Лейкер Эйрвэйз

Лейкер Эйрвэйз

СМОТРИТЕ ИКАО Позывной ГК ЛКР ЛЕЙКЕР
Основан	29 июля 1966 г. ( 29 июля 1966 г. )
Прекращенная деятельность	5 февраля 1982 г. ( 05.02.1982 )
Хабы	Лондон – Гатвик Берлин – Тегель
Вторичные концентраторы	Манчестер
Фокусные города	Глазго – Прествик
Дочерние компании	[Международный] Caribbean Airways (частичная собственность) Лейкер Эйр Тревел Лтд. Эрроусмит Холидейс Лтд. Лейкер Холидейс ГмбХ
Размер флота	20 самолетов (14 широкофюзеляжных и шесть узкофюзеляжных ) по состоянию на 5 февраля 1982 г.
Направления	Европа/Северная Америка/Азия
Штаб-квартира	Аэропорт Гатвик
Ключевые люди	Фредди Лейкер , Алан Хеллари

Laker Airways — частная британская авиакомпания, основанная сэром Фредди Лейкером в 1966 году. Первоначально это была чартерная авиакомпания, перевозившая пассажиров и грузы по всему миру. Ее головной офис располагался в аэропорту Гатвик в Кроули , Англия.

В 1977 году она стала второй дальнемагистральной бюджетной авиакомпанией без излишеств , выполняющей недорогие регулярные рейсы между лондонским аэропортом Гатвик и нью-йоркским аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди (после того, как стала пионером исландской бюджетной авиакомпании Loftleiðir). ). В начале 1980-х годов компания обанкротилась во время рецессии , выполнив свой последний рейс 5 февраля 1982 года.

Ранняя история

Фредди Лейкер объявил о создании Laker Airways в феврале 1966 года. Авиакомпания начала коммерческую деятельность со своей базы в аэропорту Гатвик 29 июля 1966 года с двумя бывшей British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia 102 турбовинтовыми самолетами , первоначально работавшими по контракту с Air France . самолета Ливрея представляла собой сочетание черного, красного и белого цветов – адаптацию гоночных цветов Лейкера. С декабря 1967 года Britannia были дополнены и в конечном итоге заменены пятью BAC One-Eleven 300. ближнемагистральными реактивными самолетами Это включало первоначальный заказ от производителя в 1966 году на три самолета на сумму 4 миллиона фунтов стерлингов.

консорциум городских банков во главе с Clydesdale Bank . Лейкер потратил более 200 000 фунтов стерлингов из своих собственных денег на депозиты за недавно заказанный самолет, а оставшуюся часть профинансировал Он разместил дополнительный заказ на поставку четвертого самолета в 1968 году и приобрел British Eagle бывший самолет у Bahamas Airways в 1971 году. рейсы этой авиакомпании на короткие и средние расстояния Чартерные на курорты Средиземноморья и Канарских островов в основном выполнялись на этих самолетах.

Операционная история

30% скидки Laker Airways предложила туроператорам на чартер самолетов авиакомпании зимой, когда спрос был ниже, а также реализовала другие акции, чтобы стимулировать туроператоров к более долгосрочному использованию самолетов. Это гарантировало эксплуатацию флота практически круглый год.

BAC One-Eleven в 1977 году

В августе 1968 года была открыта первая зарубежная база в аэропорту Тегель на территории тогдашнего Западного Берлина . Там располагалось до трех BAC One-Elevens. до 1981 года, когда эти самолеты были заменены одним из трех недавно приобретенных Airbus A300 серии B4 широкофюзеляжных самолетов , которые на тот момент были самым большим самолетом, летавшим из любого Берлина . аэропорта

На его берлинском предприятии работали девяносто рабочих, в основном местных. В течение этого периода он перевозил тысячи отдыхающих из западных частей тогдашней разделенной немецкой столицы на курорты Средиземноморья и Канарских островов.

Наземное обслуживание

В 1972 году Laker Airways совместно основала Gatwick Handling , агента по обслуживанию пассажиров в Гатвике, который стал частью группы Aviance с Dan-Air . На момент создания каждая авиакомпания владела 50% Gatwick Handling.

Скорость набора высоты

В те дни, когда аэропорты и воздушное пространство были относительно незагружены, компания Laker Airways инструктировала вылетающие экипажи One-Eleven настроиться на звук другого реактивного самолета, взлетающего впереди них, и начать разговор с экипажем другого самолета, продолжая набор высоты. другого самолета Цель заключалась в том, чтобы получить информацию о высоте , чтобы побудить экипаж этого самолета как можно быстрее подняться на максимальную крейсерскую высоту, чтобы One-Elevens Лейкера могли достичь оптимальной высоты в кратчайшие сроки. Это помогло One-Elevens компании Laker подниматься быстрее, не затрачивая столько мощности, что помогло компании снизить расход топлива и уменьшить износ двигателей.

Снижение веса

Среди мер по снижению веса, которые компания Laker Airways использовала, чтобы заставить свои самолеты летать дальше без необходимости дозаправки, было ограничение нормы провоза багажа в 40 фунтов (18 кг), а не более обычные 44 фунта (20 кг), и перевозка меньшего количества пассажиров, чем обычно. самолет мог удержаться. Эта политика была впервые применена, когда авиакомпания начала эксплуатировать свои самолеты BAC One-Elevens. Ограничив норму бесплатного провоза багажа и пассажиров, компания использовала сэкономленный вес для перевозки дополнительного топлива, увеличив дальность полета.

Этого было достаточно, чтобы разрешить беспосадочные рейсы из лондонского Гатвика или Берлин-Тегеля на Тенерифе. хотя бы в одном направлении, в зависимости от направления и силы ветра. Это помогло сделать One-Elevens компании Laker более конкурентоспособным по сравнению с более крупными и дальнемагистральными самолетами, эксплуатируемыми конкурентами, особенно для туроператоров, пытающихся выгодно заполнить более крупный самолет. Если количество пассажиров превышало 70, фрахтовщик оплачивал все остановки, поощряя операторов ограничивать количество пассажиров до 70.

Альтернативно, вес, сэкономленный в результате ограничения бесплатного провоза багажа, можно обменять на снижение расхода топлива на более коротких маршрутах, находящихся в пределах возможностей BAC One-Eleven, сделав самолет легче даже с полной загрузкой пассажиров.

Представление самолета DC-10

Макдоннелл Дуглас DC-10-10 в 1976 году.

Меры по снижению веса, принятые для увеличения дальности полета BAC One-Eleven, сослужили хорошую службу Laker Airways, когда авиакомпания представила McDonnell Douglas DC-10-10 .

Этой модели не хватало дальности действия DC-10-30 . DC-10-10 был оптимизирован для маршрутов средней дальности. Самолет, который предлагал McDonnell Douglas, был построен по заказу Mitsui Group на пять самолетов, который намеревался сдать их в аренду компании All Nippon Airways (ANA). Но вместо этого ANA решила заказать Lockheed L-1011 Tristar . Прежде чем предложить Лейкеру самолет от имени Mitsui, McDonnell Douglas спросила British Caledonian (BCal), заинтересована ли она в этом. Компания BCal искала широкофюзеляжную замену устаревшим самолетам Boeing 707 и Vickers VC10 . BCal отклонил это предложение, поскольку у самолета была недостаточная дальность полета, чтобы совершать беспосадочные перелеты из Гатвика в отдаленные точки своей сети.

Лондонский транспортный автобус с рекламой Laker Airways, 1975 год.

Несмотря на эти недостатки, Laker Airways взяла два из пяти заказанных Mitsui самолетов (первоначально предназначавшихся для ANA). Три оставшихся самолета Mitsui достались Turkish Airlines . Один из них позже разбился как рейс 981 Turkish Airlines . Авиакомпания пришла к выводу, что может летать без пересадок из Великобритании в любую точку к востоку от Скалистых гор , сохранив лимит провоза багажа на уровне 40 фунтов (18 кг) и сократив количество мест в одном классе с 380. до 345. Экономию можно было бы использовать для перевозки большего количества топлива. Расчеты показали, что даже при сокращении количества мест ему нужно было заполнить только 52% мест, чтобы выйти на уровень безубыточности . Более того, компания Laker Airways рассчитала, что низкий коэффициент окупаемости самолета позволит ей эксплуатировать предлагаемый надземный поезд Лондон-Нью-Йорк с более низким коэффициентом безубыточности по сравнению с Boeing 707 , устаревшим узкофюзеляжным самолетом, стоимость которого была выше. на одного пассажира. DC-10 также имели огромный потенциал для повышения прогнозируемой прибыльности Skytrain . Пересмотренные оценки предполагали, что средний коэффициент загрузки составит 70–75%, а прогноз движения на первый год работы был повышен до 250 000 пассажиров в одну сторону. Это почти в три раза превысило первоначальный прогноз, основанный на 707. Эти факторы склонили фирму в пользу предложения McDonnell-Douglas.

Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 серия 10 был одним из четырех широкофюзеляжных самолетов, специально прилетевших для открытия тогда еще нового здания терминала в берлинском аэропорту Тегель 23 октября 1974 года. (A British Airways (BA) Lockheed L-1011 Tristar 1 , Пан -Американский Боинг 747-100 и Air France Airbus A300 B2. были ли другие широкофюзеляжные самолеты, специально прилетевшие в тот день, чтобы отметить это событие?)

Введение надземного метро

Боинг 707-138Б в 1970 году.

В начале 1970-х годов авиакомпания и ее владелец боролись с авиационными властями Великобритании и США за одобрение недорогого трансатлантического рейса без излишеств, который ежедневно связывал бы Лондон и Нью-Йорк в пиковый летний период с мая по сентябрь. четыре раза в неделю в течение оставшейся части года. Он должен был продаваться как Skytrain по цене 32,50 фунтов стерлингов в одну сторону зимой и 37,50 фунтов стерлингов летом. Два самолета Boeing 707-138B были приобретены у администраторов в British Eagle 1969 году. Оба самолета, когда они были новыми, эксплуатировались Qantas .

Впоследствии они были куплены компанией Kleinwort Benson , которая сдавала их в аренду компании British Eagle до ее закрытия в ноябре 1968 года. Эти самолеты предназначались для Skytrain . от Laker Первоначальное приложение Skytrain предполагало коэффициент безубыточности загрузки 62,9%. Это означало, что авиакомпании нужно было продать 100 из 158 мест по единому тарифу £37,50 за место на каждом рейсе, чтобы начать зарабатывать на Skytrain . Сэр Фредди анонсировал появление Skytrain на пресс-конференции в лондонском отеле Savoy 30 июня 1971 года.

Лейкер заявил, что существует спрос на этот вид услуг, и заявил, что это позволит увеличить общее количество пассажиров, летающих между Великобританией и Соединенными Штатами каждый год, с 14 до 16 миллионов, вместо того, чтобы отвлекать существующих пассажиров других авиакомпаний.

Поскольку разрешение на строительство Skytrain не было получено в течение нескольких лет, Laker Airways нуждалась в альтернативной работе, чтобы обеспечить занятость своих дальнемагистральных самолетов. Первоначально оба Боинга 707 дополняли самолеты BAC One-Elevens на маршрутах Средиземноморья и Канарских островов, таких как Гатвик – Пальма-де-Майорка и Гатвик – Тенерифе. Оба самолета заменили Bristol Britannias. на дальнемагистральных рейсах авиакомпании, все большее число которых приходится на групповые чартеры в Северную Америку, прежде всего в США.

Летом 1970 года Лейкер запросил у властей Великобритании и Австралии разрешение на выполнение серии чартерных рейсов групп по интересам в Австралию. После отказа в его просьбе в начале 1971 года он вылетел в Австралию, чтобы обсудить свое предложение о 15-дневных инклюзивных турах из Австралии в Великобританию, включая полный пансион в первоклассных отелях за 935 австралийских долларов с генеральным директором Австралийского департамента гражданского строительства . Aviation , который одновременно был председателем Qantas. Визит Фредди Лейкера не смог убедить австралийские власти в достоинствах его предложения из-за лоббирования со стороны BOAC и Qantas, которые, по оценкам, потеряли 11 миллионов фунтов стерлингов дохода из-за конкуренции со стороны чартерных авиакомпаний на маршруте Кенгуру .

С декабря 1970 года один из двух Боингов 707 Лейкера использовался раз в неделю для недорогих рейсов, связывающих Люксембург с Барбадосом от имени International Caribbean Airways, совместного предприятия барбадосских бизнесменов Нормана Рикеттса и Джеффри Эдвардса, пользовавшихся поддержкой правительство Барбадоса и Laker Airways. Laker Airways первоначально владела 33% акций International Caribbean. На самолете Laker Airways, переданном International Caribbean Airways, на обеих сторонах передней части фюзеляжа был изображен флаг International Caribbean , а также флаг Барбадоса вместо флага Laker и флага Союза, которые были на других самолетах компании. В дополнение к еженедельному расписанию Люксембург – Барбадос, которое впоследствии стало дважды еженедельным и было продлено до лондонского Гатвика, этот самолет выполнял регулярные чартерные рейсы из Канады и Западной Германии на Барбадос. В январе 1975 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) назначила International Caribbean Airways флагманским авиаперевозчиком Барбадоса.

Клейкий рекламный баннер Skytrain. Он использует интегрированные изображения флагов США и Великобритании.

Laker Airways получила четвертый широкофюзеляжный самолет McDonnell-Douglas DC-10 серии 10 в 1976 году в рамках подготовки к запуску ежедневного рейса Skytrain из Лондона в Нью-Йорк . DC-10 Этот самолет был вторым прототипом , который авиакомпания приобрела напрямую у MDC по заниженной цене. К тому времени штат сотрудников увеличился до 1000 человек.

Skytrain был открыт между лондонским Гатвиком и Нью-Йорком (JFK) 26 сентября 1977 года. За первый год работы компания зафиксировала прибыль, превышающую 2 миллиона фунтов стерлингов.

В начале 1979 года авиакомпания заказала еще два широкофюзеляжных самолета DC-10 серии 10. а также пять широкофюзеляжных самолетов McDonnell-Douglas DC-10 серии 30 большей дальности.

Laker Airways расширилась до Лос-Анджелеса (1978 г.). Компания приобрела два бывших в Boeing 707-351B употреблении узкофюзеляжных дальнемагистральных самолета у Cathay Pacific. начать беспосадочные полеты на западное побережье США до получения первого из заказанных самолетов McDonnell-Douglas DC-10 серии 30.

После публичных слушаний Управление гражданской авиации (CAA) в начале июля 1979 года одобрило просьбу Лейкера о предоставлении неограниченных услуг Skytrain . Это позволило авиакомпании предлагать бронируемые места, тарифы на экскурсии и перевозки грузов в дополнение к первоначальным, не -бронируемый проезд на надземном поезде из Гатвика в Нью-Йорк, аэропорт Кеннеди и Лос-Анджелес.

С появлением серии 30 DC-10 владелец Intasun Гарри Гудман осознал, что теперь доступны дальнемагистральные чартеры в новые пункты назначения, и обратился к Лейкеру с рядом возможностей от Карибского моря до Флориды. В конце концов Гудман выбрал Флориду, и чартеры Disney World были представлены на рынке Великобритании. Программа быстро расширилась до семи раз в неделю и в конечном итоге была преобразована в надземный поезд до Майами.

К октябрю 1980 года компания Laker ввела полностью доступные для бронирования тарифы суперэконом-класса на все услуги Skytrain . Это примерно половина стандартных тарифов эконом-класса конкурентов и значительно ниже, чем у Super APEX этих авиакомпаний. тарифы. Авиакомпания зарезервировала около 60% запланированных мест по новым тарифам, доступным для бронирования. Этот шаг ознаменовал собой серьезный стратегический сдвиг в структуре тарифов компании.

Тампа , Флорида, была добавлена ​​в 1981 году из Гатвика, Манчестера и Прествика, после лоббирования со стороны клиента Боба Бекмана. К тому времени фирма продала оба старых Боинга 707-138B с более коротким фюзеляжем. и избавился от одного BAC One-Eleven. В результате осталось 20 самолетов, в том числе 14 широкофюзеляжных. и шесть узкофюзеляжных – 11 DC-10, три A300 , два 707 и четыре One-Eleven, что удвоило размер всего за пять лет. За этот период число сотрудников Laker Airways и связанных с ней компаний снова удвоилось и составило 2000 человек.

В течение летнего периода 1981 года «Лейкер» выполнял до трех ежедневных рейсов в одну сторону между Гатвиком и аэропортом Джона Кеннеди, Гатвиком и Майами, а также два раза в день туда и обратно между Гатвиком и Лос-Анджелесом. Это сделало Laker четвертой по величине трансатлантической регулярной авиакомпанией между Великобританией и США. а также пятый по величине в целом. К тому времени авиакомпания перевезла более двух миллионов пассажиров Skytrain .

Широкофюзеляжная эра

В ноябре 1972 года Laker Airways стала первой авиакомпанией за пределами Северной Америки, которая эксплуатировала широкофюзеляжный самолет McDonnell Douglas DC-10, когда ей была поставлена ​​пара новых серии 10. самолетов с завода McDonnell Douglas Corporation (MDC) в Лонг-Бич, Калифорния , через японского арендодателя Mitsui.

Упрощенные правила чартера

1 апреля 1973 года новые правила чартера в Великобритании, США и Канаде заменили сложные правила «группы по интересам» упрощенными правилами, получившими название « Чартеры предварительного бронирования », широко известные как ABC . На следующий день самолет McDonnell-Douglas DC-10 компании Laker Airways совершил первый в мире рейс ABC из Манчестера в Торонто . Первые пассажиры ABC Лейкера заплатили 45 фунтов стерлингов за поездку туда и обратно. Первый рейс был выполнен по контракту с Arrowsmith собственным туроператором Laker в Ливерпуле Holidays, входящим в группу компаний с 1967 года. За ним последовали аналогичные услуги ABC из Прествика и рейс ABC Гатвик – Торонто три раза в неделю. Последний эксплуатировался по контракту с Lord Brothers, собственным туроператором авиакомпании в Лондоне, который был частью группы с 1968 года и сменил название на Laker Air Travel в 1974 году.

Третий широкофюзеляжный самолет DC-10 серии 10 присоединился к флоту в апреле 1974 года, чтобы поддержать обязательства авиакомпании на рынке полетов ABC. (Лейкер намеревался выделить два DC-10 исключительно Skytrain в ожидании начала ежедневных рейсов между Станстедом и Ньюарком позднее в том же году. Этот самолет в конечном итоге использовался для выполнения растущих обязательств ABC.)

построить успешный бизнес по полетам ABC через Северную Атлантику Новые правила ABC позволили сэру Фредди в течение следующих нескольких лет , что сделало Laker Airways лидером рынка трансатлантических рейсов ABC. В период с начала до середины 1970-х годов авиакомпания размещала скромную рекламу на рекламных щитах и ​​в общественном транспорте в Лондоне, Манчестере и других крупных британских городах под девизом «Возьми Лейкер».

Трансатлантические чартеры Лейкера обеспечивали еду, фильмы (в то время это было новое удовольствие) и бесплатный бар.

Успех трансатлантических рейсов ABC компании Laker Airways привел к подаче заявки на запуск австралийского рейса с низкими тарифами из Гатвика и/или Люксембурга в Сидней и Мельбурн . Заявление Лейкера было отклонено Питером Никсоном министром транспорта Австралии . Никсон заявил, что рынок регулярных авиаперевозок между Великобританией и Австралией останется прерогативой BA и Qantas. Это решение стало результатом успешного лоббирования со стороны Qantas, которая оказала давление на свое правительство , чтобы защитить давно установившуюся дуополию , которую она разделяла с British Airways на маршруте «Кенгуру» в соответствии с совместным соглашением о разделе доходов. Никсон также утверждал, что предлагаемое обслуживание только двух австралийских пунктов будет дискриминационным по отношению к людям, живущим в других частях страны, поскольку лишит их преимуществ низких тарифов. Эти комментарии побудили сэра Фредди возразить, что австралийский министр транспорта все еще считает, что земля плоская, и что до его сведения не дошло, что в Австралии уже есть ряд региональных авиакомпаний, охватывающих всю страну.

Рекламная кампания со слоганом «На каждом самолете мое имя!» был разработан совместно с нью-йоркской компанией. Он был успешно запущен во время перерыва между Суперкубком VIII в январе 1974 года. Следующей кампанией стала «Лейкер в Лондон - конец ограбления Skyway». Успех этих кампаний привел к тому, что Лейкер перевез больше нерегулярных пассажиров из Великобритании и США, чем все перевозчики США вместе взятые.

Несмотря на достижение лидерства на трансатлантическом рынке ABC, сэр Фредди считал это вторым лучшим из-за отсутствия у него службы Skytrain .

Попытки расширить Skytrain

Планы по созданию нового австралийского сервиса с низкими тарифами

В 1980 году Laker Airways отозвала заявку на выполнение рейсов ABC в Австралию. Вместо этого авиакомпания предложила регулярный рейс по низкой цене из лондонского Гатвика с одной остановкой. Предполагалось, что это будет один рейс в день в каждом направлении с использованием пяти широкофюзеляжных самолетов DC-10-30. В отличие от Skytrain , здесь должна была быть секция первого класса под названием Pullman . Он должен был выполнять три рейса в неделю в Сидней и Мельбурн соответственно и один в Перт .

CAA отрицательно отнеслось к заявке Лейкера на регулярный рейс по низким тарифам между Великобританией и Австралией и конкурирующей заявке BCal на запуск обычного регулярного рейса между Гатвиком и четырьмя пунктами назначения в Австралии через Коломбо с четырьмя рейсами в неделю в каждом направлении. Он посчитал прогноз роста рынка Лейкера чрезмерно оптимистичным, его факторы стимулирования нереальными, а намерения по тарифам - расплывчатыми. По мнению CAA, австралийцы вряд ли примут еще одну британскую авиакомпанию без взаимного обслуживания со стороны второго австралийского перевозчика, а трафик на маршруте Великобритания-Австралия не сможет поддерживать двух дополнительных перевозчиков без существенного сокращения частоты обслуживания действующих операторов. . (В CAA сообщили BCal, что оно считает свое предложение о новом, более быстром сообщении в Австралию превосходящим предложение Лейкера, и что поэтому оно будет благосклонно относиться к его заявке, если оно захочет повторно подать заявку с конкретными предложениями по совместной англо -австралийской операции. )

Второй назначенный британский перевозчик в Гонконг

В 1979 году правительство Великобритании решило открыть для конкуренции маршрут между Лондоном и Гонконгом. Это должен был быть второй британский регулярный перевозчик, чтобы облегчить нехватку мест, которую пассажиры испытывали в часы пик на монопольной службе BA из Хитроу, курсирующей десять раз в неделю.

Гонка разгорелась, когда компании BCal, Laker и Cathay Pacific, де-факто «флагманский перевозчик» Гонконга, подали свои заявки в CAA в Лондоне.

Лейкер предложил ежедневный надземный поезд, соединяющий Гатвик и Гонконг через Шарджу. будет эксплуатироваться на одноклассных 380-местных самолетах McDonnell Douglas DC-10-30. На слушаниях в CAA авиакомпания предложила более крупные и вместительные самолеты Boeing 747, как только это было оправдано возросшим спросом. Компания пыталась убедить ВГА, что дополнительная скидка для всех пассажиров -класса эконом — лучший вариант решить проблему нехватки мест на этом маршруте. Анализ показал, что нижний сегмент экономического рынка является наиболее недостаточно обслуживаемым сегментом из-за нехватки низких тарифов. Другие авиакомпании использовали анализ Лейкера в поддержку своих утверждений о том, что Skytrain наводнит рынок дешевыми местами, которые рискуют подорвать прибыльность, не делая ничего для сокращения нехватки мест премиум-класса. Лейкер ответил, что низкие тарифы будут стимулировать рынок, удовлетворяя неиспользованный спрос со стороны людей, которые не могут позволить себе летать по этому маршруту из-за высоких тарифов BA, а не отбирают долю рынка у конкурентов. Он указал на успех своего трансатлантического надземного метро в создании спроса, утверждая при этом, что предложения конкурентов мало что сделают для удовлетворения неудовлетворенного спроса на недорогие места.

CAA предоставило лицензию на неограниченное выполнение регулярных рейсов между Лондоном и Гонконгом компании BCal, которая предложила выполнять обычные рейсы из Гатвика через Дубай , используя свой растущий парк широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в трехклассной конфигурации с первый и представительский класс Помимо эконом-класса . BCal также согласился предложить ряд низких тарифов, которые соответствовали бы самым низким тарифам, предложенным Лейкером. CAA отклонило заявки Cathay Pacific и Laker, открыв путь BCal к тому, чтобы стать вторым британским регулярным перевозчиком на этом маршруте.

Однако Управление по лицензированию воздушного транспорта Гонконга (ATLA) отказалось одобрить BCal, поскольку многие были расстроены тем, что Cathay Pacific была исключена из одного из самых прибыльных маршрутов в мире. Это вызвало спор между правительствами Великобритании и Гонконга. Cathay Pacific начала лоббировать в колонии Crown , а также в Великобритании, подчеркнув, что она инвестировала миллионы в британскую экономику в период высокого уровня безработицы в Великобритании, разместив крупные заказы на Rolls-Royce RB211 Boeing 747 с двигателем . Правительство Великобритании разрешило Cathay Pacific присоединиться к Laker в апелляции к Джону Нотту , государственному секретарю Великобритании по торговле и промышленности , против выдачи CAA лицензии исключительно компании BCal. Госсекретарь отменил решение CAA и открыл маршрут для всех трех авиакомпаний без ограничений на частоту рейсов. Для Laker Airways это оказалось частичной победой, поскольку ATLA продолжало отказывать во взаимном разрешении, без которого обслуживание Laker оставалось приостановленным.

Cathay Pacific начала трижды в неделю рейс между Гонконгом и лондонским Гатвиком через Бахрейн с двигателем Rolls-Royce RB211 17 июля 1980 года на самолете Boeing 747-200B перед BCal, который начал рейс Лондон Гатвик – Гонконг четыре раза в неделю. Служба Kong через Дубай 1 августа 1980 года на самолете McDonnell-Douglas DC-10-30.

глобуспоезд

Laker Airways планировала связать свой надземный поезд Гатвик – Гонконг Гатвик – Лос-Анджелес с предлагаемым надземным поездом через Тихий океан через Гонолулу и Токио, чтобы создать первое ежедневное кругосветное сообщение с услугами британской авиакомпании в обоих направлениях. Он должен был продаваться под торговой маркой Globetrain .

Cathay Pacific была среди авиакомпаний, атаковавших планы Лейкера. Известные транстихоокеанские авиакомпании были обеспокоены тем, что Лейкер, вероятно, создаст избыточные мощности, что поставит под угрозу прибыльность, а также долгосрочную жизнеспособность этих маршрутов. Сэр Фредди сказал, что Cathay, похоже, обеспокоена разделением маршрута Гонконг-Токио с конкурентом, поскольку этот маршрут был основным источником прибыли для азиатских и транстихоокеанских операций Cathay Pacific.

Лейкер отказался от Globetrain из-за неспособности получить разрешения регулирующих органов.

Предлагаемые маршруты Skytrain в Европу

Laker Skytrain Airbus A300 в 1982 году

В сентябре 1978 года компания Laker Airways стала стартовым заказчиком в Великобритании двухмоторного Airbus A300 . широкофюзеляжного ближне- и среднемагистрального самолета Авиакомпания заказала 10 самолетов серии B4 в одноклассной конфигурации на 314 мест для обслуживания сети, состоящей из до 666 европейских маршрутов Skytrain . Большая часть сети лоукостеров не собиралась затрагивать Великобританию, что сделало ее первой общеевропейской коммерческой авиакомпанией.

Против планов Лейкера по европейскому надземному метро выступила компания BCal, которая стремилась расширить свою европейскую сеть за пределы маршрутов, связывающих Гатвик с Парижем-Шарлем де Голлем , Амстердамом , Брюсселем и Генуей . BCal необходимо было развивать стыковочный трафик в Гатвике, расширив европейскую сеть, включив в нее Германию, Швейцарию, Скандинавию и Южную Европу, чтобы увеличить нагрузку на рейсы в Африку, Южную Америку и США, а также повысить прибыльность. BCal выступил с собственным предложением Miniprix , чтобы противостоять Лейкеру. Эта альтернатива была менее амбициозной, чем у Лейкера. Исключая существующие четыре европейских маршрута BCal, он предусматривал соединение Гатвика с 20 дополнительными точками на континенте . Услуги должны были осуществляться в непиковое время на самолетах BAC One-Eleven 500 и Boeing 707-320C . BCal рассматривал как узкофюзеляжный McDonnell Douglas MD-80 , так и широкофюзеляжный Airbus A310 в качестве долгосрочной замены существующих узкофюзеляжных самолетов на этих предлагаемых маршрутах.

Dan-Air и Britannia Airways , ведущие чартерные авиакомпании Великобритании, опасались, что без взаимных разрешений иностранных регулирующих органов Лейкер будет вынужден отказаться от дополнительных широкофюзеляжных мощностей на европейском чартерном рынке, что приведет к образованию избыточных мощностей, которые приведут к обвалу чартерных ставок.

CAA заслушало предложения Laker, а также BCal и других независимых авиакомпаний Великобритании. Он отверг Лейкера. Впоследствии она предоставила компании Laker Airways две плановые лицензии: одну для Гатвик – Берлин-Тегель и другую для Гатвик – Цюрих , после решения British Airways отказаться от маршрутов ближнего следования, которые она выполняла из Гатвика на низких частотах с конца 1970-х годов, и сдаться. неиспользованные лицензии в CAA. К тому времени, когда CAA выдало Лейкеру эти лицензии, авиакомпания испытывала финансовые трудности и была вынуждена избавиться от трех широкофюзеляжных самолетов А300, чтобы сократить расходы за счет сокращения количества типов самолетов, а также их габаритных размеров. Laker Airways намеревалась начать работу на обоих маршрутах весной 1982 года, выполняя два рейса в день в каждую сторону, используя свободные места на оставшихся самолетах BAC One-Elevens. Авиакомпания прекратила свое существование до даты открытия.

В 1981 году компания Laker ввела кратковременное регулярное сообщение между Манчестером и Цюрихом, которое выполнялось по одному рейсу в день в каждом направлении на недавно поставленном широкофюзеляжном самолете A300. Этот маршрут, единственный регулярный рейс авиакомпании на короткие расстояния, появился после решения British Airways отказаться от убыточных рейсов Манчестер – Цюрих. Заявление Laker о передаче лицензии BA на себя привело к тому, что компания стала флагманским авиаперевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом. Последующий выход авиакомпании и ее упадок, в свою очередь, привели к тому, что Dan-Air стала флагманским авиаперевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом.

BCal начала предлагать тарифы Miniprix на рейсы в непиковое время на маршруте Гатвик – Амстердам после того, как получила одобрение властей Великобритании и их голландских коллег.

Дополнительные маршруты Skytrain в США

Laker Airways стремилась укрепить свои позиции в качестве трансатлантической авиакомпании, обратившись в CAA и Совет по гражданской авиации (CAB) за лицензиями на обслуживание дополнительных городов США в соответствии с соглашением Бермудских островов II между Великобританией и США. И CAA, и CAB одобрили заявку на открытие ежедневных рейсов Skytrain из Гатвика, Манчестера и Прествика в Чикаго, Детройт, Окленд, Сиэтл и Вашингтон, округ Колумбия. У компании не было самолетов, чтобы сразу воспользоваться этими лицензиями. Ухудшающееся финансовое положение не позволило ему добавить больше самолетов. К тому времени, когда Laker Airways прекратила свою деятельность, эти лицензии остались неиспользованными. В конечном итоге они были переданы другим авиакомпаниям.

Банкротство

Самолет Laker Airways хранится на следующий день после банкротства, 5 февраля 1982 г.

У Laker Airways не было финансовых возможностей, чтобы пережить рецессию начала 1980-х годов и конкуренцию со стороны существующих регулярных авиакомпаний. Швейцарский журнал любителей авиации Interavia сообщил в выпуске за 1978 год, что выпущенный акционерный капитал Laker составляет 10 000 фунтов стерлингов. авиакомпании за 1980 год Согласно балансу , оплаченный акционерный капитал составлял 504 000 фунтов стерлингов. Эти цифры невыгодны по сравнению с BCal и British Airways, выпущенный акционерный капитал которых составлял 12 миллионов фунтов стерлингов и 100 миллионов фунтов стерлингов соответственно.

Еще в июне 1971 года, когда впервые было объявлено о Skytrain , выяснилось, что Laker Airways имеет чистые активы в размере 1,68 миллиона фунтов стерлингов и резервы для выравнивания налогов в размере 450 000 фунтов стерлингов. Хотя эта сумма составила более 2 миллионов фунтов стерлингов, она не могла скрыть тот факт, что Laker Airways была финансовой мелочью по сравнению с большинством известных авиаперевозчиков и BCal.

Слабое финансовое положение подчеркивалось тем фактом, что 90 процентов акционерного капитала принадлежало Фредди Лейкеру, а остальная часть - Джоан Лейкер, бывшей супруге, в то время как Laker Airways была дочерней компанией Laker Airways (Leasing), которая, в свою очередь, была дочерняя компания Джерси , зарегистрированная Laker Airways (International). Это сослужило фирме хорошую службу, поскольку позволило ей воспользоваться более низкими налогами и более благоприятным для работодателей трудовым законодательством на Нормандских островах . авиакомпании Однако тот факт, что основная холдинговая компания находилась в офшорной налоговой гавани за пределами юрисдикции британского законодательства, увеличивал риск кредиторов вернуть свои деньги.

Помимо недостаточной капитализации, непомерно высоких долгов и слабых финансов, Laker Airways не имела каких-либо значительных активов. Основная часть ее флота был сдан в аренду, как и ангар для технического обслуживания в Гатвике, в котором также располагались офисы авиакомпании. Фредди Лейкера Единственной финансовой поддержкой, которую имела Laker Airways, была конная ферма и его личное состояние.

Экономический климат

И Великобритания, и США находились в состоянии рецессии в начале 1980-х годов , характеризующейся отрицательным/низким ростом, высоким уровнем безработицы, высокой инфляцией и высокими процентными ставками . В этот период компания расширялась, чтобы поддерживать коммерческий успех в целом и Skytrain в частности. Laker Airways необходимо было позиционировать себя так, чтобы воспользоваться дополнительными возможностями для расширения своего бизнеса, чтобы сохранить свой статус второй по величине независимой авиакомпании Великобритании и третьего основного оператора дальних перевозок. В конце концов компания взяла кредит под высокие проценты. Высокие процентные ставки были основной причиной увеличения стоимости заимствований фирмы, а также ее долгов.

Хотя парк Laker Airways содержал большую долю современных широкофюзеляжных самолетов, чем у большинства ее конкурентов, что делало его более дешевым в эксплуатации и обслуживании, авиакомпания ощутила внезапное утроение цен на сырую нефть после иранского шаха с поста президента. падения власть. Laker Airways пришлось платить по высоким ценам на нефть на спотовом рынке, поскольку она не могла застраховать свои будущие поставки путем переговоров о форвардных закупках по фиксированной ставке. Таких производных финансовых инструментов не существовало.

Авиакомпания пыталась защитить себя от колебаний курса фунта стерлингов , покупая доллары США по фиксированному курсу. Это было необходимостью, поскольку большая часть затрат была в долларах, тогда как большая часть доходов приходилась на фунты стерлингов . Растущие проблемы компании усугублялись ошибочными прогнозами обменного курса фунта стерлингов на зимний сезон 1981/2 года. На протяжении всего 1980 года и большей части 1981 года соотношение было 1:2. Фунт мог купить два доллара, потому что фунт стерлингов поддерживался на высоком уровне благодаря экспорту нефти Великобритании в Северном море и той важности, которую этот экспорт приобретал на фоне высоких цен на сырую нефть. Laker Airways не ожидала скорости последующего падения фунта стерлингов. Это означало, что ему пришлось платить больше за доллары, чем первоначально было заложено в бюджете , что привело к оттоку средств во время финансового кризиса.

Кончина

Концепция Skytrain была ошибочной, поскольку для зарабатывания денег по сниженным ценам требовались большие нагрузки в течение всего года. хотя у Laker Airways были более низкие затраты и более простая организация.

Авиакомпания начала терпеть неудачу, когда Pan Am, трансатлантический конкурент, решила в октябре 1981 года снизить тарифы на самые низкие тарифы эконом-класса, где она конкурировала со Skytrain, на 66%. Лейкер ответил на это предложением каюты премиум-класса со скидкой под брендом Regency Class . После окончания зимнего пика 1981/2 года трафика было недостаточно для обслуживания четырех авиакомпаний, конкурирующих через Северную Атлантику в период с января по март. В этот момент государственные British Airways и TWA, другие трансатлантические конкуренты Лейкера, снизили свои тарифы на аналогичную сумму. В результате нагрузка и приток денежных средств Лейкера сократились вдвое в период с октября 1981 года по февраль 1982 года. Также было высказано предположение, что в Лейкере произошел спад после того, как пассажиры начали избегать DC-10 из-за серии громких аварий со смертельным исходом, которые произошли с этим типом в конце 1970-х годов.

Последний удар по Laker Airways был нанесен, когда British Caledonian (BCal) и другие европейские операторы DC-10 предупредили McDonnell Douglas и GE, что, если компании заключят с Laker контракт на спасение, они прекратят все дела с этими компаниями. McDonnell Douglas и GE не приступили к спасению, а ранним утром 5 февраля 1982 года Laker Airways обанкротилась с долгами в 270 миллионов фунтов стерлингов, что стало крупнейшим корпоративным крахом в Великобритании.

Фредди Лейкер подал в суд на авиакомпании-члены ИАТА British Airways, BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia и UTA за сговор с целью вывести его авиакомпанию из бизнеса путем установления грабительских цен . Они урегулировали дело во внесудебном порядке на сумму долларов США 50 миллионов . BA заключил отдельное внесудебное соглашение лично с Фредди Лейкером на сумму 8 миллионов фунтов стерлингов.

В июле 1985 года BA согласилась внести дополнительные 35 миллионов долларов в дополнение к ранее заключенному внесудебному соглашению с Фредди Лейкером. Общая сумма, внесенная всеми сторонами, позволила Лейкеру погасить непогашенные долги в размере 69 миллионов долларов, позволила BA приступить к собственной приватизации. и спас другие авиакомпании от потенциального банкротства.

После упадка Laker ее бывший флот был быстро передан другим операторам. В их число входили два широкофюзеляжных самолета DC-10-10, которые присоединились к флоту British Caledonian Charter (чартерное подразделение BCal), четыре узкофюзеляжных самолета BAC One-Eleven 300, семь самолетов BCal One-Eleven 200 и два широкофюзеляжных самолета Airbus A300B4 , которые были переданы Air Jamaica. .

Инциденты и несчастные случаи

17 августа 1969 года самолет BAC One-Eleven 320L (регистрация: G-AVBX) выполнял чартерный рейс из Клагенфурта , Австрия в Западном Берлине , в Берлин-Тегель, Германия, по контракту с компанией по организации пакетного отдыха Flug-Union Berlin. Самолет совершил вынужденную посадку в аэропорту Ганновера из-за возгорания электропроводки в блоке настройки антенны в носовой части салона за кабиной экипажа. Пожар начался, когда самолет находился в 30 морских милях (56 км) от Ганновера , в результате чего салон наполнился дымом. Это снизило видимость в кабине экипажа до 18 дюймов (46 см). Видение вперед было нулевым.

Используя аварийную кислородную систему , капитан начал аварийное снижение с эшелона FL 250 под радиолокационным руководством службы управления воздушным движением Ганновера (УВД), в то время как второй пилот сбросил давление в самолете и попытался открыть боковое окно, чтобы убрать дым. Во время снижения бортпроводники были лишены как системы громкой связи, так и внутренней связи с кабиной экипажа. Из-за нехватки времени до приземления от аварийных процедур отказались. После успешной аварийной посадки самолет резко остановился, выйдя за пределы взлетно-посадочной полосы. К тому времени, когда последний из 89 пассажиров (5 членов экипажа и 84 пассажира) эвакуировали самолет, огонь уже охватил прочный корпус и подпитывался кислородом. Травм не было. Пожар потушили на земле. После инцидента производитель самолета выпустил несколько сервисных бюллетеней (SB), в которых перечислялись действия, которые необходимо предпринять в соответствии с требованиями Совета по требованиям к летной годности Великобритании (ARB). Эти SB были разосланы всем операторам One-Eleven. ARB также выпустило более общее предупреждение для всех операторов One-Eleven относительно необходимости следить за тем, чтобы утечки кислорода не создавали опасности пожара, и чтобы кислородные линии прокладывались вдали от потенциальных источников пожара.

В результате этого инцидента ARB также начал уделять пристальное внимание огнестойкости оборудования и мебели самолета из-за их потенциальной опасности при пожарах в полете, вызванных кислородом. Летный экипаж, капитан Бэзил Брэдшоу и первый помощник Бернард Седжвик, впоследствии получили благодарность королевы за ценную службу в воздухе . а бортпроводники получили высокую оценку за действия во время чрезвычайной ситуации. В награде за Королевскую премию говорилось, что «экипаж продемонстрировал высокий уровень летного мастерства в обстоятельствах, которые могли иметь очень серьезные последствия».

Другие операции Laker Airways

• Laker Airways — авиакомпания, базирующаяся на Багамах , которой сэр Фредди Лейкер поделился своим именем и опытом работы. Авиакомпания была основана в 1992 году при финансовой поддержке Оскара Вятта , техасского нефтяника и делового партнера сэра Фредди Лейкера. В состав флота вошли два Boeing 727-200 узкофюзеляжных реактивных самолета Advanced. Согласно Официальному справочнику авиакомпаний (OAG), в 1994 году авиакомпания выполняла регулярные беспосадочные рейсы между Фрипортом, Багамскими островами и Балтимором, Мэрилендом , Бирмингемом , Алабамой , Чикаго, Иллинойсом (через аэропорт Чикаго О'Хара ), Цинциннати, Огайо , Форт-Лодердейлом. , Флорида , Гринвилл, Южная Каролина , Мемфис, Теннесси , Роли, Северная Каролина , Ричмонд, Вирджиния и Уэст-Палм-Бич, Флорида . К 1995 году OAG внесла в список беспосадочных рейсов Лейкера между Фрипортом и этими же городами США, за исключением Бирмингема, Гринвилля и Мемфиса, при этом новые беспосадочные рейсы выполнялись между Фрипортом и Кливлендом, штат Огайо , и Хартфордом, штат Коннектикут . Laker Airways (Багамские острова) была ликвидирована в 2005 году.
• Laker Airways, Inc была зарегистрированной в США авиакомпанией сэра Фредди Лейкера, совладельцем которой был Оскар Вятт. Компания начала свою деятельность в апреле 1996 года, имея в арендованном парке четыре широкофюзеляжных самолета McDonnell Douglas DC-10-30 и 300 сотрудников. 5 июля 1996 года были открыты высококачественные регулярные рейсы по низким ценам, соединяющие Форт-Лодердейл во Флориде с лондонским Гатвиком. за ним последовали аналогичные услуги, связывающие Орландо с Манчестером и Глазго Прествиком . На этих рейсах использовался представительский класс с кожаными сиденьями, телевизорами в спинках сидений и бортовым питанием, продаваемым как обслуживание класса Regency . Ежедневное сообщение Майами – Гатвик должно было начаться в марте 1997 года. Laker Airways, Inc прекратила свою деятельность в 1998 году.
• Laker Airways Limited была зарегистрирована как компания в Англии и Уэльсе в июне 2013 года и представляла собой подразделение более крупной авиационной фирмы по обучению, подбору персонала и консультированию. Компания была зарегистрирована в офисах недалеко от ливерпульского аэропорта имени Джона Леннона . Компания была распущена 9 сентября 2014 года.

Флот

Лейкер в разное время на протяжении многих лет эксплуатировал следующие типы самолетов:

• Аэробус А300В4
• Боинг 707 (модели серии −138B и −351B)
• Boeing 727-200 Advanced (операция Laker Airways на Багамах)
• Британская авиастроительная корпорация BAC One-Eleven (модели серии -300 и -400)
• Bristol Britannia (модель серии −102)
• Макдоннелл Дуглас DC-10-10
• Макдоннелл Дуглас DC-10-30
• Vickers VC10 (сдан в аренду Middle East Airlines и не эксплуатируется Laker Airways). )

Наследие

В отличие от Лейкера, подавляющее большинство бюджетных авиакомпаний ограничились полетами ближнего и среднего радиуса действия и избегали рынка дальних рейсов. Почти все попытки выйти на рынок дальнего действия с дешевой моделью заканчивались в течение нескольких лет либо уходом, либо банкротством.

Сэр Фредди Лейкер оказал влияние на сэра Ричарда Брэнсона и создание им компании Virgin Atlantic .

В лондонском аэропорту Саутенд находится бар и ресторан Lakers , названный в честь авиакомпании.

См. также

• Список несуществующих авиакомпаний Соединенного Королевства

Примечания и цитаты

Примечания

Цитаты

Ссылки

• Эглин, Роджер; Ричи, Берри (1980). Лети со мной, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN  0-297-77746-7 .
• «Классика авиалайнеров (сэр Фредди Лейкер - Человек, который дал нам надземный поезд, стр. 82–85)». Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. Ноябрь 2009 года. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
• Airliner World – британская компания Carferry Airlines, январь 2004 г. Авенел, Нью-Джерси, США: Key Publishing. ( Мир авиалайнеров онлайн)
• Airliner World – Skytrain Laker Airways, июль 2005 г. Авенел, Нью-Джерси, США: Key Publishing. ( Мир авиалайнеров онлайн)
• Новости авиации - авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 года (Часть 50 [Laker Airways], Том 66, № 6, июнь 2004 г. Сент-Леонардс-он-Си, Великобритания: HPC Publishing. ( Авиационные новости онлайн)
• Брэнсон, Ричард (2006). Теряю девственность – Автобиография . Лондон, Великобритания: ISBN Virgin Books Ltd.  0-7535-1020-0 .
• Колдер, Саймон (2002). Без излишеств – правда о революции дешевых решений в небе . Лондон, Великобритания: Virgin Books. ISBN  1-85227-932-Х .
• Саймонс, Грэм М. (1999). Было приятно летать с друзьями! История Air Europe . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-69-5 .
• Томсон, Адам (1999). Высокий риск: политика в воздухе . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN  0-283-99599-8 .
• Компания аэропорта Берлина - издание на немецком языке за февраль 1975 г. Буклет с ежемесячным расписанием для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель (включая краткое изложение годового отчета за 1974 г.), 1975 г. (на немецком языке). Западный Берлин, Германия: Компания аэропорта Берлина.
• Вудли, Чарльз (2014). Аэропорт Гатвик: первые 50 лет . Страуд, Великобритания: The History Press. ISBN  978-0-7509-5797-7 . ( Гугл Книги )

Дальнейшее чтение

• Бристоу, А.; Мэлоун, П. (2009). Алан Бристоу «Пионер вертолетов: автобиография» (глава 17 – «Эго-путешествие авиакомпании», стр. 233–237, 254/5) . Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN  978-1-84884-208-3 .

Внешние ссылки

• Авиационные фотографии Кэза Касвелла (Laker Airways - иллюстрированная дань уважения сэру Фредди Лейкеру и его великой британской авиакомпании)
• Skytrain: новое предложение Лейкера , Flight International , 27 июля 1972 г., стр. 116
• Skytrain... , Flight International , 27 июля 1972 г., с. 117
• Веб-сайт Laker Airways Limited
• Фотогалерея Лейкер Эйрвэйз