Каледониан Эйрвэйз

Каледониан Эйрвэйз
Основан	Апрель 1961 г.
Начало деятельности	29 ноября 1961 г.
Прекращенная деятельность	30 ноября 1970 г. ; (слилась с British United Airways и образовала British Caledonian )
Хабы	Глазго – Прествик ; Лондон – Гатвик ; Манчестер ;
Материнская компания	Каледониан Эйруэйз Лтд.
Штаб-квартира	Хорли , Суррей , Англия , Великобритания (1961–1965) ; Кроули , Западный Суссекс , Англия, Великобритания (1966–1970) ;
Ключевые люди	Адам Томсон ; Джон де ла Хэй ; Фрэнк А. Хоуп ;

Caledonian Airways была полностью частной и независимой компанией. ^{[ номер 1 ]} Чартерная авиакомпания в Великобритании образовалась в апреле 1961 года. Она началась с единственного 104-местного самолета Douglas DC-7C, арендованного у бельгийского флагманского перевозчика Sabena . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} стала ведущим трансатлантическим « аффинити -групп» чартерным оператором В последующие годы Caledonian быстро росла и к концу десятилетия . За этот период число пассажиров выросло с 8 000 в 1961 году до 800 000 в 1970 году. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} Последние составляли 22,7% всех британских нерегулярных пассажиров. ^{[ 7 ]} Она также стала самой стабильно прибыльной и самой финансово безопасной независимой авиакомпанией Великобритании своего времени, ни разу не переставая получать прибыль за все десять лет своего существования. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} К концу 1970 года компания Caledonian имела полностью реактивный парк, состоящий из одиннадцати самолетов, и обеспечивала работой более 1000 человек. В то время ее основная деятельность включала групповые чартеры между Северной Америкой , Европой и Дальним Востоком на самолетах Boeing 707 , а также общие чартерные и инклюзивные туры (IT) по Европе с использованием One-Elevens . ^{[ 10 ]}

В 1970 году Caledonian купила British United Airways (BUA), крупнейшую современную независимую авиакомпанию и ведущего частного регулярного перевозчика в Соединенном Королевстве . ^{[ 11 ]} и переименован в Британскую Каледонию .

История

Зарождение

Caledonian Airways была детищем Адама Томсона, бывшего British European Airways (BEA) пилота- виконта и бывшего Britavia капитана , и Джона де ла Хэя, бывшего стюарда BEA и офиса Cunard Eagle бывшего менеджера нью-йоркского . ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^{[ 5 ]}^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

Томсон, де ла Хэй и трое партнеров основали Caledonian Airways с нуля с первоначальными инвестициями в размере 54 000 фунтов стерлингов , привлеченными от институциональных инвесторов по обе стороны Атлантики , многие из которых имели «шотландские связи». ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}^{[ 14 ]}

Первоначально Томсон, де ла Хэй (первый председатель авиакомпании) и их партнеры хотели зарегистрировать новую авиакомпанию под названием Scottish Airways . Когда они узнали, что BEA уже зарезервировала это название, в апреле 1961 года компания была зарегистрирована как Caledonian Airways (Прествик) в аэропорту Глазго Прествик, Шотландия , для проведения ИТ-операций по всему миру и групповых чартерных операций, при этом де ла Хэй и Томсон были назначены управляющими. и заместитель управляющего директора соответственно. ^{[ 12 ]}^{[ 17 ]}^{[ 4 ]}

Caledonian выполнила свой первый рейс 29 ноября 1961 года из Гатвика , основной операционной базы недавно созданной авиакомпании, на Барбадос . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Первая налоговая служба, чартер иммигрантов по контракту с London Transport Executive , работала на следующий день в противоположном направлении. ^{[ 17 ]}^{[ 21 ]}

Первые платные пассажиры до Нью-Йорка вылетели из Глазго Прествик 21 декабря 1961 года. Они заплатили 40 фунтов стерлингов за обратный путь. ^{[ 17 ]}^{[ 19 ]}

Другие пункты назначения, обслуживаемые в течение первого года работы, включали Лоренсу-Маркеш . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Первым типом самолета был Douglas DC-7C, первый из которых был арендован у Sabena в ноябре 1961 года. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 22 ]} Этот самолет погиб в катастрофе со смертельным исходом в Камеруне в марте 1962 года. В следующем месяце он был заменен другим самолетом того же типа, арендованным у того же источника. ^{[ 2 ]}

компании Caledonian Первые два самолета DC-7C выполняли по Европе и на дальние расстояния чартерные рейсы , перевозя в основном туристические группы, включая отдыхающих и военнослужащих британских вооруженных сил . Министерство обороны утвердило Caledonian в качестве авиаперевозчика для полетов войск в начале 1962 года. Полеты IT на европейские курорты начались летом 1962 года. ^{[ 2 ]}^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}

Два самолета Douglas DC-7C Caledonian Airways появились на авиасалоне в Биггин-Хилл в мае 1963 года; один для перевозки приглашенных на поездку специальным рейсом вокруг южного побережья Англии; другой будет доступен для просмотра публике во время статической демонстрации на аэродроме. ^{[ 25 ]}

DC-7C продолжал оставаться основным типом самолетов, на которых летали в первые годы. Последний экземпляр был продан в сентябре 1966 года. ^{[ 26 ]}

Авиакомпания подчеркивала свои шотландские корни в маркетинговых целях, добавляя слоган самолета «Шотландская международная авиакомпания» сразу после каледонского названия на обеих сторонах фюзеляжа , а также стюардесс размещая в клетчатой униформе. Компания также стремилась привлечь клиентов, предоставляя услуги на борту, которые превосходили услуги большинства других современных чартерных авиакомпаний, включая бесплатное питание, напитки и бесплатный багаж на ночь. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]}

Макс Уилсон, председатель Клуба зарубежных посетителей , одного из основных чартерных групп авиакомпании, стал первым держателем контрольного пакета акций Caledonian. ^{[ 2 ]}^{[ 29 ]}

Donaldson Line В конце 1963 года шотландская судоходная компания приобрела 25% миноритарных акций Caledonian, подписавшись на новые акции на сумму 32 000 фунтов стерлингов. Это обеспечило ресурсы для расширения грузовой деятельности авиакомпании и пополнения ее парка парой самолетов DC-6B к европейскому летнему чартерному сезону следующего года. ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]} Как и на авиасалоне Biggin Hill Air Fair 1963 года, в котором Caledonian участвовала с двумя своими DC-7C, один из недавно приобретенных DC-6B мог быть осмотрен публикой во время статической экспозиции на авиасалоне Biggin Hill Air Fair 1964 года. ^{[ 25 ]}

Достижение лидерства на рынке трансатлантических чартеров аффинити-групп.

20 мая 1963 года США Совет по гражданской авиации (CAB) предоставил Caledonian разрешение иностранного [авиаперевозчика] сроком на три года в соответствии с разделом 402 Федерального закона об авиации США . Оно вступило в силу 17 июня 1963 года, когда оно было подписано президентом Джоном Ф. Кеннеди , что сделало Caledonian первым зарубежным чартерным перевозчиком, получившим это разрешение. ^{[ 15 ]}^{[ 32 ]} Так называемое Каледонское дело создало прецедент и составило правовую основу для всех авиакомпаний, которые всегда хотели выполнять чартеры в США и Канаду и обратно , но не смогли преодолеть возражения авторитетных авиакомпаний, таких как Pan Am и British Overseas Airways Corporation (BOAC) до принятия этого закона. ^{[ 24 ]}^{[ 33 ]} Прорыв Caledonian в США привел к тому, что ему канадских также было предоставлено разрешение на чартер аффинити-групп. Совет по лицензированию воздушного транспорта Великобритании (ATLB) ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]}^{[ 36 ]} в сентябре 1964 года разрешила Caledonian начать чартерные ИТ-чартеры в Северной Атлантике . ^{[ 24 ]}^{[ 37 ]}

Стратегия трансатлантического роста Каледонии была сосредоточена на использовании сильных этнических связей заграничных шотландских общин в Северной Америке с землей их предков, а также малоизвестной резолюции Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), принятой в 1953 году. В соответствии с этой резолюцией авиакомпаниям было разрешено предлагать сокращенные -цена чартерных тарифов, если они были согласованы с лицом, представляющим отдельную группу, которая разделяла общие интересы среди своих членов до подачи заявки на чартерную перевозку. ^{[ номер 2 ]} Независимые чартерные операторы, такие как Caledonian, которые не были членами IATA, интерпретировали эту резолюцию так, что она применялась только к закрытым группам, основной целью поездки которых были их общие интересы или родство , а не обеспечение дешевых авиабилетов для ее членов. ^{[ 38 ]}^{[ 4 ]} ИАТА наложила дополнительные ограничения на авиакомпании, стремящиеся воспользоваться этой лазейкой, настаивая на том, чтобы комиссия любого агента, бронирующего эти рейсы, была ограничена 5%, что число членов аффинити-группы не могло превышать 20 000 и что те, кто хочет воспользоваться этими предложениями, должны быть ее членами. не менее чем за шесть месяцев до начала путешествия. Эти ограничения были разработаны для защиты трансатлантических регулярных перевозок членов IATA, не позволяя нечленам IATA подрывать их. ^{[ 39 ]}

Чтобы соответствовать произвольным правилам ИАТА по трансатлантическим чартерам, компания Caledonian и другие независимые чартерные операторы настаивали на том, что любой, кто хочет совершить дешевый трансатлантический чартерный рейс, должен быть добросовестным членом какой-либо аффинити-группы, и что потенциальный путешественник должен быть членом такой группы. организации не менее чем на шесть месяцев. В результате клубы и ассоциации с такими названиями, как «Друзья клана Альбион» , «Англо-шотландско-американская группа» , «Ассоциация англо-американских семей» , «Клуб дружбы розы и клена» , «Пейсли приятели» , «Британско-американский клуб» , «Канадско-американская тихоокеанская ассоциация» возникли и т. д. обе стороны Атлантики. ^{[ 27 ]}

Поскольку фрахтовщик отвечал за оплату всей вместимости самолета независимо от того, все ли места были заняты, существовал большой соблазн позволить людям, которые не имели права путешествовать по правилам группы по интересам, занять места других подходящих путешественников, которые отменили свои бронирования. ^{[ 38 ]} В результате у авиакомпаний неоднократно возникали проблемы с властями по обе стороны Атлантики. Это делало систему все более неработоспособной. ^{[ 40 ]}

В 1967 году компания Caledonian получила разрешение президента на перевозку пассажиров из 19 европейских стран в США и на выполнение IT-чартеров из США в Великобританию после получения разрешения CAB. Подтверждение Белым домом решения CAB разрешить Caledonian перевозить чартерных пассажиров из США в Великобританию сделало ее на тот момент единственной авиакомпанией, которой разрешено обслуживать рынок информационных технологий по обе стороны Атлантики. ^{[ 41 ]}

В 1968 году CAB согласилось расширить полномочия Caledonian по чартерным ИТ-перевозкам в США, чтобы позволить ей выполнять круговые чартерные рейсы между 19 пунктами Европы и США, а полеты начнутся в следующем году. ^{[ 24 ]}^{[ 42 ]}

К 1969 году чартерные пассажиры пересекали Атлантику с Caledonian больше, чем те, кто летал на трансатлантических регулярных рейсах Aer Lingus , El Al , Sabena или Swissair . ^{[ 43 ]}

К 1970 году на Каледонии находилась большая часть из примерно 1,4 миллиона ^{[ номер 3 ]} пассажиров, ежегодно летающих через Атлантику в составе групп по интересам. ^{[ 44 ]}

Caledonian стремилась отличиться от других независимых авиакомпаний Великобритании и дополнительных перевозчиков США. ^{[ номер 4 ]} с помощью которых она конкурировала на рынке трансатлантических чартерных чартерных групп, предоставляя персонализированное высококачественное обслуживание на борту с полным регулярным обслуживанием, которое эконом-класса значительно превосходило стандарты обслуживания большинства современных регулярных трансатлантических операторов. На типичном трансатлантическом чартере Боинга 707 было индивидуально распечатанное меню. Обслуживание на борту началось с того, что одетый в тартан бортпроводник раздавал каждому пассажиру бесплатные коктейли из тележки с напитками в каждом ряду сидений, как только выключались знаки «Пристегните ремни». Затем последовал основной прием пищи, начиная с отдельно подаваемой закуски, а затем подавая основное блюдо из говяжьего филе , турнедо , баранины или блюда из курицы в сопровождении выбора бесплатных вин. После этого был подан десерт, а затем сырный поднос и корзина свежих фруктов на выбор. Обслуживание на борту завершилось подачей чая или кофе с бесплатными бренди и ликерами, а также бесплатными сигаретами для курящих. ^{[ 45 ]}

Дальнейший рост и новые возможности для бизнеса

Caledonian перевезла 110 700 пассажиров и получила чистую прибыль в размере 90 600 фунтов стерлингов в 1963–64 финансовом году. ^{[ 15 ]}

Быстрый рост Caledonian как прибыльного чартерного перевозчика не удовлетворил амбиции ее основателей. Долгосрочной целью Томсона и де ла Хэя было проведение полноценной плановой операции. Они считали преобразование Caledonian в регулярную авиакомпанию единственным способом построить авиакомпанию с долгосрочным и стабильным будущим, вместо того, чтобы продолжать конкурировать с операторами, переживающими период бума и спада , которые взимали разорительные тарифы на небезопасном чартерном рынке. ^{[ 46 ]}^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}

Caledonian впервые обратилась в ATLB за лицензией на запуск трансатлантических регулярных рейсов из Лондона в Нью-Йорк через Глазго Прествик в 1964 году. Эти рейсы должны были выполняться два раза в неделю на самолетах DC-7C. Уровень тарифов должен был быть аналогичен уровню Лофтлейдира . ^{[ 48 ]}^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}^{[ 52 ]}

Летом 1964 года Caledonian добавила два арендованных Douglas DC-6B. ^{[ кол. 5 ]} в свой парк в дополнение к самолетам DC-7C. ^{[ 22 ]} Дополнительный самолет позволил Caledonian реализовать расширенную европейскую чартерную программу ИТ из лондонского Гатвика, Манчестера и Глазго Прествика. ^{[ номер 6 ]}^{[ 23 ]}

21 сентября 1964 года ATLB объявило о своем решении отклонить заявку Caledonian на получение лицензии на выполнение трансатлантических регулярных рейсов. Тем не менее, авиакомпания получила две лицензии на проведение инклюзивных туров по Северной Атлантике. ^{[ номер 7 ]}^{[ 37 ]}

В декабре 1964 года компания Caledonian приобрела свои первые турбовинтовые авиалайнеры — пару бывших BOAC Bristol 175 Britannia 300 серии . В основном они предназначались для использования в трансатлантических IT-чартерах, начиная с лета 1965 года. В последующие годы дополнительные экземпляры были получены от BOAC и Canadian Pacific Airlines , что позволило компании продолжить расширение своего чартерного бизнеса по всему миру. Британии постепенно заменили DC-7C. Всего у Caledonian было девять Britannia, последняя из которых была утилизирована в мае 1971 года. ^{[ номер 8 ]}^{[ 23 ]}^{[ 53 ]}^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}^{[ 56 ]}

Caledonian перевезла 148 000 пассажиров и заработала чистую прибыль в размере чуть более 200 000 фунтов стерлингов в 1965–66 финансовом году. ^{[ 15 ]}

В 1966 году ATLB предоставила Caledonian пять лицензий на выполнение регулярных рейсов из Шотландии в Средиземное море. Это были первые лицензии авиакомпании на регулярные рейсы. ^{[ 57 ]}

К концу сентября 1966 года Корпорация промышленного и коммерческого финансирования (ICFC), одна из двух предшественниц организации «Инвесторы в промышленности», ^{[ номер 9 ]} приобрела 14% акций холдинговой компании Caledonian . ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]} Это улучшило доступ к капиталу для финансирования дальнейшего роста, включая создание новых предприятий и обновление автопарка.

Caledonian планировала ввести рейсы два раза в неделю из Прествика в Барселону и Ибицу в течение летнего сезона 1967 года, используя лицензии, выданные ATLB годом ранее. Однако эти планы были отложены из-за отказа испанских властей предоставить взаимные права на движение. ^{[ 28 ]}^{[ 57 ]}^{[ 59 ]}^{[ 60 ]}

В 1967 году Lyle Shipping и Great Universal Stores (GUS) стали новыми акционерами Caledonian Airways. Эти инвестиции положили конец периоду неопределенности для авиакомпании после добровольной ликвидации Donaldson Line . Caledonian Покупка компанией Lyle Shipping акций на сумму 125 000 фунтов стерлингов увеличила выпущенный капитал и резервы до 1 миллиона фунтов стерлингов. GUS были владельцами Global Travel Organization, ведущего современного туроператора Великобритании , который заключал контракты на растущую долю своего авиабизнеса с Каледонией. Он приобрел 20% акций Дональдсона. ^{[ 26 ]}^{[ 61 ]}^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}^{[ 64 ]}

В 1967 году компания Caledonian повторно подала заявку в ATLB на получение лицензии на запуск трансатлантических регулярных рейсов из Гатвика, Хитроу или Станстеда через Прествик в Нью-Йорк, аэропорт Джона Кеннеди , Чикаго , Лос-Анджелес , Сан-Франциско и Торонто , а также из Бирмингема через Прествик в Нью-Йорк. Эти услуги должны были вводиться постепенно в период с 1969/70 по 1970/71 годы с использованием нового 707-е. ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]} ГОВОРИТЬ ^{[ 65 ]}^{[ 67 ]} Британский орел ^{[ 65 ]}^{[ 67 ]} и Трансглоб Эйрвэйз ^{[ 65 ]} одновременно подали заявки на аналогичные лицензии. Caledonian возражала против заявлений других независимых авиакомпаний. ^{[ 68 ]} BOAC выступил против всех заявлений независимых кандидатов. ^{[ 66 ]}^{[ 69 ]}^{[ 70 ]} Совет по торговле (BOT) поручил ATLB предрешить рассмотрение заявок четырех претендентов, чтобы сконцентрироваться только на тех, у которых были разумные шансы на успех в соответствии с существующими двусторонними соглашениями, прежде чем начнутся слушания по лицензированию маршрутов. ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]}^{[ 73 ]} В результате BUA отозвал свои собственные заявки, но возразил против заявок Caledonian и British Eagle. ^{[ 74 ]}^{[ 75 ]} Transglobe также отозвала свои заявки. ^{[ 76 ]} Caledonian и British Eagle возражали против заявлений друг друга. ^{[ 66 ]}^{[ 74 ]} ATLB рассмотрела заявления Caledonian. ^{[ 46 ]}^{[ 65 ]}^{[ 74 ]}^{[ 76 ]}^{[ 77 ]}^{[ 78 ]} Встречные заявления British Eagle ^{[ 74 ]}^{[ 76 ]}^{[ 79 ]}^{[ 80 ]} и возражения BOAC ^{[ 69 ]} в начале 1968 года. После завершения запланированных трансатлантических слушаний по лицензированию в середине 1968 года ATLB отклонила заявки Caledonian и British Eagle. Было ощущение, что независимым компаниям, как правило, не хватало финансовых возможностей для приобретения новейших на тот момент широкофюзеляжных и сверхзвуковых транспортных самолетов (SST) для предлагаемых ими услуг, и что эти авиакомпании не имели достаточной экономии за счет масштаба , чтобы позволить им конкурировать с BOAC и американскими перевозчиками на ровное игровое поле . Он также считал, что независимым компаниям потребуется слишком много времени, чтобы сделать эти услуги прибыльными. ^{[ 10 ]}^{[ 28 ]}^{[ 48 ]}^{[ 66 ]}^{[ 81 ]}^{[ 82 ]}^{[ 83 ]} В случае с Caledonian ATLB обнаружила, что, несмотря на наличие специального отдела продаж в Северной Америке и собственного наземного обслуживания в аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди , у авиакомпании отсутствует какой-либо опыт регулярных перевозок и она почти полностью полагается на Sabena и Aviation Traders . ^{[ кол. 10 ]} инженерная поддержка не позволила компании получить лицензию на регулярные рейсы на одном из самых конкурентных авиарынков в мире. ^{[ 17 ]}^{[ 84 ]}^{[ 85 ]} Вторичные факторы, побудившие ATLB отклонить заявки Caledonian, включали задержку с вводом в эксплуатацию Concorde и недоступность в предусмотренные сроки широкофюзеляжных самолетов, которые были меньше по размеру и имели более низкую цену, чем Boeing 747 , что сделало бы их более подходящими. в зависимости от предполагаемого типа операции. ^{[ 84 ]}

Чистая прибыль Caledonian выросла почти до 550 000 фунтов стерлингов при обороте в 16,7 миллиона фунтов стерлингов в 1969–70 финансовом году. ^{[ 15 ]}

возобновляемый годовой контракт Весной 1970 года компания Caledonian выиграла у Qantas на перевозку мигрантов из Европы в Австралию . Первоначальный контракт стоил 4,3 миллиона фунтов стерлингов. Это был субчартер, предусматривавший перевозку до 40 000 пассажиров примерно на 220 рейсах. ^{[ 86 ]}

Стать полностью реактивным оператором

«Британии» постепенно заменялись современными реактивными самолетами С 1968 года на дальнемагистральных маршрутах «Боинг 707». BAC One-Eleven 500 заменили оставшиеся Britannia в европейских ИТ-операциях компании на короткие и средние расстояния с 1969 года.

Caledonian Когда в середине 1960-х годов высшее руководство начало оценивать конкурирующие типы современных реактивных самолетов в качестве потенциальной замены Britannia в ее дальнемагистральных целях, предпочтение было отдано серии Boeing 707 320C из-за ее большей дальности полета и полезной нагрузки по сравнению с другими. со своими современными конкурентами.

Caledonian планировал разместить заказ непосредственно у Boeing на два кабриолета 707-320C , которые могли эксплуатироваться либо в пассажирской, либо в грузовой конфигурации и имели большую грузовую дверь на левой стороне носовой части фюзеляжа, позволяющую перевозить пассажирские самолеты. Груз на главной палубе в конфигурации грузового судна. Первоначальный заказ необходимо было разместить до конца 1965 года, чтобы обеспечить поставку первого самолета в мае 1967 года, как раз к летнему сезону того года. ^{[ 55 ]}^{[ 87 ]}^{[ 88 ]}^{[ 89 ]} Чтобы избежать уплаты налога в размере 14%, который правительство Великобритании ввело на импортированные новые иностранные самолеты для защиты конкурирующих британских моделей, ^{[ 90 ]}^{[ 91 ]} Каледониану нужно было убедить БОТ в том, что эквивалентной отечественной альтернативы не существует. он также сослался на ранее принятое BOT решение одобрить заявку BOAC на от импортных пошлин освобождение на два новых Boeing 707-336C . В качестве прецедента ^{[ 90 ]} Однако BOT не пожелал предоставить Caledonian запрошенное освобождение от налогов. ^{[ 89 ]}^{[ 92 ]} и вместо этого помогал Виккерсу продавать Super VC10 , расширенную версию оригинального «стандартного» VC10 и британский ответ на полностью американские 707 и DC-8 . Несмотря на все усилия BOT и Vickers, высшее руководство Caledonian по-прежнему не убеждено в том, что Super VC10 является достойным конкурентом 707. Результаты оценки показали, что Super VC10 не может конкурировать с 707 с точки зрения амортизации и стоимости при перепродаже. доступность финансирования из-за небольшого объема производства. Помимо недостаточной дальности полета для беспосадочных перелетов из Великобритании на западное побережье США с приемлемой полезной нагрузкой, значительно меньшей грузоподъемностью и отсутствием конвертируемости пассажирского / грузового самолета, Super VC10 также был тяжелее, чем 707. Это увеличивало расход топлива. ^{[ 89 ]}^{[ 93 ]}^{[ 94 ]} В ходе продолжающихся переговоров с BOT компания Caledonian ссылалась на эти выводы как на свидетельство того, что не существует подходящей британской альтернативы 707-му для предполагаемой роли. Однако BOT продолжал настаивать на том, что независимо от конкретных требований Caledonian 707 и Super VC10 были эквивалентны, и на основании этой оценки отклонил заявку авиакомпании на освобождение от импортной пошлины. ^{[ 92 ]} Между тем, задержка производства гражданских двигателей, вызванная войной во Вьетнаме, привела к тому, что первый самолет прибыл в июле, а не в мае 1967 года. Это не позволило использовать его в течение всего летнего чартерного сезона того года, что исключало прибыльную эксплуатацию. Эти обстоятельства вынудили Caledonian сдать свой первый 707-й в аренду компании Flying Tiger Line до мая 1968 года. Чтобы облегчить плавный ввод 707-го в эксплуатацию следующим летом, Caledonian потребовался доступ на своей базе в Гатвике к своему второму самолету (заказанному в 1966 году) за такую же сумму. как можно ближе к зиме 1967–68 гг., чтобы завершить подготовку летного состава и наземной поддержки к следующему летнему сезону. Это было невозможно, пока продолжалось противостояние между авиакомпанией и BOT. Чтобы избежать простаивания дорогостоящего нового реактивного самолета на земле из-за отсутствия своевременного решения, высшее руководство авиакомпании разработало план на случай непредвиденных обстоятельств по переводу программы обучения Боингу 707 в аэропорт Шеннон , поскольку у BOT не было возможности юрисдикция над Ирландской Республикой . В этом случае план действий на случай непредвиденных обстоятельств не был активирован, поскольку в начале декабря 1967 года был достигнут компромисс, в результате которого BOT удовлетворил просьбу Caledonian об освобождении от импортных пошлин. Это позволило авиакомпании беспошлинно ввозить самолеты в Великобританию при условии, что значительная часть ее полетов приходилась на беспосадочные рейсы за пределами экономически жизнеспособного диапазона полетов Super VC10. Это позволило Caledonian принять свой второй Боинг 707, самолет серии 399C с регистрационным номером G-AVTW («Танго Виски»), в Гатвике 30 декабря 1967 года. Первый самолет - Boeing 707-399C G-AVKA («Кило Альфа»). ") - присоединился ко второму в Гатвике 1 июня 1968 года, после окончания аренды Flying Tigers . Оба начали выполнять серию чартеров, перевезя 15 000 пассажиров из Лос-Анджелеса и Окленда в Великобританию. ^{[ 23 ]}^{[ 28 ]}^{[ 95 ]}^{[ 96 ]}^{[ 97 ]}^{[ 98 ]}^{[ 99 ]}

Усилия Caledonian по переоборудованию ближнемагистральных самолетов с целью замены оставшихся устаревших поршневых и турбовинтовых авиалайнеров в своем парке первоначально были сосредоточены на самолетах Boeing 737 . Он намеревался разместить заказ на три самолета серии 200 до конца 1967 года. Самолеты должны были быть поставлены к весне 1969 года, чтобы завершить переход на полностью реактивный парк перед летним чартерным сезоном 1969 года. ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]}^{[ 102 ]}^{[ 103 ]}^{[ 104 ]} Поскольку Боинг 737 был полностью американским самолетом, как и ранее заказанный Боинг 707, компании Caledonian пришлось еще раз обратиться в BOT с просьбой об освобождении от налога на импорт. Как и ожидалось, БОТ выступил против этого. Он пригрозил отозвать предоставленную авиакомпании налоговую льготу на беспошлинный импорт новых самолетов 707, если вместо One-Eleven 500 будут выбраны 737 . Caledonian не отдавал предпочтение One-Eleven 500, потому что он не мог сравниться с дальностью полета 737-200 , которая считалась достаточной для беспосадочных перелетов британских отдыхающих из Великобритании на Канарские острова в пункты назначения в Восточном Средиземноморье , а также . как более низкие затраты на милю места в результате более широкого фюзеляжа последнего, вмещающего большее количество пассажиров, сидящих на шести местах (а не на пяти). В ожесточенном бизнесе чартерных авиакомпаний на короткие и средние расстояния это были важные ценовые и маркетинговые преимущества, которые могли решить решающую роль в прибыли и убытках. В дополнение к риску потери налоговых льгот BOT на беспошлинный импорт новых самолетов 707 в Великобританию, которые перевешивают дальность полета 737-200 и ценовое преимущество по сравнению с One-Eleven 500, Девальвация фунта стерлингов вместе с увеличением базовой продажной цены Boeing сделала заказ One-Elevens более привлекательным с финансовой точки зрения. Учитывая заказ на четыре самолета стоимостью 7,5 миллионов фунтов стерлингов, покупка эквивалентного количества Боингов 737 обошлась на 1–1,5 миллиона фунтов дороже. Еще одним фактором, повлиявшим на решение Caledonian о переоборудовании ближнемагистральных самолетов в пользу британских самолетов, стала способность производителя предложить шотландской авиакомпании 109-местную версию с высокой плотностью пассажиров и увеличенной дальностью полета до 1580 миль (2540 км) (по сравнению с 1150 км). миль (1850 км) для базового 97-местного одноклассного One-Eleven 500, заказанного компанией БЕА). Это привело к тому, что большая часть Средиземноморья и Северной Африки оказалась в пределах досягаемости. Эти соображения привели к тому, что Caledonian разместила заказ на три самолета One-Eleven 500 с поставкой в 1969 году. Компания также воспользовалась опционом на четвертый самолет, который должен был быть поставлен в 1970 году, если он будет подтвержден. ^{[ 104 ]}^{[ 105 ]}^{[ 106 ]}^{[ 107 ]}^{[ 108 ]}

Приобретение Caledonian Airways 40% акций Blue Cars, материнской компании туроператора Blue Sky Holidays. ^{[ номер 11 ]} за 1,3 миллиона фунтов стерлингов в январе 1970 года обеспечило достаточную дополнительную работу по чартерным перевозкам на короткие и средние расстояния, чтобы позволить авиакомпании преобразовать имевшийся у нее опцион на четвертый One-Eleven 500 в твердый заказ к летнему сезону того года. ^{[ 109 ]}

К тому времени, когда Caledonian приобрела BUA у Великобритании и Содружества (B&C) в конце ноября 1970 года, у нее был парк из одиннадцати современных реактивных самолетов, в том числе семь Boeing 707-320C и четыре BAC One-Eleven 500. ^{[ 105 ]} и имело более 1000 сотрудников.

Новая «Вторая сила»

В конце 1960-х годов парламентский комитет по расследованию, возглавляемый профессором сэром Рональдом Эдвардсом, в то время председателем Совета по электроэнергетике и профессором Лондонской школы экономики отрасль Великобритании , изучил авиатранспортную и ее перспективы на ближайшее десятилетие. . ^{[ 110 ]}^{[ 111 ]} По завершении расследования 2 мая 1969 года комитет Эдвардса опубликовал 394-страничный отчет под названием « Британский воздушный транспорт в семидесятые годы» . ^{[ 9 ]}^{[ 112 ]}^{[ 113 ]}^{[ 114 ]}

Концепция

Одной из рекомендаций отчета Эдвардса было создание финансово и управленческо устойчивой так называемой Second Force . авиакомпании частного сектора ^{[ 115 ]}^{[ 116 ]}^{[ 117 ]}^{[ 118 ]}^{[ 119 ]} управлять жизнеспособной сетью регулярных и нерегулярных рейсов на короткие и дальние расстояния. Эта авиакомпания «Второй силы» должна была получить лицензию на конкуренцию с государственными BEA и BOAC на отдельных ближне-/дальнемагистральных маршрутах в соответствии с соответствующими двусторонними соглашениями о воздушном транспорте . Везде, где двусторонние соглашения допускали появление второго британского авианосца, эту роль должна была брать на себя «Вторая сила». «Второй силе» нужно было помочь в достижении критической массы посредством ограниченной передачи маршрутов от корпораций. ^{[ 115 ]}^{[ 116 ]}^{[ 117 ]} на оба из них приходилось более 90% всех регулярных авиаперевозок Великобритании в конце 1960-х годов. Взамен «Национальный совет авиационных холдингов», который должен был взять на себя контроль над корпорациями, должен был получить миноритарную долю во «Второй силе» и по крайней мере одно место в ее совете . ^{[ 113 ]}^{[ 114 ]}^{[ 120 ]}^{[ 121 ]} для регулярных перевозок на дальние расстояния Чтобы «Вторые силы» стали жизнеспособными к 1980 году, их минимальный размер должен был к 1975 году составлять не менее 4 миллиардов мест (6,4 миллиарда сидячих километров) в год. ^{[ 38 ]} а его флот должен был состоять как минимум из 14 современных дальнемагистральных самолетов, в том числе трех SST, трех широкофюзеляжных трехдвигательных самолетов и восьми обычных узкофюзеляжных самолетов. ^{[ 122 ]}

Комитет Эдвардса считал BUA и Caledonian двумя основными составляющими предполагаемой «Второй силы» среди многочисленных современных независимых авиакомпаний Великобритании. ^{[ 38 ]}^{[ 123 ]}

Создание

После публикации отчета Эдвардса и BUA, и Caledonian выступили на роль авиакомпании «Второй силы».

Заявка BUA стать новой «Второй силой» основывалась на шестилетнем плане расширения. ^{[ номер 12 ]} который предусматривал постепенную передачу всех африканских маршрутов BOAC себе в дополнение к существующим африканским услугам с базы авиакомпании в Гатвике, а также неограниченное количество частот между Гатвиком и аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Перенос маршрута должен был завершиться к 1975 году. ^{[ номер 13 ]} а широкофюзеляжные рейсы в Нью-Йорк должны были начаться в 1974 году. ^{[ номер 14 ]} маршрутов корпорации План также намекал на последующую передачу карибских и южноамериканских , чтобы укрепить роль BUA как новой британской дальнемагистральной авиакомпании Север-Юг, в то же время оставив BOAC сосредоточиться на том, чтобы стать британским дальнемагистральным перевозчиком Восток-Запад. BUA посчитала, что это даст ему критическую массу и рациональную сеть маршрутов для удовлетворения минимального требования комитета Эдвардса в 4 миллиарда ежегодных запланированных пассажиро-миль на дальние расстояния (6,4 миллиарда пассажиро-километров), чтобы стать экономически жизнеспособной «Второй силой». ^{[ 38 ]}^{[ 123 ]}^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}^{[ 126 ]}^{[ 127 ]}

Каледониан выступил против поддержки BUA крупномасштабной передачи маршрутов корпорациями. Вместо того, чтобы создавать сферы влияния между корпорациями и независимыми компаниями, оно выступало за органическое развитие посредством новых возможностей лицензирования, которые позволили бы конкурировать с корпорациями на равной основе, особенно на маршрутах через Северную Атлантику, и обеспечить гарантии владения, на основе которых можно построить прочную экономическую систему. будущее. ^{[ 128 ]}^{[ 129 ]}^{[ 130 ]}^{[ 131 ]}^{[ 132 ]}

Между тем, из-за неутешительных финансовых показателей BUA стала растущим бременем для Cayzers , контролирующих акционеров BUA. Эта ситуация усугубилась неожиданной потерей одного из самых важных ИТ-клиентов в пользу недавно созданной BEA Airtours . ^{[ 133 ]} Эти события привели к обращению к обеим корпорациям с намерением продать BUA одной из них. BEA, к которой обратились первой, отказалась, поскольку сочла цену, которую сэр Николас просил за BUA (9 миллионов фунтов стерлингов), слишком высокой. ^{[ 134 ]} Последующий подход к BOAC оказался более успешным. BOAC Сэр Кейт Грэнвилл, тогдашний управляющий директор , согласился приобрести BUA у B&C за 7,9 миллиона фунтов стерлингов. ^{[ 135 ]} Рой Мейсон , в то время президент Совета по торговле , дал предварительное одобрение правительства предложенному BOAC поглощению BUA. ^{[ 115 ]}^{[ 136 ]}^{[ 137 ]}^{[ 138 ]}^{[ 123 ]}^{[ 139 ]} при том понимании, что не существует реальных перспектив слияния с другой независимой авиакомпанией, как рекомендовано в отчете Эдвардса. ^{[ 121 ]}^{[ 140 ]} Когда подробности этого якобы конфиденциального соглашения просочились в прессу , компания Caledonian, которая выразила заинтересованность в приобретении самой BUA и 5 марта 1970 года начала переговоры с высшим руководством BUA, чтобы сделать предложение взять на себя управление больной авиакомпанией и создать «Вторая сила», как предусмотрено в отчете Эдвардса, немедленно обратилась в ATLB с просьбой отозвать все лицензии BUA на регулярные маршруты, потребовав передать их себе. ^{[ 137 ]}^{[ 138 ]} Он также опубликовал свою версию этой истории в The Observer . После этого разоблачения Рой Мейсон сделал заявление в Палате общин, в котором подтвердил, что B&C ввела его в заблуждение относительно перспектив создания авиакомпании «Вторая сила» путем слияния с другой независимой авиакомпанией, и что поэтому он собирался отказать в своем окончательном одобрении слияние BOAC и BUA. ^{[ 121 ]}^{[ 141 ]} Это открыло для Caledonian возможность сделать успешную встречную заявку на покупку BUA, выдержав конкуренцию со стороны бывших управляющих директоров этой авиакомпании Фредди Лейкера и Алана Бристоу , а также председателя Channel Airways Джека Джонса. ^{[ 131 ]}^{[ 135 ]}^{[ 142 ]}^{[ 143 ]} В борьбе за контроль над BUA компания Caledonian начала параллельную кампанию, чтобы заручиться поддержкой профсоюзов BUA для предлагаемого слияния. выдвинуло лозунги Лучше в Каледонии » В рамках этой кампании оно и « Лучше при Адаме « » . ^{[ 144 ]} Caledonian также рассматривала слияние с Britannia Airways как запасной вариант на случай, если предпочтительный вариант слияния с BUA не осуществится. ^{[ 145 ]}

В ноябре 1970 года Caledonian объединилась с BUA. ^{[ 11 ]}^{[ 121 ]} Первоначально действовавшая под временным названием Caledonian//BUA , с сентября 1971 года объединенная компания приняла название British Caledonian. В 1970-х и 80-х годах British Caledonian стала крупнейшей независимой международной авиакомпанией Великобритании с обширной глобальной сетью маршрутов, обслуживающей более 40 направлений примерно в 25 странах на пяти континентах.

Каледонские авиалинии (1988–1999)

British Airtours , ранее полностью принадлежавшая чартерной дочерней компании British Airways , приняла популярный бренд Caledonian Airways в апреле 1988 года, когда недавно приватизированная British Airways завершила поглощение своего бывшего конкурента British Caledonian, базирующегося в Гатвике. Он также принял модифицированную ливрею Британской Каледонии, адаптированную на основе современной Landor Associates . ливреи British Airways, разработанной ^{[ 146 ]} Недавно переименованная компания Caledonian Airways перенесла свою деятельность в Гатвике из Южного терминала аэропорта в совершенно новый на тот момент Северный терминал, тем самым сосредоточив большую часть услуг Гатвика группы British Airways в новом терминале. ^{[ 147 ]}

Caledonian Airways начала замену своих узкофюзеляжных самолетов Boeing 737 дополнительными широкофюзеляжными самолетами L-1011 Tristar производства British Airways и рядом совершенно новых самолетов Boeing 757, полученных в результате крупных заказов на 757, размещенных ее материнской компанией. Бывшие самолеты British Airtours 737 были переоборудованы в современную двухклассную компоновку салона для ближнемагистральных рейсов British Airways и начали заменять самолеты BAC One-Eleven 500, унаследованные British Airways от British Caledonian, на британского перевозчика ближнемагистральных маршрутах в Гатвике.

В 1995 году British Airways решила уйти с рынка пакетных туров на короткие и средние расстояния и продать Caledonian Airways британскому туроператору Inspirations, который в то время входил в принадлежащую США группу Carlson, вместе со своим основным парком из пяти самолетов Tristars. После продажи Caledonian компании Inspirations Боинги 757 были возвращены British Airways.

Inspirations стала частью Thomas Cook Group в 1999 году, когда Caledonian Airways была объединена с авиакомпанией Flying Colors и образовала JMC Air Services , которая, в свою очередь, стала британским подразделением ныне несуществующей Thomas Cook Airlines .

После поглощения Inspirations компанией Thomas Cook бывшие самолеты Caledonian Airways Tristars были выведены из эксплуатации, поскольку у них возникли растущие широко разрекламированные проблемы с надежностью, в результате чего путешествующая публика в целом плохо воспринимала Caledonian Airways «Mark Two».

Флот

За свою десятилетнюю историю Caledonian эксплуатировала следующие типы самолетов:

Флот в 1962 году

В апреле 1962 года флот Каледонии насчитывал всего один самолет. ^{[ 2 ]}

Каледонский флот в апреле 1962 г.
Самолет	Число
Дуглас DC-7C	1
Общий	1

Единственный самолет авиакомпании был арендован у Сабены и ок. За первый год работы на предприятии было трудоустроено 40 человек. ^{[ 2 ]}

Флот в 1965 году

В апреле 1965 года парк Каледониан насчитывал шесть самолетов. ^{[ 23 ]}

Каледонский флот в апреле 1965 г.
Самолет	Число
Бристоль 175 Британия 312	2
Дуглас DC-7C	4
Общий	6

Один из самолетов DC-7C авиакомпании был арендован у Sabena, а еще один Britannia 312 должен был быть доставлен. трудоустроено 220 человек. ^{[ 23 ]}

Флот в 1967 году

В сентябре 1967 года парк Каледониан насчитывал семь самолетов. ^{[ 28 ]}

Каледонский флот в сентябре 1967 г.
Самолет	Число
Боинг 707-399С	1
Бристоль 175 Британия 300	6
Общий	7

Еще один 707-399C должен был быть поставлен в следующем году. трудоустроено 325 человек. ^{[ 28 ]}

Флот в 1969 году

В апреле 1969 года парк Каледониан насчитывал одиннадцать самолетов. ^{[ 17 ]}^{[ 24 ]}

Каледонский флот в апреле 1969 г.
Самолет	Число
Боинг 707-399С	2
Боинг 707-349С	2
BAC One-Eleven 509EW	3
Бристоль 175 Британия 314	3
Бристоль 175 Британия 312	1
Общий	11

Еще один One-Eleven 509EW должен был быть поставлен в следующем году. Было трудоустроено 850 человек. ^{[ 24 ]}

Флот в 1970 году

В марте 1970 года парк Каледониан насчитывал 13 самолетов. ^{[ 10 ]}

Каледонский флот в марте 1970 г.
Самолет	Число
Боинг 707-320С	5
BAC One-Eleven 509EW	4
Бристоль 175 Британия 314	3
Бристоль 175 Британия 312	1
Общий	13

Было трудоустроено 1000 человек. ^{[ 10 ]}

Аварии и происшествия

За десять лет своего существования «Каледониан» потерпел две аварии, одна из которых закончилась смертельным исходом.

Катастрофа со смертельным исходом произошла 4 марта 1962 года. Самолет Douglas DC-7C под названием Star of Robbie Burns (регистрация: G-ARUD), выполнявший рейс 153 Дуала — Лиссабон авиакомпании Caledonian Airways (чартер Лоуренсо Маркес — Люксембург от имени Trans Africa Air Тренер Лондона ^{[ 148 ]}) разбился вскоре после ночного взлета с взлетно-посадочной полосы 12 аэропорта Дуала , в результате чего погибли все 111 пассажиров (десять членов экипажа и 101 пассажир). ^{[ 149 ]}). В момент аварии погода была очень жаркой и влажной. После длительного разбега по взлетно-посадочной полосе аэропорта длиной 9350 футов (2850 м) самолет набрал недостаточную высоту, чтобы преодолеть деревья вблизи конца взлетно-посадочной полосы. крыло самолета Левое врезалось в деревья на высоте 72 футов (22 м) над высотой аэродрома , примерно в 2300 ярдах (2100 м) от конца взлетно-посадочной полосы и в 500 ярдах (460 м) от продолжения осевой линии. В результате самолет врезался в приливное болото и взорвался при ударе. это была самая смертоносная авиакатастрофа в истории британской авиации . Хотя это была единственная катастрофа со смертельным исходом в истории Каледонии, на тот момент ^{[ 148 ]} Комиссия по расследованию происшествия установила, что доказательства на месте крушения, по-видимому, позволяют предположить, что заклинивший высоты пружинный механизм руля не позволил самолету набрать достаточную высоту, чтобы преодолеть препятствия в районе конца взлетно-посадочной полосы. Это привело бы к ненормальным усилиям управления рулем высоты во время взлета. Это также согласовывалось с испытаниями, показавшими, что это продлевает взлетные пробеги, что сопровождается риском потери высоты во время уборки закрылков , когда самолет поднимается в воздух. Комиссия по расследованию также описала ряд неблагоприятных особенностей, которые могли усугубить обстоятельства, при которых произошла авария. Кроме того, он не смог исключить возможность отказа приборов как вероятной причины аварии, поскольку приборы либо не были восстановлены, либо слишком повреждены для проведения действительной экспертизы. ^{[ 150 ]}

Авария без смертельного исхода произошла 28 сентября 1964 года. Самолет Douglas DC-7C (регистрация: G-ASID), выполнявший рейс 355 авиакомпании Caledonian из лондонского Гатвика через Стамбул Ешилкёй в Сингапур, совершил аварийную посадку в 236 футах (72 м) от порога Ешилькёй. самолета взлетно-посадочная полоса 24, когда левая основная стойка ударилась о землю на линии взлетно-посадочной полосы. Это привело к тому, что самолет подпрыгнул и снова приземлился через 14 метров, что, в свою очередь, привело к разрушению носовой стойки и отказам двигателей. Отлом 1 и 2 с последующим отрывом всего левого крыла. Фюзеляж, который выкатился на 850 футов (260 м) по взлетно-посадочной полосе, загорелся. Хотя самолет был полностью уничтожен, все 97 пассажиров (восемь членов экипажа и 89 пассажиров) чудом остались живы. Аварийная посадка произошла после заброшенного захода на посадку к взлетно-посадочной полосе 24 Ешилькёй во время сильного дождя. Заход на посадку был прекращен, поскольку командир воздушного судна не мог видеть огни взлетно-посадочной полосы . Во время второго захода на посадку УКВ- связь из-за на короткое время была потеряна . башни отказ передатчика Когда передача возобновилась, экипаж кабины самолета сообщил о молниях и сильной турбулентности во время снижения, а также о взгляде на взлетно-посадочную полосу при снижении на высоту 500 футов (150 м). За этим последовала небольшая коррекция вправо, когда командир приказал выпустить полные закрылки и снизить мощность. В результате самолет слишком быстро затонул недалеко от взлетно-посадочной полосы. Приказ о немедленном увеличении мощности не помешал самолету коснуться земли недалеко от порога взлетно-посадочной полосы. Последующее расследование несчастного случая пришло к выводу, что вероятная причина была тройной:

поздний выбор полных закрылков и снижение мощности при втором заходе на посадку,
неспособность экипажа точно контролировать высоту из-за сильного дождя и плохой видимости, и
задержка с приказом об увеличении мощности. В результате самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы. ^{[ 151 ]}

См. также

Список несуществующих авиакомпаний Соединенного Королевства

Примечания и цитаты

Примечания

^ независимо от государственных корпораций
^ создано по аналогичной схеме 1930-х годов для операторов автобусов.
^ из восьми миллионов
^ держатели дополнительных сертификатов авиаперевозчика, уполномоченные осуществлять нерегулярные пассажирские и грузовые перевозки в дополнение к регулярным операциям сертифицированных маршрутных авиаперевозчиков; авиакомпании, имеющие дополнительные сертификаты авиаперевозчика, в США также известны как «nonskeds».
^ получено из Сабены
^ к концу десятилетия обслуживаем 17 направлений.
^ Caledonian подала заявку на эти лицензии в дополнение к запланированной лицензии.
^ IAS грузовым авиакомпаниям
^ 3i прежнее имя
^ Базирующаяся в Саутенде компания Aviation Traders из BUA заключила контракт на обслуживание флота Британии Каледонии.
^ автобусный туроператор, основанный капитаном Тедом Лэнгтоном в 1930-х годах для организации автобусных туров с севера Англии в Девон и Корнуолл.
^ сформулировано в 1969 году в ответ Эдвардсу за период 1970–1975 годов.
^ начиная с передачи маршрутов Восточной Африки в 1971 году, за которыми последуют маршруты Центральной , Западной и Южной Африки в 1972 году, 73 и 75 соответственно.
^ к этому времени BUA считалось достаточно большим, чтобы начать коммерчески жизнеспособные трансатлантические регулярные рейсы с использованием самолетов Lockheed L-1011 , McDonnell-Douglas DC-10 или самолета, основанного на проектном предложении конца 1960-х годов, которое Boeing разработал совместно с Aeritalia под рабочим названием «Боинг 767».

Цитаты

^ Самолет (Дела коммерческой авиации: Каледонское оборудование) , Том. 101, № 2613, с. 636, Temple Press, Лондон, 16 ноября 1961 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Всемирный обзор авиакомпаний» . Рейс Интернешнл . 12 апреля 1962 г. с. 546.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Каледонская боксерская груша». Рейс Интернешнл . 21 марта 1987 г. с. 33.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Полет к солнцу – История британских авиалиний для отдыха: 10. Трансатлантические рейсы – Caledonian Airways , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 147
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Комиссия по конкуренции, British Airways Plc и British Caledonian Group plc – Отчет о предлагаемом слиянии , Глава 4: British Caledonian Group plc , История и развитие , стр.32» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 июля 2011 года.
^ Лети со мной, я Фредди! , с. 134
^ «Воздушный транспорт, рост BCAL Atlantic» . Рейс Интернешнл . 20 сентября 1973 г. с. 467.
^ Лети со мной, я Фредди! , с. 131
^ Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, рост BCAL Atlantic» . Рейс Интернешнл . 20 сентября 1973 г. с. 466.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Всемирный обзор авиакомпаний» . Рейс Интернешнл . 26 марта 1970 г. с. 476.
^ Jump up to: ^а ^б Высокий риск: политика в воздухе , стр. 256/7.
^ Jump up to: ^а ^б Высокий риск: политика в воздухе , стр. 159, 241.
^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 131/2
^ Jump up to: ^а ^б Коу, Роджер (1 июня 2000 г.). «Сэр Адам Томсон» – через www.theguardian.com.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Профиль авиакомпании - номер сорок два в серии: British Caledonian, BCAL занимает свое место в качестве третьего британского перевозчика» . Рейс Интернешнл . 3 августа 1972 г. с. 159.
^ Jets Monthly (История авиакомпании - ИСТОРИЯ BCal ...: Каледонские маршруты) , стр. 40/1, Kelsey Publishing Group, Кадхэм, ноябрь 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Jets Monthly (История авиакомпании – BCal STORY...: Каледонские маршруты) , стр. 41, Kelsey Publishing Group, Кадэм, ноябрь 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Самолет (Дела коммерческой авиации: Каледонские старты) , Vol. 101, № 2614, с. 663, Temple Press, Лондон, 23 ноября 1961 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Высокий риск: политика в воздухе , с. 97
^ Самолеты (Ушли, но не забыты... БРИТАНСКАЯ КАЛЕДОНИЯ) , Том 42, № 12, с. стр. 39, издательство Ian Allan Publishing, Хершам, декабрь 2009 г.
^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 103
^ Jump up to: ^а ^б Мертон-Джонс, 1976, стр.125-126.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Всемирный обзор авиакомпаний» . Рейс Интернешнл . 15 апреля 1965 г. с. 576.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Всемирный обзор авиакомпаний» . Рейс Интернешнл . 10 апреля 1969 г. с. 565.
^ Jump up to: ^а ^б Полет к солнцу – История британских авиалиний для отдыха: 5. Борьба за утверждение – Caledonian Airways , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 75
^ Jump up to: ^а ^б Высокий риск: политика в воздухе , с. 166
^ Jump up to: ^а ^б Лети со мной, я Фредди! , стр. 133/4
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Обзор британских авиакомпаний» . Рейс Интернешнл . 28 сентября 1967. стр. 530–531.
^ «Воздушная торговля..., В курсе Каледонии» . Рейс Интернешнл . 25 января 1962 г. с. 121.
^ «Воздушная торговля…, Каледонская экспансия –» . Рейс Интернешнл . 21 ноября 1963 г. с. 828.
^ «Воздушная торговля..., новая столица Каледонии» . Рейс Интернешнл . 28 ноября 1963 г. с. 855.
^ «Воздушная торговля…, Лента в Гленгарри Каледонии» . Рейс Интернешнл . 27 июня 1963 г. с. 1010.
^ Лети со мной, я Фредди! , с. 132
^ «Обзор мировых авиакомпаний, Новый совет Великобритании - Путеводитель для простого человека по Совету по лицензированию воздушного транспорта» . Рейс Интернешнл . 13 апреля 1961 г. с. 471.
^ «Обзор мировых авиакомпаний…, Новый совет Великобритании…» Flight International . 13 апреля 1961 г. с. 472.
^ «Обзор мировых авиакомпаний…, Новый совет Великобритании…» Flight International . 13 апреля 1961 г. с. 473.
^ Jump up to: ^а ^б «Воздушная торговля..., ATLB говорит «да» трансатлантическим ИТ-компаниям» . Рейс Интернешнл . 1 октября 1964 г. с. 584.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Высокий риск: политика в воздухе , с. 164
^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 132/3
^ Лети со мной, я Фредди! , с. 139
^ «Воздушный транспорт..., Каледонская победа» . Рейс Интернешнл . 4 мая 1967 г. с. 688.
^ «Воздушный транспорт..., туры Европа-США для Каледонии?» . Рейс Интернешнл . 16 мая 1968 г. с. 744.
^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 216
^ Лети со мной, я Фредди! , с. 136
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 210/1.
^ Jump up to: ^а ^б Лети со мной, я Фредди! , с. 150
^ «Воздушный транспорт..., Трансатлантические слушания: заключительные этапы» . Рейс Интернешнл . 15 февраля 1968 г. с. 212.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Профиль авиакомпании - номер сорок два в серии: British Caledonian» . Рейс Интернешнл . 3 августа 1972 г. с. 158.
^ «Воздушная торговля, трансатлантические повстанцы» . Рейс Интернешнл . 16 апреля 1964 г. с. 602.
^ «Воздушная торговля, предложение Каледонии в Атлантике» . Рейс Интернешнл . 16 июля 1964 г. с. 82.
^ «Воздушная торговля, предложение Каледонии в Атлантике» . Рейс Интернешнл . 16 июля 1964 г. с. 83.
^ «Воздушная торговля, трансатлантические факты и цифры» . Рейс Интернешнл . 27 августа 1964 г. с. 317.
^ Высокий риск: политика в воздухе , стр. 144, 146, 152.
^ Самолет (Поздние новости, Книга заказов: три самолета Britannia 314 были куплены компанией Caledonian Airways из Canadian Pacific. ...) , Vol. 110, № 2823, с. 38, Temple Press, Лондон, 25 ноября 1965 г.
^ Jump up to: ^а ^б Самолет (Продолжение книги заказов: Каледонский реактивный орден) , Том. 110, № 2825, с. 31, Temple Press, Лондон, 9 декабря 1965 г.
^ «Воздушный транспорт, Новая британская авиакомпания» . Рейс Интернешнл . 19 октября 1972 г. с. 454.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Высокий риск: политика в воздухе , с. 159
^ «Комиссия по конкуренции, British Airways Plc и British Caledonian Group plc – Отчет о предлагаемом слиянии , Глава 4: British Caledonian Group plc , Финансовая информация – Пункт 4.20 , стр.36» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 июля 2011 года.
^ Самолет (Реклама: расписание Каледонии) , Vol. 112, № 2871, с. 14, Temple Press, Лондон, 27 октября 1966 г.
^ Самолет (Коротко: Caledonian Airways отложила свой... рейс Прествик-Барселона-Ибица... он еще не получил права на посадку...) , Vol. 112, № 2877, с. 7, Temple Press, Лондон, 8 декабря 1966 г.
^ «Воздушный транспорт..., Дональдсон и Каледониан» . Рейс Интернешнл . 12 января 1967 г. с. 52.
^ «Воздушный транспорт…, еще столица Каледонии» . Рейс Интернешнл . 14 сентября 1967 г. с. 437.
^ «Воздушный транспорт, доля GUS в Каледонии» . Рейс Интернешнл . 9 ноября 1967 г. с. 749.
^ Самолет (Продолжение рекламного ролика... КАЛЕДОНСКИЙ...) , Vol. 115, № 2953, с. 12, Temple Press, Лондон, 22 мая 1968 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Воздушный транспорт, независимый вызов» . Рейс Интернешнл . 17 августа 1967 г. с. 247.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Воздушный транспорт, независимые люди лишены трансатлантических прав» . Рейс Интернешнл . 20 июня 1968 г. с. 915.
^ Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, независимый вызов» . Рейс Интернешнл . 17 августа 1967 г. с. 246.
^ «Воздушный транспорт..., Дело Каледонианца» . Рейс Интернешнл . 5 октября 1967 г. с. 554.
^ Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, трансатлантические слушания: дело BOAC» . Рейс Интернешнл . 22 февраля 1968 г. с. 251.
^ «Воздушный транспорт..., Трансатлантические слушания: дело BOAC» . Рейс Интернешнл . 22 февраля 1968 г. с. 252.
^ «Воздушный транспорт, ATLB приказано отказаться…» Flight International . 14 декабря 1967 г. с. 979.
^ «Воздушный транспорт... ATLB приказано отказаться...» Flight International . 14 декабря 1967 г. с. 980.
^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 176
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Воздушный транспорт…, Заявки на Северную Атлантику…» Flight International . 18 января 1968 г. с. 78.
^ «Воздушный транспорт..., «Договоренности» BUA/BOAC отклонены» . Рейс Интернешнл . 1 февраля 1968 г. с. 146.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Воздушный транспорт, заявки на Северную Атлантику» . Рейс Интернешнл . 18 января 1968 г. с. 77.
^ «Воздушный транспорт, трансатлантические слушания: заключительные этапы» . Рейс Интернешнл . 15 февраля 1968 г. с. 211.
^ «Воздушный транспорт..., Трансатлантические слушания: заключительные этапы» . Рейс Интернешнл . 15 февраля 1968 г. с. 213.
^ «Воздушный транспорт..., Eagle подает заявку на перевозки по Атлантике» . Рейс Интернешнл . 31 августа 1967 г. с. 325.
^ «Воздушный транспорт..., Новые атлантические приложения Eagle» . Рейс Интернешнл . 12 октября 1967 г. с. 595.
^ «Воздушный транспорт... Независимым лицам отказано в трансатлантических правах» . Рейс Интернешнл . 20 июня 1968 г. с. 916.
^ «Воздушный транспорт... Независимым лицам отказано в трансатлантических правах» . Рейс Интернешнл . 20 июня 1968 г. с. 917.
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 167/8, 178, 180.
^ Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, Британская Каледония предоставила регулярную лицензию Атлантического океана» . Рейс Интернешнл . 2 марта 1972 г. с. 311.
^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 154
^ «Воздушный транспорт..., контракт с каледонским мигрантом» . Рейс Интернешнл . 30 апреля 1970 г. с. 724.
^ «Воздушный транспорт, вопрос на 22 миллиона долларов» . Рейс Интернешнл . 9 декабря 1965 г. с. 997.
^ «Воздушный транспорт..., Вопрос на 22 миллиона долларов» . Рейс Интернешнл . 9 декабря 1965 г. с. 998.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Воздушный транспорт..., Перспективы 707-339C Каледонии» . Рейс Интернешнл . 9 июня 1966 г. с. 952.
^ Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, British Eagle 707-320Cs» . Рейс Интернешнл . 30 декабря 1965 г. с. 1101.
^ «Воздушный транспорт Британия покупает американское» . Рейс Интернешнл . 9 июня 1966 г. с. 949.
^ Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт..., Служебный долг» . Рейс Интернешнл . 9 июня 1966 г. с. 950.
^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 160
^ «Авиационная промышленность Великобритании 1964…» Flight International . 3 сентября 1964 г. с. 366/7.
^ «Мировые новости…, Сенсор – Каледониан ведет переговоры…» Flight International . 26 января 1967 г. с. 109.
^ «Воздушный транспорт..., Каледониан принимает поставку» . Рейс Интернешнл . 27 июля 1967 г. с. 128.
^ «Воздушный транспорт, руководители Caledonian» . Рейс Интернешнл . 12 октября 1967 г. с. 599.
^ «Воздушный транспорт» . Рейс Интернешнл . 26 октября 1967 г. с. 668.
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 154, 160–2, 165, 170, 184, 189.
^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 168
^ Самолет (Книга заказов: Заказ реактивного самолета Новой Каледонии?) , Том. 114, № 2917, с. 18, Temple Press, Лондон, 13 сентября 1967 г.
^ Самолет (Коротко: Caledonian Airways должна... объявить о заказе на три ближнемагистральных реактивных самолета...) , Vol. 115, № 2925, с. 9, Temple Press, Лондон, 8 ноября 1967 г.
^ «Мировые новости…, Сенсор – Caledonian Airways…» Flight International . 16 ноября 1967 г. с. 787.
^ Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, Каледониан выбирает One-Elevens» . Рейс Интернешнл . 21 марта 1968 г. с. 398.
^ Jump up to: ^а ^б Высокий риск: политика в воздухе , стр. 168, 170.
^ Самолет (рекламный ролик ... One-Elevens для Каледонии) , Vol. 115, № 2944, с. 10, Temple Press, Лондон, 20 марта 1968 г.
^ «One-Eleven 500 введен в эксплуатацию…» Flight International . 7 ноября 1968 г. с. 743.
^ «Воздушный транспорт..., еще один-одиннадцать для Каледонии» . Рейс Интернешнл . 3 апреля 1969 г. с. 500.
^ Полет к солнцу - История британских авиалиний для отдыха: 6. В эпоху реактивных самолетов - British United Airways (British Caledonian Airways) , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 80
^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 127/8
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 174/5, 195.
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 200–204.
^ Jump up to: ^а ^б «Отчет Эдвардса – Основные рекомендации» . Рейс Интернешнл . 8 мая 1969 г. с. 745.
^ Jump up to: ^а ^б «Подведение итогов Белой книги» . Flight International : 760. 20 ноября 1969 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Редакционная статья: На пути к британскому Аэрофлоту» . Рейс Интернешнл . 12 марта 1970 года.
^ Jump up to: ^а ^б «Мировые новости, зеленый свет второй силе» . Рейс Интернешнл . 6 августа 1970 г. с. 186.
^ Jump up to: ^а ^б «Вторая сила в пути» . Рейс Интернешнл . 13 августа 1970 г. с. 227.
^ «Второй отряд идет…» Flight International . 13 августа 1970 г. с. 228.
^ «Вторая сила в пути – Маршруты и оборудование» . Рейс Интернешнл . 13 августа 1970 г. с. 229.
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 173–5, 195, 200–204.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Профиль авиакомпании - номер сорок два в серии: British Caledonian, BCAL занимает свое место в качестве третьего британского перевозчика» . Рейс Интернешнл . 3 августа 1972 г. с. 160.
^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 201
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Воздушный транспорт..., BOAC купить BUA...» Flight International . 12 марта 1970 г. с. 374.
^ «Редакция, Политика гражданской авиации» . Рейс Интернешнл . 2 июля 1970 года.
^ Airliner World (BUA – British United Airways – шаг назад во времени) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, июль 2010 г., стр. 69
^ Лети со мной, я Фредди! , с. 128
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 197/8, 212.
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 197/8, 206.
^ «В ожидании Эдвардса…» Flight International . 26 декабря 1968 г. с. 1052/3.
^ «В ожидании Эдвардса…» Flight International . 26 декабря 1968 г. с. 1053.
^ Jump up to: ^а ^б «Вторые мысли о BUA» . Рейс Интернешнл . 26 марта 1970 г. с. 453.
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 197/8, 206, 216.
^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 224
^ Лети со мной, я Фредди! , с. 127
^ Jump up to: ^а ^б Лети со мной, я Фредди! , стр. 128/9
^ «Редакционная статья ..., На пути к британскому Аэрофлоту ... / World News, BUA на продажу - BOAC» . Рейс Интернешнл . 12 марта 1970 г. с. 366.
^ Jump up to: ^а ^б «Air Transport, BOAC купит British United Airways» . Рейс Интернешнл . 12 марта 1970 г. с. 368.
^ Jump up to: ^а ^б «BOAC покупает British United Airways…» Flight International . 12 марта 1970 г. с. 369.
^ «BOAC купит British United Airways» . Рейс Интернешнл . 12 марта 1970 г. с. 370.
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 221/2.
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 235/6.
^ Высокий риск: Воздушная политика , стр. 232, 224/5.
^ «BUA предлагает стартовую цену в 7,5 млн фунтов стерлингов» . Рейс Интернешнл . 30 апреля 1970 г. с. 725.
^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 244
^ Высокий риск: политика в воздухе , с. 215
^ «Воздушный транспорт, Лев остается» . Рейс Интернешнл . 12 марта 1988 г. с. 5.
^ «BA покидает Южный Гатвик» . Рейс Интернешнл . 16 июля 1988 г. с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б «Воздушная торговля, трагедия Каледонских авиалиний» . Рейс Интернешнл . 8 марта 1962 г. с. 347.
^ «Воздушная торговля, катастрофа в Дуале…» Flight International . 15 марта 1962 г. с. 387.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Douglas DC-7C G-ARUD в аэропорту Дуала (DLA)» . Aviation-safety.net .
^ Рантер, Харро. «Авария самолета ASN Douglas DC-7C G-ASID Istanbul» . Aviation-safety.net .

Ссылки

Мертон-Джонс, AC (1976). British Independent Airlines с 1946 года – Том 2 . Мерсисайдского авиационного общества Ltd. ISBN 0-902420-08-9 .
Томсон, Адам (1999). Высокий риск: политика в воздухе . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN 0-283-99599-8 .
Эглин, Роджер; Ричи, Берри (1980). Лети со мной, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN 0-297-77746-7 .
«Флайт Интернешнл». Саттон, Великобритания: Reed Business Information. ISSN 0015-3710 . (различные выпуски задним числом, касающиеся Caledonian Airways и концепции «Второй силы», 1961–1970 гг.)
Архивы и музейная коллекция British Airways (1969–1995)

Дальнейшее чтение

«Авиакомпания месяца: Caledonian Airways» . Лондон, Великобритания: Temple Press. 17 января 1968 г. стр. 12–16. Архивировано из оригинала 15 мая 2011 года . Проверено 14 февраля 2011 г.
Бристоу, А.; Мэлоун, П. (2009). Алан Бристоу Пионер вертолетов: Автобиография (Глава 17 – Самолюбие авиакомпании, стр. 251, 253/4) . Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN 978-1-84884-208-3 .

Внешние ссылки

[1] независимо от государственных корпораций

[39] создано по аналогичной схеме 1930-х годов для операторов автобусов.

[46] из восьми миллионов

[48] держатели дополнительных сертификатов авиаперевозчика, уполномоченные осуществлять нерегулярные пассажирские и грузовые перевозки в дополнение к регулярным операциям сертифицированных маршрутных авиаперевозчиков; авиакомпании, имеющие дополнительные сертификаты авиаперевозчика, в США также известны как «nonskeds».

[57] получено из Сабены

[58] к концу десятилетия обслуживаем 17 направлений.

[59] Caledonian подала заявку на эти лицензии в дополнение к запланированной лицензии.

[60] IAS грузовым авиакомпаниям

[66] 3i прежнее имя

[93] Базирующаяся в Саутенде компания Aviation Traders из BUA заключила контракт на обслуживание флота Британии Каледонии.

[119] автобусный туроператор, основанный капитаном Тедом Лэнгтоном в 1930-х годах для организации автобусных туров с севера Англии в Девон и Корнуолл.

[135] сформулировано в 1969 году в ответ Эдвардсу за период 1970–1975 годов.

[136] начиная с передачи маршрутов Восточной Африки в 1971 году, за которыми последуют маршруты Центральной , Западной и Южной Африки в 1972 году, 73 и 75 соответственно.

[137] к этому времени BUA считалось достаточно большим, чтобы начать коммерчески жизнеспособные трансатлантические регулярные рейсы с использованием самолетов Lockheed L-1011 , McDonnell-Douglas DC-10 или самолета, основанного на проектном предложении конца 1960-х годов, которое Boeing разработал совместно с Aeritalia под рабочим названием «Боинг 767».

[2] Самолет (Дела коммерческой авиации: Каледонское оборудование) , Том. 101, № 2613, с. 636, Temple Press, Лондон, 16 ноября 1961 г.

[Beginning-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Всемирный обзор авиакомпаний» . Рейс Интернешнл . 12 апреля 1962 г. с. 546.

[punchbag_33-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Каледонская боксерская груша». Рейс Интернешнл . 21 марта 1987 г. с. 33.

[CA_Sun1-5] Jump up to: ^а ^б ^с Полет к солнцу – История британских авиалиний для отдыха: 10. Трансатлантические рейсы – Caledonian Airways , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 147

[Caledonian_History-6] Jump up to: ^а ^б ^с «Комиссия по конкуренции, British Airways Plc и British Caledonian Group plc – Отчет о предлагаемом слиянии , Глава 4: British Caledonian Group plc , История и развитие , стр.32» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 июля 2011 года.

[7] Лети со мной, я Фредди! , с. 134

[8] «Воздушный транспорт, рост BCAL Atlantic» . Рейс Интернешнл . 20 сентября 1973 г. с. 467.

[Financial_Strength-9] Лети со мной, я Фредди! , с. 131

[Edwards_Publication-10] Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, рост BCAL Atlantic» . Рейс Интернешнл . 20 сентября 1973 г. с. 466.

[Failed_ScheduledLicences_Application2-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Всемирный обзор авиакомпаний» . Рейс Интернешнл . 26 марта 1970 г. с. 476.

[Caledonian_BUA-12] Jump up to: ^а ^б Высокий риск: политика в воздухе , стр. 256/7.

[Financial_Backers-13] Jump up to: ^а ^б Высокий риск: политика в воздухе , стр. 159, 241.

[14] Лети со мной, я Фредди! , стр. 131/2

[Thomson_Obituary-15] Jump up to: ^а ^б Коу, Роджер (1 июня 2000 г.). «Сэр Адам Томсон» – через www.theguardian.com.

[Caledonian_Profile-16] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Профиль авиакомпании - номер сорок два в серии: British Caledonian, BCAL занимает свое место в качестве третьего британского перевозчика» . Рейс Интернешнл . 3 августа 1972 г. с. 159.

[17] Jets Monthly (История авиакомпании - ИСТОРИЯ BCal ...: Каледонские маршруты) , стр. 40/1, Kelsey Publishing Group, Кадхэм, ноябрь 2011 г.

[Caledonian_origins-18] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Jets Monthly (История авиакомпании – BCal STORY...: Каледонские маршруты) , стр. 41, Kelsey Publishing Group, Кадэм, ноябрь 2011 г.

[start-19] Jump up to: ^а ^б Самолет (Дела коммерческой авиации: Каледонские старты) , Vol. 101, № 2614, с. 663, Temple Press, Лондон, 23 ноября 1961 г.

[Lift_off-20] Jump up to: ^а ^б ^с Высокий риск: политика в воздухе , с. 97

[21] Самолеты (Ушли, но не забыты... БРИТАНСКАЯ КАЛЕДОНИЯ) , Том 42, № 12, с. стр. 39, издательство Ian Allan Publishing, Хершам, декабрь 2009 г.

[22] Высокий риск: политика в воздухе , с. 103

[British_Independents_since_1946-23] Jump up to: ^а ^б Мертон-Джонс, 1976, стр.125-126.

[Closed_Groups-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Всемирный обзор авиакомпаний» . Рейс Интернешнл . 15 апреля 1965 г. с. 576.

[Type402_Foreign_AirCarrier_Permit-25] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Всемирный обзор авиакомпаний» . Рейс Интернешнл . 10 апреля 1969 г. с. 565.

[CA_Sun2-26] Jump up to: ^а ^б Полет к солнцу – История британских авиалиний для отдыха: 5. Борьба за утверждение – Caledonian Airways , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 75

[Fleet_and_Ownership_Changes-27] Jump up to: ^а ^б Высокий риск: политика в воздухе , с. 166

[Affinity_Groups-28] Jump up to: ^а ^б Лети со мной, я Фредди! , стр. 133/4

[Failed_ScheduledLicences_Application1-29] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Обзор британских авиакомпаний» . Рейс Интернешнл . 28 сентября 1967. стр. 530–531.

[30] «Воздушная торговля..., В курсе Каледонии» . Рейс Интернешнл . 25 января 1962 г. с. 121.

[Minority_Holding-31] «Воздушная торговля…, Каледонская экспансия –» . Рейс Интернешнл . 21 ноября 1963 г. с. 828.

[32] «Воздушная торговля..., новая столица Каледонии» . Рейс Интернешнл . 28 ноября 1963 г. с. 855.

[33] «Воздушная торговля…, Лента в Гленгарри Каледонии» . Рейс Интернешнл . 27 июня 1963 г. с. 1010.

[34] Лети со мной, я Фредди! , с. 132

[35] «Обзор мировых авиакомпаний, Новый совет Великобритании - Путеводитель для простого человека по Совету по лицензированию воздушного транспорта» . Рейс Интернешнл . 13 апреля 1961 г. с. 471.

[36] «Обзор мировых авиакомпаний…, Новый совет Великобритании…» Flight International . 13 апреля 1961 г. с. 472.

[37] «Обзор мировых авиакомпаний…, Новый совет Великобритании…» Flight International . 13 апреля 1961 г. с. 473.

[1964_LicenceAwards-38] Jump up to: ^а ^б «Воздушная торговля..., ATLB говорит «да» трансатлантическим ИТ-компаниям» . Рейс Интернешнл . 1 октября 1964 г. с. 584.

[Edwards_Report-40] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Высокий риск: политика в воздухе , с. 164

[41] Лети со мной, я Фредди! , стр. 132/3

[42] Лети со мной, я Фредди! , с. 139

[43] «Воздушный транспорт..., Каледонская победа» . Рейс Интернешнл . 4 мая 1967 г. с. 688.

[44] «Воздушный транспорт..., туры Европа-США для Каледонии?» . Рейс Интернешнл . 16 мая 1968 г. с. 744.

[45] Высокий риск: политика в воздухе , с. 216

[47] Лети со мной, я Фредди! , с. 136

[49] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 210/1.

[Final_Hearings-50] Jump up to: ^а ^б Лети со мной, я Фредди! , с. 150

[51] «Воздушный транспорт..., Трансатлантические слушания: заключительные этапы» . Рейс Интернешнл . 15 февраля 1968 г. с. 212.

[Transatlantic_LicenceApplications-52] Jump up to: ^а ^б ^с «Профиль авиакомпании - номер сорок два в серии: British Caledonian» . Рейс Интернешнл . 3 августа 1972 г. с. 158.

[53] «Воздушная торговля, трансатлантические повстанцы» . Рейс Интернешнл . 16 апреля 1964 г. с. 602.

[54] «Воздушная торговля, предложение Каледонии в Атлантике» . Рейс Интернешнл . 16 июля 1964 г. с. 82.

[55] «Воздушная торговля, предложение Каледонии в Атлантике» . Рейс Интернешнл . 16 июля 1964 г. с. 83.

[56] «Воздушная торговля, трансатлантические факты и цифры» . Рейс Интернешнл . 27 августа 1964 г. с. 317.

[61] Высокий риск: политика в воздухе , стр. 144, 146, 152.

[62] Самолет (Поздние новости, Книга заказов: три самолета Britannia 314 были куплены компанией Caledonian Airways из Canadian Pacific. ...) , Vol. 110, № 2823, с. 38, Temple Press, Лондон, 25 ноября 1965 г.

[fleet_renewal-63] Jump up to: ^а ^б Самолет (Продолжение книги заказов: Каледонский реактивный орден) , Том. 110, № 2825, с. 31, Temple Press, Лондон, 9 декабря 1965 г.

[64] «Воздушный транспорт, Новая британская авиакомпания» . Рейс Интернешнл . 19 октября 1972 г. с. 454.

[MajorityShareholder_EuroLicences-65] Jump up to: ^а ^б ^с Высокий риск: политика в воздухе , с. 159

[67] «Комиссия по конкуренции, British Airways Plc и British Caledonian Group plc – Отчет о предлагаемом слиянии , Глава 4: British Caledonian Group plc , Финансовая информация – Пункт 4.20 , стр.36» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 июля 2011 года.

[68] Самолет (Реклама: расписание Каледонии) , Vol. 112, № 2871, с. 14, Temple Press, Лондон, 27 октября 1966 г.

[69] Самолет (Коротко: Caledonian Airways отложила свой... рейс Прествик-Барселона-Ибица... он еще не получил права на посадку...) , Vol. 112, № 2877, с. 7, Temple Press, Лондон, 8 декабря 1966 г.

[70] «Воздушный транспорт..., Дональдсон и Каледониан» . Рейс Интернешнл . 12 января 1967 г. с. 52.

[71] «Воздушный транспорт…, еще столица Каледонии» . Рейс Интернешнл . 14 сентября 1967 г. с. 437.

[72] «Воздушный транспорт, доля GUS в Каледонии» . Рейс Интернешнл . 9 ноября 1967 г. с. 749.

[73] Самолет (Продолжение рекламного ролика... КАЛЕДОНСКИЙ...) , Vol. 115, № 2953, с. 12, Temple Press, Лондон, 22 мая 1968 г.

[Independent_Challenge2-74] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Воздушный транспорт, независимый вызов» . Рейс Интернешнл . 17 августа 1967 г. с. 247.

[Denial-75] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Воздушный транспорт, независимые люди лишены трансатлантических прав» . Рейс Интернешнл . 20 июня 1968 г. с. 915.

[Independent_Challenge1-76] Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, независимый вызов» . Рейс Интернешнл . 17 августа 1967 г. с. 246.

[77] «Воздушный транспорт..., Дело Каледонианца» . Рейс Интернешнл . 5 октября 1967 г. с. 554.

[BOAC_Objection-78] Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, трансатлантические слушания: дело BOAC» . Рейс Интернешнл . 22 февраля 1968 г. с. 251.

[79] «Воздушный транспорт..., Трансатлантические слушания: дело BOAC» . Рейс Интернешнл . 22 февраля 1968 г. с. 252.

[80] «Воздушный транспорт, ATLB приказано отказаться…» Flight International . 14 декабря 1967 г. с. 979.

[81] «Воздушный транспорт... ATLB приказано отказаться...» Flight International . 14 декабря 1967 г. с. 980.

[82] Высокий риск: политика в воздухе , с. 176

[Atlantic_Bids2-83] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Воздушный транспорт…, Заявки на Северную Атлантику…» Flight International . 18 января 1968 г. с. 78.

[84] «Воздушный транспорт..., «Договоренности» BUA/BOAC отклонены» . Рейс Интернешнл . 1 февраля 1968 г. с. 146.

[Atlantic_Bids1-85] Jump up to: ^а ^б ^с «Воздушный транспорт, заявки на Северную Атлантику» . Рейс Интернешнл . 18 января 1968 г. с. 77.

[86] «Воздушный транспорт, трансатлантические слушания: заключительные этапы» . Рейс Интернешнл . 15 февраля 1968 г. с. 211.

[87] «Воздушный транспорт..., Трансатлантические слушания: заключительные этапы» . Рейс Интернешнл . 15 февраля 1968 г. с. 213.

[88] «Воздушный транспорт..., Eagle подает заявку на перевозки по Атлантике» . Рейс Интернешнл . 31 августа 1967 г. с. 325.

[89] «Воздушный транспорт..., Новые атлантические приложения Eagle» . Рейс Интернешнл . 12 октября 1967 г. с. 595.

[90] «Воздушный транспорт... Независимым лицам отказано в трансатлантических правах» . Рейс Интернешнл . 20 июня 1968 г. с. 916.

[91] «Воздушный транспорт... Независимым лицам отказано в трансатлантических правах» . Рейс Интернешнл . 20 июня 1968 г. с. 917.

[92] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 167/8, 178, 180.

[1968_ATLB_Hearings-94] Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, Британская Каледония предоставила регулярную лицензию Атлантического океана» . Рейс Интернешнл . 2 марта 1972 г. с. 311.

[95] Высокий риск: политика в воздухе , с. 154

[96] «Воздушный транспорт..., контракт с каледонским мигрантом» . Рейс Интернешнл . 30 апреля 1970 г. с. 724.

[97] «Воздушный транспорт, вопрос на 22 миллиона долларов» . Рейс Интернешнл . 9 декабря 1965 г. с. 997.

[98] «Воздушный транспорт..., Вопрос на 22 миллиона долларов» . Рейс Интернешнл . 9 декабря 1965 г. с. 998.

[707339C-99] Jump up to: ^а ^б ^с «Воздушный транспорт..., Перспективы 707-339C Каледонии» . Рейс Интернешнл . 9 июня 1966 г. с. 952.

[duty_waiver-100] Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, British Eagle 707-320Cs» . Рейс Интернешнл . 30 декабря 1965 г. с. 1101.

[101] «Воздушный транспорт Британия покупает американское» . Рейс Интернешнл . 9 июня 1966 г. с. 949.

[waiver_refusal-102] Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт..., Служебный долг» . Рейс Интернешнл . 9 июня 1966 г. с. 950.

[103] Высокий риск: политика в воздухе , с. 160

[VC10_srs1103_2-104] «Авиационная промышленность Великобритании 1964…» Flight International . 3 сентября 1964 г. с. 366/7.

[105] «Мировые новости…, Сенсор – Каледониан ведет переговоры…» Flight International . 26 января 1967 г. с. 109.

[106] «Воздушный транспорт..., Каледониан принимает поставку» . Рейс Интернешнл . 27 июля 1967 г. с. 128.

[107] «Воздушный транспорт, руководители Caledonian» . Рейс Интернешнл . 12 октября 1967 г. с. 599.

[108] «Воздушный транспорт» . Рейс Интернешнл . 26 октября 1967 г. с. 668.

[109] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 154, 160–2, 165, 170, 184, 189.

[110] Высокий риск: политика в воздухе , с. 168

[111] Самолет (Книга заказов: Заказ реактивного самолета Новой Каледонии?) , Том. 114, № 2917, с. 18, Temple Press, Лондон, 13 сентября 1967 г.

[112] Самолет (Коротко: Caledonian Airways должна... объявить о заказе на три ближнемагистральных реактивных самолета...) , Vol. 115, № 2925, с. 9, Temple Press, Лондон, 8 ноября 1967 г.

[113] «Мировые новости…, Сенсор – Caledonian Airways…» Flight International . 16 ноября 1967 г. с. 787.

[2nd_choice-114] Jump up to: ^а ^б «Воздушный транспорт, Каледониан выбирает One-Elevens» . Рейс Интернешнл . 21 марта 1968 г. с. 398.

[Fourth_OneEleven-115] Jump up to: ^а ^б Высокий риск: политика в воздухе , стр. 168, 170.

[116] Самолет (рекламный ролик ... One-Elevens для Каледонии) , Vol. 115, № 2944, с. 10, Temple Press, Лондон, 20 марта 1968 г.

[117] «One-Eleven 500 введен в эксплуатацию…» Flight International . 7 ноября 1968 г. с. 743.

[118] «Воздушный транспорт..., еще один-одиннадцать для Каледонии» . Рейс Интернешнл . 3 апреля 1969 г. с. 500.

[120] Полет к солнцу - История британских авиалиний для отдыха: 6. В эпоху реактивных самолетов - British United Airways (British Caledonian Airways) , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 80

[121] Лети со мной, я Фредди! , стр. 127/8

[122] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 174/5, 195.

[Edwards_Report2-123] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 200–204.

[Principal_Recommendations-124] Jump up to: ^а ^б «Отчет Эдвардса – Основные рекомендации» . Рейс Интернешнл . 8 мая 1969 г. с. 745.

[Report_Summary-125] Jump up to: ^а ^б «Подведение итогов Белой книги» . Flight International : 760. 20 ноября 1969 г.

[BOAC_BUA_Editorial-126] Jump up to: ^а ^б ^с «Редакционная статья: На пути к британскому Аэрофлоту» . Рейс Интернешнл . 12 марта 1970 года.

[SecondForce_GreenLight-127] Jump up to: ^а ^б «Мировые новости, зеленый свет второй силе» . Рейс Интернешнл . 6 августа 1970 г. с. 186.

[SecondForce_Details-128] Jump up to: ^а ^б «Вторая сила в пути» . Рейс Интернешнл . 13 августа 1970 г. с. 227.

[129] «Второй отряд идет…» Flight International . 13 августа 1970 г. с. 228.

[130] «Вторая сила в пути – Маршруты и оборудование» . Рейс Интернешнл . 13 августа 1970 г. с. 229.

[131] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 173–5, 195, 200–204.

[Minor_Complications-132] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Профиль авиакомпании - номер сорок два в серии: British Caledonian, BCAL занимает свое место в качестве третьего британского перевозчика» . Рейс Интернешнл . 3 августа 1972 г. с. 160.

[133] Высокий риск: политика в воздухе , с. 201

[BOAC_BUA3-134] Jump up to: ^а ^б ^с «Воздушный транспорт..., BOAC купить BUA...» Flight International . 12 марта 1970 г. с. 374.

[138] «Редакция, Политика гражданской авиации» . Рейс Интернешнл . 2 июля 1970 года.

[139] Airliner World (BUA – British United Airways – шаг назад во времени) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, июль 2010 г., стр. 69

[140] Лети со мной, я Фредди! , с. 128

[141] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 197/8, 212.

[142] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 197/8, 206.

[143] «В ожидании Эдвардса…» Flight International . 26 декабря 1968 г. с. 1052/3.

[144] «В ожидании Эдвардса…» Flight International . 26 декабря 1968 г. с. 1053.

[Second_Thoughts-145] Jump up to: ^а ^б «Вторые мысли о BUA» . Рейс Интернешнл . 26 марта 1970 г. с. 453.

[146] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 197/8, 206, 216.

[BUA_post_Laker-147] Высокий риск: политика в воздухе , с. 224

[BEA_refusal-148] Лети со мной, я Фредди! , с. 127

[secret_terms-149] Jump up to: ^а ^б Лети со мной, я Фредди! , стр. 128/9

[150] «Редакционная статья ..., На пути к британскому Аэрофлоту ... / World News, BUA на продажу - BOAC» . Рейс Интернешнл . 12 марта 1970 г. с. 366.

[BOAC_BUA1-151] Jump up to: ^а ^б «Air Transport, BOAC купит British United Airways» . Рейс Интернешнл . 12 марта 1970 г. с. 368.

[BOAC_BUA2-152] Jump up to: ^а ^б «BOAC покупает British United Airways…» Flight International . 12 марта 1970 г. с. 369.

[153] «BOAC купит British United Airways» . Рейс Интернешнл . 12 марта 1970 г. с. 370.

[154] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 221/2.

[155] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 235/6.

[156] Высокий риск: Воздушная политика , стр. 232, 224/5.

[157] «BUA предлагает стартовую цену в 7,5 млн фунтов стерлингов» . Рейс Интернешнл . 30 апреля 1970 г. с. 725.

[158] Высокий риск: политика в воздухе , с. 244

[159] Высокий риск: политика в воздухе , с. 215

[160] «Воздушный транспорт, Лев остается» . Рейс Интернешнл . 12 марта 1988 г. с. 5.

[161] «BA покидает Южный Гатвик» . Рейс Интернешнл . 16 июля 1988 г. с. 12.

[Douala_Tragedy-162] Jump up to: ^а ^б «Воздушная торговля, трагедия Каледонских авиалиний» . Рейс Интернешнл . 8 марта 1962 г. с. 347.

[163] «Воздушная торговля, катастрофа в Дуале…» Flight International . 15 марта 1962 г. с. 387.

[164] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Douglas DC-7C G-ARUD в аэропорту Дуала (DLA)» . Aviation-safety.net .

[165] Рантер, Харро. «Авария самолета ASN Douglas DC-7C G-ASID Istanbul» . Aviation-safety.net .

[ номер 1 ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ номер 2 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ номер 3 ]

[ 44 ]

[ номер 4 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ кол. 5 ]

[ номер 6 ]

[ номер 7 ]

[ номер 8 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ номер 9 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ кол. 10 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]