г., стр. 40
  216. ^ ASN Описание авиакатастрофы BAC One-Eleven 201AC G-ASJJ — Миланский аэропорт Линате (LIN)
  217. ^ «Миланский инцидент» . Flight International : 125. 23 января 1969 г.

Ссылки

[ редактировать ]
  • Эглин, Роджер и Ричи, Берри (1980). Лети со мной, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN  0-297-77746-7 .
  • Томсон, Адам (1999). Высокий риск: политика в воздухе . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN  0-283-99599-8 .
  • Кинг, Джон и Тейт, Джеффри (1980). Золотой Гатвик – 50 лет авиации . Хорли, Великобритания: Королевское авиационное общество, отделение Гатвика и Управление аэропортов Великобритании.
  • Макклоски, Кейт (2012). Воздушная работа: история . Страуд, Великобритания: The History Press. ISBN  978-0-7524-7972-9 .
  • «Авиационные новости — авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 года (обновление 5 British United Airways)». 66, 3. Сент-Леонардс-он-Си, Великобритания: HPC Publishing. Март 2004 года. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  • Купер, Б. Скайпорт – издание Гатвика «Юнайтед, мы падаем» , с. 12, 29 августа 2008 г. Хаунслоу
  • «Сэр Фредди Лейкер - человек, который подарил нам надземный поезд». Авиалайнерная классика . Стэмфорд, Линкольншир: Key Publishing: 81–2). Ноябрь 2009 года.
  • «BUA – British United Airways – шаг назад во времени». Мир авиалайнеров . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 62–69. Июль 2010 г. ISSN   1465-6337 .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Бристоу А. и Мэлоун П. (2009). Алан Бристоу, пионер вертолетов: автобиография . Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN  978-1-84884-208-3 . (стр. 194–213 и 233–257)
  • Макклоски, К. (2012). Воздушная работа: история . Бринскомб-Порт, Великобритания: The History Press. ISBN  978-0-75247-972-9 . Глава 2 – Развитие компании в 1928–1960 гг.: Формирование BUA, стр. 23/4 После слияния, стр. 25 и глава 9 – Блэкбуш: Восточноафриканская сафари-служба, стр. 72/3, Центральноафриканская колониальная автобусная служба, стр. 25 и глава 9. 73, Западноафриканская сафари-служба, стр. 74/5)
  • «Самолет (Ушел, но не забыт: Британский Юнайтед)». Самолет . 43, 11. Хершам, Великобритания: Издательство Ian Allan: 46–50. Ноябрь 2010 г. ISSN   2041-2150 . ( Иллюстрированные самолеты онлайн )
  • «Ушли, но не забыты: Jersey Airlines – объединены в BUA». Самолет . Хершам, Великобритания: Ян Аллан Публикация: 66 июня 2011 г. ISSN   2041-2150 .
  • «История авиакомпании – British United Airways». Джетс ежемесячно . Кадэм, Великобритания: Издательская группа Келси: 48–53. Март 2012.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с British United Airways .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=British_United_Airways&oldid=1223282346"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 56d9e7ee453f625537759b00be7fa119__1715381220
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/56/19/56d9e7ee453f625537759b00be7fa119.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
British United Airways - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)