История авиации
История авиации насчитывает более двух тысяч лет: от самых ранних форм авиации, таких как воздушные змеи и попытки прыжков с башни, до сверхзвуковых и гиперзвуковых полетов на реактивных двигателях, воздуха тяжелее .
Запуск воздушных змеев в Китае восходит к нескольким сотням лет до нашей эры и постепенно распространился по всему миру. Считается, что это самый ранний пример полета человека. Мечта Леонардо да Винчи о полете, жившая в 15 веке, нашла выражение в нескольких рациональных конструкциях, но опиравшихся на слабые научные данные.
В конце 18 века братья Монгольфье изобрели воздушный шар и начали пилотируемые полеты. Почти в то же время открытие газообразного водорода привело к изобретению водородного баллона . [1] Различные теории механики , выдвинутые физиками в тот же период времени, особенно динамика жидкости и законы движения Ньютона , привели к созданию современной аэродинамики , в первую очередь сэром Джорджем Кэли . Воздушные шары, как свободно летающие, так и привязанные, начали использоваться в военных целях с конца 18 века, когда французское правительство во время Французской революции основало компании по производству воздушных шаров . [2]
Эксперименты с планерами послужили основой для изучения динамики летательных аппаратов тяжелее воздуха, в первую очередь Кэли, Отто Лилиенталем и Октавом Шанютом . К началу 20-го века достижения в области двигателей и аэродинамики впервые сделали возможным управляемый полет с приводом. В 1903 году, после новаторских исследований и экспериментов в области конструкции крыла и управления самолетом, братья Райт успешно внедрили все необходимые элементы для создания и управления первым самолетом. Базовая конфигурация с характерным хвостовым оперением была создана в 1909 году, за ней последовали быстрые улучшения конструкции и характеристик, чему способствовала разработка более мощных двигателей.
Первыми большими воздушными кораблями были жесткие дирижабли, изобретенные Фердинандом фон Цеппелином , которые вскоре стали синонимом дирижаблей и доминировали в полетах на большие расстояния до 1930-х годов, когда большие летающие лодки стали популярны . После Второй мировой войны летающие лодки, в свою очередь, были заменены наземными самолетами, а новый чрезвычайно мощный реактивный двигатель произвел революцию как в воздушном транспорте, так и в военной авиации .
Во второй половине 20-го века появление цифровой электроники привело к большим достижениям в области летной аппаратуры и электродистанционных систем. В 21 веке началось широкомасштабное использование беспилотных летательных аппаратов в военных, гражданских целях и для досуга. Благодаря цифровому управлению стало возможным создание нестабильных летательных аппаратов, таких как летающие крылья.
Этимология [ править ]
Термин авиация, существительное действия, происходящее от латинского avis «птица» с суффиксом -ation, означающим действие или прогресс, был придуман в 1863 году французским пионером Гийомом Жозефом Габриэлем де Ла Ланделем (1812–1886) в книге «Авиация или навигация по воздуху без баллонов». ". [3] [4]
Примитивное начало [ править ]
Прыжок с башни [ править ]
С древности ходили истории о людях, которые привязывали к себе птичьи крылья, жесткие плащи или другие приспособления и пытались летать, обычно спрыгивая с башни. Греческая легенда о Дедале и Икаре — одна из самых ранних известных; [5] другие произошли из древней Азии [6] и европейское средневековье. В этот ранний период вопросы подъема, устойчивости и контроля не были понятны, и большинство попыток заканчивались серьезными травмами или смертью.
ученый Утверждается , что андалузский Аббас ибн Фирнас (810–887 гг. н. э.) совершил прыжок в Кордове, Испания , покрыв свое тело перьями грифа и прикрепив к своим рукам два крыла. [7] [8] 17-го века Алжирский историк Ахмед Мохаммед аль-Маккари , цитируя стихотворение Мухаммеда I о кордовском придворном поэте 9-го века Мумине ибн Саиде, рассказывает, что Фирнас пролетел некоторое расстояние, прежде чем приземлиться с некоторыми травмами, что объясняется отсутствием у него хвост (как используют птицы при приземлении). [7] [9] В XII веке Уильям Малмсберийский заявил, что бенедиктинский монах XI века Эйлмер из Малмсбери прикрепил крылья к своим рукам и ногам и пролетел небольшое расстояние. [7] но сломал обе ноги при приземлении, да еще и хвост не сделал себе. [9]
Многие другие совершили хорошо задокументированные прыжки в последующие столетия. Еще в 1811 году Альбрехт Берблингер сконструировал орнитоптер и прыгнул в Дунай в Ульме. [10]
Воздушные змеи [ править ]
Воздушный змей , возможно, был первой формой искусственного летательного аппарата. [1] Он был изобретен в Китае, возможно, еще в V веке до нашей эры Мози (Мо Ди) и Лу Банем (Гуншу Бань). [11] Более поздние конструкции часто имитировали летающих насекомых, птиц и других зверей, как реальных, так и мифических. Некоторые из них были оснащены струнами и свистками, издававшими музыкальные звуки во время полета. [12] [13] [14] Древние и средневековые китайские источники описывают воздушные змеи, которые использовались для измерения расстояний, проверки ветра, подъема людей, подачи сигналов, а также общения и отправки сообщений. [15]
Воздушные змеи распространились из Китая по всему миру. После своего появления в Индии, воздушный змей превратился в воздушный змей-истребитель , у которого есть абразивная леска, используемая для уничтожения других воздушных змеев.
Воздушные змеи людей несущие ,
Считается, что воздушные змеи с людьми широко использовались в древнем Китае как в гражданских, так и в военных целях, а иногда и в качестве наказания. Одним из первых зарегистрированных полетов был полет заключенного Юань Хуантоу , китайского принца, в VI веке нашей эры. [16] Истории о воздушных змеях, несущих людей, также встречаются в Японии после того, как воздушные змеи были завезены из Китая примерно в седьмом веке нашей эры. Говорят, что когда-то в Японии действовал закон, запрещающий перевозку воздушных змеев человеком. [17]
Крылья ротора [ править ]
Использование ротора для вертикального полета существовало с 400 г. до н.э. в форме бамбукового вертолета , древней китайской игрушки. [18] [19] Похожий «мулине à noix» (ротор на гайке) появился в Европе в 14 веке нашей эры. [20]
Воздушные шары [ править ]
С древних времен китайцы поняли, что горячий воздух поднимается вверх, и применили этот принцип к небольшому воздушному шару, называемому небесным фонарем . Небесный фонарик состоит из бумажного воздушного шара, под которым или внутри него помещается небольшая лампа. Небесные фонарики традиционно запускают для удовольствия и во время фестивалей. По мнению Джозефа Нидэма , такие фонари были известны в Китае с III века до нашей эры. Их использование в военных целях приписывают генералу Чжугэ Ляну (180–234 гг. н.э., почетный титул Конгмин ), который, как говорят, использовал их для устрашения вражеских войск. [21]
Есть свидетельства того, что китайцы также «решили проблему воздушной навигации» с помощью воздушных шаров за сотни лет до XVIII века. [22]
Ренессанс [ править ]
В конце концов, после постройки Ибн Фирнаса , некоторые исследователи начали открывать и определять некоторые основы рационального проектирования самолетов. Самым известным из них был Леонардо да Винчи , хотя его работы оставались неизвестными до 1797 года и поэтому не оказали никакого влияния на развитие событий в течение следующих трехсот лет. Хотя его проекты рациональны, они не являются научными. [23] Он особенно недооценил количество энергии, необходимое для приведения в движение летающего объекта. [24] основывая свои конструкции на машущих крыльях птицы, а не на пропеллере с двигателем. [25]
Леонардо изучал полет птиц и летучих мышей, [24] заявляя о превосходстве последнего благодаря неперфорированному крылу. [26] Он проанализировал их и предвосхитил многие принципы аэродинамики. Он понял, что «предмет оказывает такое же сопротивление воздуху, как воздух оказывает объекту». [27] Исаак Ньютон опубликовал свой третий закон движения только в 1687 году.
С последних лет XV века до 1505 г. [24] Леонардо писал и делал наброски многих конструкций летательных аппаратов и механизмов, в том числе орнитоптеров, планеров с неподвижным крылом, винтокрылых аппаратов (возможно, вдохновленных игрушками-вертушками), парашютов (в форме пирамидальной палатки с деревянным каркасом) и измерителя скорости ветра. [24] Его ранние проекты были управляемыми людьми и включали орнитоптеры и винтокрылые машины; однако он осознал непрактичность этого и позже обратился к управляемому планирующему полету, а также набросал некоторые конструкции с пружинным приводом. [28]
В эссе под названием Sul volo (« В полете ») Леонардо описывает летательный аппарат под названием «Птица», который он построил из накрахмаленного льна, кожаных суставов и шелковых ремешков. В «Атлантическом кодексе » он написал: «Завтра утром, второго января 1496 года, я предприму попытку». [25] Согласно одной часто повторяемой, хотя и предположительно вымышленной истории, в 1505 году Леонардо или один из его учеников попытались полететь с вершины Монте-Чечери . [24]
Легче воздуха [ править ]
Истоки современных теорий
В 1670 году Франческо Лана де Терци сферы из медной фольги, которые, содержащие вакуум, будут легче вытесненного воздуха опубликовал работу, в которой предполагалось, что полет легче воздуха будет возможен, если использовать для подъема дирижабля . Хотя его конструкция была теоретически обоснованной, она была неосуществима: давление окружающего воздуха могло раздавить сферы. Идея использования вакуума для создания подъемной силы сейчас известна как вакуумный дирижабль , но остается неосуществимой с любыми современными материалами .
В 1709 году Бартоломеу де Гужман подал петицию королю Португалии Жуану V , прося поддержать его изобретение дирижабля, в чем он выразил величайшее доверие. Публичное испытание машины, назначенное на 24 июня 1709 года, не состоялось. Однако, согласно современным сообщениям, Гужман, произошедший из высокопоставленных людей, провел несколько менее амбициозных экспериментов с этой машиной. Несомненно, Гужман работал над этим принципом на публичной выставке, которую он устроил перед судом 8 августа 1709 года в зале Дома Индии в Лиссабоне, когда он с помощью сгорания запустил шар на крышу. [ нужны разъяснения ]
Воздушные шары [ править ]
1783 год стал переломным для воздухоплавания и авиации. С 4 июня по 1 декабря во Франции было достигнуто пять первых авиационных достижений:
- 4 июня братья Монгольфье продемонстрировали свой беспилотный воздушный шар в Анноне , Франция.
- 27 августа Жак Шарль и братья Робер ( Les Freres Robert ) запустили первый в мире беспилотный воздушный шар, наполненный водородом, с Марсова поля в Париже.
- 19 октября Монгольфье запустили первый пилотируемый полет - привязной воздушный шар с людьми на борту - на Фоли Титон в Париже. Авиаторами были учёный Жан-Франсуа Пилятр де Розье , руководитель производства Жан-Батист Ревейон и Жиру де Виллет.
- 21 ноября братья Монгольфье совершили первый бесплатный рейс с пассажирами-людьми. Король Людовик XVI первоначально постановил, что осужденные преступники будут первыми пилотами, но Жан-Франсуа Пилатр де Розье вместе с маркизом Франсуа д'Арландом успешно подали прошение об этой чести. Они пролетели 8 км (5,0 миль) на воздушном шаре, приводимом в движение дровяным огнем.
- 1 декабря Жак Шарль и Николя-Луи Робер запустили свой пилотируемый водородный шар из сада Тюильри в Париже, чему стала свидетелем 400-тысячная толпа. Они поднялись на высоту около 1800 футов (550 м)[15] и приземлились на закате в Несль-ла-Валле после полета продолжительностью 2 часа 5 минут, преодолев 36 км. После того, как Роберт вышел, Чарльз решил подняться один. На этот раз он быстро поднялся на высоту около 9800 футов (3000 м), где снова увидел солнце, почувствовал сильную боль в ушах и больше никогда не летал.
В конце 18 века воздухоплавание стало главным «модным увлечением» в Европе, что дало первое детальное понимание взаимосвязи между высотой и атмосферой.
Неуправляемые воздушные шары использовались во время Гражданской войны в США Корпусом воздушных шаров армии Союза . Молодой Фердинанд фон Цеппелин впервые полетел на воздушном шаре в составе Потомакской армии в 1863 году.
В начале 1900-х годов воздухоплавание было популярным видом спорта в Великобритании. Эти частные воздушные шары обычно использовали угольный газ в качестве подъемного газа. Он имеет вдвое меньшую подъемную силу, чем водород, поэтому воздушные шары должны были быть больше, однако угольный газ был гораздо более доступен, и местные газовые заводы иногда предоставляли специальную облегченную формулу для полетов на воздушном шаре. [29]
Дирижабли [ править ]
Первоначально дирижабли назывались «дирижаблями», и их до сих пор иногда называют дирижаблями.
Работы по созданию управляемого (или дирижабля) воздушного шара спорадически продолжались на протяжении всего XIX века. Считается, что первый управляемый и устойчивый полет на двигателе легче воздуха произошел в 1852 году, когда Анри Жиффар пролетел 15 миль (24 км) во Франции на корабле с паровым двигателем.
на электрическом дирижабле французской армии « Ла Франс» совершили Еще один шаг вперед был достигнут в 1884 году, когда Шарль Ренар и Артур Кребс первый полностью управляемый свободный полет . Длина 170 футов (52 м), объём 66 000 кубических футов (1900 м). 3 ) дирижабль преодолел 8 км (5,0 миль) за 23 минуты с помощью электродвигателя мощностью 8½ лошадиных сил.
Однако эти самолеты в целом были недолговечными и крайне хрупкими. Обычные контролируемые полеты не могли осуществляться до появления двигателя внутреннего сгорания (см. ниже).
Первыми самолетами, выполнявшими обычные управляемые полеты, были нежесткие дирижабли (иногда называемые «дирижаблями»). Самым успешным пилотом-новатором этого типа самолетов был бразилец Альберто Сантос-Дюмон , который эффективно объединил воздушный шар с двигателем внутреннего сгорания. 19 октября 1901 года он пролетел на своем дирижабле номер 6 над Парижем от парка Сен-Клу вокруг Эйфелевой башни и обратно менее чем за 30 минут, чтобы выиграть приз Deutsch de la Meurthe . Сантос-Дюмон спроектировал и построил несколько самолетов. Последующие разногласия вокруг его и других конкурирующих претензий в отношении самолетов затмили его большой вклад в разработку дирижаблей.
В то же время, когда нежесткие дирижабли начали пользоваться некоторым успехом, разрабатывались и первые успешные жесткие дирижабли. Они будут гораздо более эффективны, чем самолеты с точки зрения чистой грузоподъемности на десятилетия. Пионер конструкции и усовершенствования жесткого дирижабля был немецким графом Фердинандом фон Цеппелином .
Строительство первого дирижабля «Цеппелин» началось в 1899 году в плавучем сборочном зале на Боденском озере в заливе Манцелль, Фридрихсхафен . Это было сделано для облегчения процедуры старта, поскольку зал можно было легко выровнять по ветру. Прототип дирижабля LZ 1 (LZ от «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м (420 футов), приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 10,6 кВт (14,2 л.с.) и балансировался за счет перемещения груза между двумя гондолами.
Его первый полет, состоявшийся 2 июля 1900 года, продлился всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как сломался заводной механизм балансира. После ремонта технология доказала свой потенциал в последующих полетах, улучшив скорость французского дирижабля La France в 6 м/с на 3 м/с, но пока не смогла убедить возможных инвесторов. Пройдет несколько лет, прежде чем граф сможет собрать достаточно средств для еще одной попытки.
Немецкая пассажирская служба дирижаблей, известная как DELAG (Deutsche-Luftschiffahrts AG), была основана в 1910 году.
Хотя дирижабли использовались как в Первой, так и во Второй мировой войне и продолжают использоваться в ограниченных количествах и по сей день, их развитие в значительной степени было омрачено самолетами тяжелее воздуха.
Тяжелее воздуха [ править ]
17 и 18 века [ править ]
Путешественник Эвлия Челеби сообщил, что в 1633 году османский ученый и инженер Лагари Хасан Челеби стартовал с Сарайбурну ( мыс под дворцом Топкапы в Стамбуле ) на семикрылой ракете, приводившейся в движение 50 окка (140 фунтов) пороха . Сообщается, что полет был совершен во время рождения султана Мурада IV дочери . Как писал Эвлия Челеби, Лагари перед запуском своего корабля заявил: «О мой султан! Будь благословен, я собираюсь поговорить с Иисусом!»; поднявшись на ракете, он приземлился в море, выплыл на берег и пошутил: «О мой султан! Иисус передает тебе привет!»; он был награжден султаном серебром и званием сипаха в османской армии . [30] [31] Эвлия Челеби также писал о брате Лагари, Хезарфене Ахмеде Челеби , совершившем полет на планере годом ранее.
Итальянский изобретатель Тито Ливио Бураттини , приглашенный польским королем Владиславом IV к своему двору в Варшаве , в 1647 году построил модель самолета с четырьмя неподвижными планерными крыльями. [32] Описываемый как «четыре пары крыльев, прикрепленных к сложному «дракону»,» говорят, что в 1648 году он успешно поднял кошку, но не самого Бураттини. [33] Он пообещал, что приземление корабля приведет к «только самым незначительным травмам». [34] Его «Dragon Volant» считается «самым сложным и совершенным самолетом, построенным до XIX века». [35]
Первой опубликованной статьей об авиации был «Эскиз машины для полета в воздухе» Эмануэля Сведенборга , опубликованный в 1717 году. Эта летательная машина состояла из легкой рамы, покрытой прочным брезентом и снабженной двумя большими веслами или крыльями, движущимися по горизонтальной оси. , устроенный так, чтобы ход вверх не встречал сопротивления, а ход вниз обеспечивал подъемную силу. Сведенборг знал, что машина не полетит, но предложил это для начала и был уверен, что проблема будет решена. Он писал: «Кажется, легче говорить о такой машине, чем воплотить ее в жизнь, поскольку она требует большей силы и меньшего веса, чем существует в человеческом теле. Наука механика, возможно, могла бы предложить средство, а именно сильную спираль Если эти преимущества и условия будут соблюдены, возможно, со временем кто-нибудь сможет узнать, как лучше использовать наш набросок и внести некоторые дополнения, чтобы выполнить то, что мы можем только предложить. Тем не менее, имеется достаточно доказательств и примеров. природа того, что такие полеты могут проходить без опасности, хотя при первых испытаниях вам, возможно, придется заплатить за опыт, не обращая внимания ни на руку, ни на ногу». Сведенборг оказался провидцем, заметив, что метод привода самолета является одной из важнейших проблем, которые необходимо решить.
16 мая 1793 года испанскому изобретателю Диего Марину Агилере удалось пересечь реку Арандилья в Корунья-дель-Конде , Кастилия , пролетев на летающем аппарате 300–400 метров. [36]
19 век [ править ]
Прыжки на воздушном шаре заменили прыжки с башни, что также продемонстрировало, как правило, фатальные результаты, что человеческие силы и взмахи крыльев бесполезны для достижения полета. В то же время началось серьезное научное изучение полета самолетов тяжелее воздуха. В 1801 году французский офицер Андре Гийом Ренье де Гуэ сумел совершить 300-метровый планер, стартовав с вершины городских стен Ангулема , и по прибытии сломал только одну ногу. [37] В 1837 году французский математик и бригадный генерал Исидор Дидион заявил: «Авиация будет успешной только в том случае, если будет найден двигатель, соотношение которого с весом поддерживаемого устройства будет больше, чем у нынешних паровых машин или силы, развиваемой людьми или большинством животные». [38]
первый современный Сэр Джордж Кэли и самолет
Сэра Джорджа Кэли впервые назвали «отцом самолета» в 1846 году. [39] В последние годы прошлого столетия он начал первое тщательное исследование физики полета , а позже сконструировал первый современный летательный аппарат тяжелее воздуха. Среди его многочисленных достижений наиболее важный вклад в аэронавтику включает:
- Уточнение наших представлений и изложение принципов полета тяжелее воздуха.
- Достижение научного понимания принципов полета птиц.
- Проведение научных аэродинамических экспериментов, демонстрирующих лобовое сопротивление и обтекаемость, перемещение центра давления и увеличение подъемной силы за счет искривления поверхности крыла.
- Определение современной конфигурации самолета, включающей неподвижное крыло, фюзеляж и хвостовое оперение.
- Демонстрация пилотируемого планирующего полета.
- Изложение принципов соотношения мощности и веса при выдерживании полета.
Первым нововведением Кэли было изучение фундаментальной науки о подъемной силе, приняв испытательный стенд с вращающимся рычагом для использования в исследованиях самолетов и используя простые аэродинамические модели на рычаге, вместо того, чтобы пытаться управлять моделью законченной конструкции.
В 1799 году он изложил концепцию современного самолета как летательного аппарата с неподвижным крылом и отдельными системами подъемной силы, движения и управления. [40] [41]
В 1804 году Кэли сконструировал модель планера, который был первым современным летательным аппаратом тяжелее воздуха, имевшим компоновку обычного современного самолета с наклоненным вперед крылом и регулируемым хвостовым оперением сзади с хвостовым оперением и килем. модели Подвижный груз позволял регулировать центр тяжести . [42]
В 1809 году, подстрекаемый фарсовыми выходками своих современников (см. выше), он начал публикацию знакового трехчастного трактата под названием «О воздушной навигации» (1809–1810). [43] В нем он написал первую научную формулировку проблемы: «Вся проблема заключена в этих пределах, а именно: сделать поверхность опорой заданного веса путем приложения силы к сопротивлению воздуха». Он выделил четыре векторные силы, влияющие на самолет: тягу , подъемную силу , сопротивление и вес , а также выделил в своих конструкциях устойчивость и управляемость. Он также определил и описал важность изогнутого аэродинамического профиля , двугранного крыла , диагональных распорок и уменьшения сопротивления, а также внес свой вклад в понимание и проектирование орнитоптеров и парашютов .
В 1848 году он продвинулся достаточно далеко, чтобы сконструировать планер в форме триплана, большой и достаточно безопасный, чтобы на нем мог перевозиться ребенок. Был выбран местный мальчик, но его имя неизвестно. [44] [45]
В 1852 году он опубликовал проект полноразмерного пилотируемого планера или «управляемого парашюта», который можно было запускать с воздушного шара, а затем сконструировать версию, способную запускать с вершины холма, на которой пересек первый взрослый летчик. Бромптон Дейл в 1853 году.
Незначительные изобретения включали мотор с резиновым приводом , [ нужна ссылка ] который обеспечил надежный источник энергии для исследовательских моделей . К 1808 году он даже заново изобрел колесо, разработав колесо с натяжными спицами , в котором все сжимающие нагрузки переносятся на обод, что позволило сделать ходовую часть легкой. [46]
Эпоха Steam [ править ]
, основанный непосредственно на работах Кэли, Созданный Хенсоном в 1842 году проект воздушного парового экипажа открыл новые горизонты. Хотя это была всего лишь конструкция, это был первый в истории винтовой самолет.
В 1866 году было основано Аэронавигационное общество Великобритании состоялась первая в мире авиационная выставка . , а два года спустя в Хрустальном дворце в Лондоне [47] где Джон Стрингфеллоу был награжден призом в 100 фунтов стерлингов за паровой двигатель с лучшим соотношением мощности к весу . [48] [49] [50] В 1848 году Стрингфеллоу совершил первый полет с двигателем, используя беспилотный паровой моноплан с размахом крыльев 10 футов (3,0 м), построенный на заброшенной кружевной фабрике в Чарде, Сомерсет. Задействовав два винта противоположного вращения с первой попытки, сделанной в помещении, машина пролетела десять футов, прежде чем дестабилизировалась, повредив корабль. Вторая попытка оказалась более успешной: машина оставила направляющий провод и свободно летела, достигнув тридцати ярдов прямого и горизонтального полета с приводом. [51] [52] [53] Фрэнсис Герберт Уэнам первый доклад представил недавно созданному Аэронавтическому обществу (позже Королевскому авиационному обществу ) «О воздушном движении» . Он продвинул работу Кэли по изогнутым крыльям, сделав важные открытия. Чтобы проверить свои идеи, с 1858 года он построил несколько планеров, как пилотируемых, так и беспилотных, с пятью сложенными друг на друга крыльями. Он понял, что длинные и тонкие крылья лучше, чем крылья летучей мыши, потому что у них больше передней кромки для их площади. Сегодня это соотношение известно как соотношение сторон крыла.
Вторая половина 19-го века стала периодом интенсивных исследований, характеризующихся « джентльменами-учеными », которые представляли большую часть исследовательских усилий до 20-го века. Среди них был британский учёный-философ и изобретатель Мэтью Пирс Уотт Бултон , который изучал боковое управление полётом и первым запатентовал систему управления элеронами в 1868 году. [54] [55] [56] [57]
В 1871 году Уэнам построил первую аэродинамическую трубу , используя вентилятор с паровым двигателем, который нагнетал воздух по трубе длиной 12 футов (3,7 м) к модели. [58]
Тем временем британские достижения воодушевили французских исследователей. В 1857 году Феликс дю Тампль предложил моноплан с хвостовым оперением и убирающимся шасси. Развивая свои идеи на модели, приводившейся сначала в движение часовым механизмом, а затем паром, в конце концов в 1874 году он совершил короткий прыжок на полноразмерном пилотируемом корабле. Он поднялся в воздух своим ходом после запуска с трапа и некоторое время планировал. раз и благополучно вернулся на землю, что сделало его первым успешным полетом с двигателем в истории.
В 1865 году Луи Пьер Муйар опубликовал влиятельную книгу «Империя воздуха» ( l’Empire de l’Air ).
В 1856 году француз Жан-Мари Ле Брис совершил первый полет выше исходной точки, заставив свой планер « L'Albatros artificiel » тянуть лошадь на пляже. Сообщается, что он достиг высоты 100 метров на дистанции 200 метров.
Альфонс Пено , француз, развил теорию контуров крыла и аэродинамику и построил успешные модели самолетов, вертолетов и орнитоптеров. В 1871 году он совершил полет на первом аэродинамически устойчивом самолете с неподвижным крылом, модели моноплана, который он назвал «Планофор», на расстояние 40 м (130 футов). Модель Пено включила в себя несколько открытий Кэли, в том числе использование хвоста, двугранного угла крыла для придания устойчивости и резиновой силы. Планофор также обладал продольной устойчивостью: его балансировка была такой, что хвостовое оперение располагалось под меньшим углом падения, чем крылья, что является оригинальным и важным вкладом в теорию воздухоплавания. [59] Более поздний проект Пено самолета-амфибии, хотя и не был построен, включал в себя и другие современные особенности. Бесхвостый . моноплан с одним вертикальным килем и сдвоенными тянущими винтами, он также имел навесной задний руль высоты и рули направления, убирающуюся ходовую часть и полностью закрытую кабину с приборами
Не менее авторитетным теоретиком был земляк Пено Виктор Татен . В 1879 году он пилотировал модель, которая, как и проект Пено, представляла собой моноплан со сдвоенными тяговыми винтами, но также имел отдельное горизонтальное оперение. Он работал на сжатом воздухе. Привязанная к шесту, это была первая модель, взлетевшая собственным ходом.
В 1884 году Александр Гупиль опубликовал свою работу La Locomotion Aérienne ( «Воздушное передвижение» ), хотя построенный им позже летательный аппарат не смог летать.
В 1890 году французский инженер Клеман Адер построил первый из трех паровых летательных аппаратов « Эоль» . 9 октября 1890 года Адер совершил неконтролируемый прыжок примерно на 50 метров (160 футов); это был первый пилотируемый самолет, взлетевший собственным ходом. [60] Его Avion III 1897 года, отличавшийся только двумя паровыми двигателями, не смог летать: [61] Позже Адер заявил об успехе, и его опровергли только в 1910 году, когда французская армия опубликовала отчет о его попытке.
Сэр Хайрам Максим был американским инженером, переехавшим в Англию. Он построил свою собственную установку с вращающейся рукой и аэродинамическую трубу, а также построил большую машину с размахом крыльев 105 футов (32 м), длиной 145 футов (44 м), носовой и кормовой горизонтальными поверхностями и экипажем из трех человек. Двойные гребные винты приводились в движение двумя легкими составными паровыми двигателями мощностью 180 л.с. (130 кВт) каждая. Общий вес составлял 8000 фунтов (3600 кг). Он был задуман как испытательный стенд для исследования аэродинамической подъемной силы: из-за отсутствия средств управления полетом он двигался по рельсам, а над колесами его удерживал второй набор рельсов. Построенный в 1894 году, при третьем заходе он оторвался от рельсов и поднялся в воздух на расстояние около 200 ярдов на высоте от двух до трех футов. [62] и был сильно поврежден при падении на землю. Впоследствии его отремонтировали, но вскоре Максим отказался от экспериментов. [63]
Учимся скользить; первые полеты человека и Отто Лилиенталь
Примерно в последнее десятилетие XIX века ряд ключевых фигур совершенствовали и определяли современный самолет. Из-за отсутствия подходящего двигателя работа над самолетами была сосредоточена на стабильности и управляемости в планирующем полете. В 1879 году Био с помощью Массии построил птичий планер и некоторое время летал на нем. Он хранится в Музее воздуха во Франции и считается самым ранним из существующих летательных аппаратов, перевозящих людей.
Англичанин Горацио Филлипс внес ключевой вклад в аэродинамику. Он провел обширные исследования секций аэродинамического профиля в аэродинамической трубе , доказав принципы аэродинамической подъемной силы, предсказанные Кэли и Уэнамом. Его открытия лежат в основе всех современных конструкций аэродинамических профилей. Между 1883 и 1886 годами американец Джон Джозеф Монтгомери разработал серию из трех пилотируемых планеров, а затем провел свои собственные независимые исследования аэродинамики и циркуляции подъемной силы.
Отто Лилиенталь стал известен как «Король планёров» или «Летающий человек» Германии. Он продублировал работу Уэнама и значительно расширил ее в 1884 году, опубликовав в 1889 году свое исследование под названием «Птичий полет как основа авиации» ( Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst ), которое считается одной из самых важных работ в истории авиации. [64] Он также произвел серию дельтапланов , в том числе формы крыла летучей мыши, моноплана и биплана, такие как Derwitzer Glider и Normal парящий аппарат , который считается первым воздушным самолетом в серийном производстве, что сделало Maschinenfabrik Otto Lilienthal первым воздушным самолетом. компания по производству самолетов в мире. [65]
Начиная с 1891 года, он стал первым человеком, который регулярно совершал управляемые полеты без привязи, и первым, кого сфотографировали за полетом на аппарате тяжелее воздуха, что вызвало интерес во всем мире. Работа Лилиенталя привела к разработке концепции современного крыла. [66] [67] Его полеты в 1891 году считаются началом полета человека. [68] и из-за этого его часто называют либо «отцом авиации», либо «отцом авиации». [69] [70] [71] или «отец полета». [72]
Он тщательно документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине является одним из самых известных пионеров. Лилиенталь совершил более 2000 полетов до своей смерти в 1896 году от травм, полученных в результате крушения планера.
Начав с того места, на котором остановился Лилиенталь, Октав Шанют после досрочного выхода на пенсию занялся проектированием самолетов и профинансировал разработку нескольких планеров. Летом 1896 года его команда совершила полеты на нескольких своих моделях, в конечном итоге решив, что лучшей является конструкция биплана. Как и Лилиенталь, он документировал и фотографировал свои работы.
В Великобритании Перси Пилчер , который работал на Максима, построил и успешно управлял несколькими планерами в середине-конце 1890-х годов.
Изобретение коробчатого воздушного змея в этот период австралийцем Лоуренсом Харгрейвом привело к разработке практичного биплана . В 1894 году Харгрейв связал вместе четыре своих воздушных змея, добавил ременное сиденье и первым получил подъемную силу на самолете тяжелее воздуха, когда он поднялся на высоту 16 футов (4,9 м). Среди более поздних пионеров пилотируемого запуска воздушных змеев были Сэмюэл Франклин Коди в Англии и капитан Джини Саконни во Франции.
Мороз [ править ]
Уильям Фрост из Пембрукшира, Уэльс, начал свой проект в 1880 году, а через 16 лет он сконструировал летательный аппарат и в 1894 году получил патент на «Авиационный планер Фроста». В сообщениях говорится, что свидетели утверждали, что корабль пролетел над Сондерсфутом в 1896 году, пролетел 500 ярдов, прежде чем столкнулся с деревом и упал в поле. [73]
Лэнгли [ править ]
После выдающейся карьеры в астрономии и незадолго до того, как стать секретарем Смитсоновского института , Сэмюэл Пирпонт Лэнгли начал серьезное исследование аэродинамики в здании, которое сегодня называется Питтсбургским университетом . В 1891 году он опубликовал «Эксперименты по аэродинамике» с подробным описанием своих исследований, а затем приступил к созданию своих проектов. Он надеялся добиться автоматической аэродинамической устойчивости, поэтому мало обращал внимания на управление в полете. [74] Лэнгли 6 мая 1896 года на аэродроме № 5 совершился первый успешный продолжительный полет беспилотного летательного аппарата тяжелее воздуха с двигателем и значительных размеров. Он был запущен из катапульты с пружинным приводом, установленной на плавучем доме на реке Потомак недалеко от Квантико, штат Вирджиния. В тот день было совершено два полета: один на высоту 1005 метров (3297 футов) и второй на высоту 700 метров (2300 футов) со скоростью примерно 25 миль в час (40 км/ч). В обоих случаях « Аэродром №5» приземлился на воду, как и планировалось, поскольку в целях экономии веса он не был оборудован шасси. 28 ноября 1896 года был совершен еще один успешный полет с аэродрома № 6 . Этот полет высотой 1460 метров (4790 футов) был свидетелем и сфотографирован Александром Грэмом Беллом . Аэродром №6 на самом деле был сильно модифицированным аэродромом №4 . От первоначального самолета осталось так мало, что ему дали новое обозначение.
После успеха аэродромов № 5 и № 6 Лэнгли начал искать финансирование для создания полномасштабной версии своей конструкции, предназначенной для перевозки людей. Вдохновленное испано-американской войной , правительство США предоставило ему 50 000 долларов на разработку пилотируемого летательного аппарата для воздушной разведки. Лэнгли планировал построить увеличенную версию, известную как Аэродром А , и начал с меньшего аэродрома четвертьмасштаба , который совершил два полета 18 июня 1901 года, а затем снова с более новым и более мощным двигателем в 1903 году.
После того, как базовая конструкция, по-видимому, успешно прошла испытания, он обратился к проблеме подходящего двигателя. Он нанял Стивена Бальцера на постройку такого двигателя, но был разочарован, когда он выдал всего 8 л.с. (6,0 кВт) вместо 12 л.с. (8,9 кВт), как он ожидал. Помощник Лэнгли, Чарльз М. Мэнли , затем переработал конструкцию в пятицилиндровый радиальный двигатель с водяным охлаждением, который развивал мощность 52 л.с. (39 кВт) при 950 об/мин — подвиг, на повторение которого потребовались годы. Теперь, обладая и мощью, и дизайном, Лэнгли с большими надеждами соединил их вместе.
К его разочарованию, получившийся самолет оказался слишком хрупким. Простое увеличение оригинальных небольших моделей привело к тому, что конструкция оказалась слишком слабой, чтобы удержаться на месте. Два запуска в конце 1903 года закончились тем, что «Аэродром» сразу же рухнул в воду. Пилота Мэнли каждый раз спасали. Кроме того, система управления самолетом была неадекватна, чтобы обеспечить быструю реакцию пилота, и у нее не было метода бокового управления, а устойчивость аэродрома воздушная была предельной. [74]
Попытки Лэнгли получить дальнейшее финансирование потерпели неудачу, и его усилия закончились. Через девять дней после второго неудачного запуска 8 декабря братья Райт успешно управляли своим флаером . Гленн Кертисс внес 93 модификации аэродрома и управлял этим совершенно другим самолетом в 1914 году. [74] Лэнгли Не признавая внесенных изменений, Смитсоновский институт заявил, что аэродром был первой машиной, «способной летать». [75]
Уайтхед [ править ]
Густав Вайскопф был немцем, эмигрировавшим в США, где вскоре сменил имя на Уайтхед. С 1897 по 1915 год он проектировал и строил первые летательные аппараты и двигатели. 14 августа 1901 года, за два с половиной года до полета братьев Райт, он заявил, что совершил управляемый полет с двигателем на своем моноплане номер 21 в Фэрфилде , штат Коннектикут. О полете сообщила местная газета Bridgeport Sunday Herald . Примерно 30 лет спустя несколько человек, допрошенных исследователем, заявили, что видели тот или иной полет Уайтхеда. [ нужна ссылка ]
В марте 2013 года издание Jane's All the World's Aircraft , авторитетный источник информации о современной авиации, опубликовало редакционную статью, в которой полет Уайтхеда был признан первым пилотируемым, силовым и управляемым полетом летательного аппарата тяжелее воздуха. [76] Смитсоновский институт (хранители оригинального «Флаера Райта» ) и многие историки авиации продолжают утверждать, что Уайтхед летал не так, как предполагалось. [77] [78] Историки Королевского авиационного общества отметили, что: «Все имеющиеся доказательства не подтверждают утверждение о том, что Гюстав Уайтхед совершал продолжительные, управляемые и управляемые полеты, предшествовавшие полетам братьев Райт». [79] Редакторы журнала Scientific American соглашаются: «Данные показывают, что Уайтхед не только не был первым в полете, но и, возможно, никогда и никогда не совершал управляемый полет с двигателем». [80]
Пирс [ править ]
Ричард Пирс был новозеландским фермером и изобретателем, проводившим новаторские авиационные эксперименты. Свидетели, опрошенные много лет спустя, утверждали, что Пирс полетел и приземлился на аппарате тяжелее воздуха с двигателем 31 марта 1903 года, за девять месяцев до полета братьев Райт. [81] : 21–30 Документальные доказательства этих утверждений остаются открытыми для интерпретации и споров, и сам Пирс никогда не делал таких заявлений. В газетном интервью в 1909 году он сказал, что «не предпринимал ничего практического… до 1904 года». [82] Если он действительно летал в 1903 году, то полет, похоже, был плохо управляемым по сравнению с полетом Райтов.
Братья Райт [ править ]
Используя методический подход и сосредоточив внимание на управляемости самолета, братья построили и испытали серию конструкций воздушного змея и планера с 1898 по 1902 год, прежде чем попытаться создать конструкцию с двигателем. Планеры работали, но не так хорошо, как ожидали Райты, основываясь на экспериментах и трудах своих предшественников. Их первый полноразмерный планер, запущенный в эксплуатацию в 1900 году, имел лишь половину подъемной силы, которую они ожидали. Их второй планер, построенный в следующем году, показал еще худшие результаты. Вместо того, чтобы сдаваться, Райты построили собственную аэродинамическую трубу и создали ряд сложных устройств для измерения подъемной силы и сопротивления на 200 конструкциях крыльев, которые они тестировали. [83] В результате Райты исправили ранее допущенные ошибки в расчетах сопротивления и подъемной силы. В результате их испытаний и расчетов появился третий планер с более высоким удлинением и настоящим трехосным управлением. В 1902 году на нем успешно летали сотни раз, и он показал себя намного лучше, чем предыдущие модели. Используя строгую систему экспериментов, включающую испытания аэродинамических профилей и летные испытания полноразмерных прототипов, Райты не только в следующем году построили действующий самолет, Wright Flyer , но и помогли продвинуть науку в области авиационной техники.
Райты, похоже, первыми предприняли серьезные и продуманные попытки одновременно решить проблемы власти и контроля. Обе задачи оказались трудными, но они никогда не теряли интереса. Они решили проблему управления, придумав деформацию крыла для управления креном в сочетании с одновременным управлением рысканьем с помощью управляемого заднего руля направления. Почти в последнюю очередь они спроектировали и построили маломощный двигатель внутреннего сгорания. Они также спроектировали и вырезали деревянные пропеллеры, которые были более эффективными, чем все предыдущие, что позволяло им достигать адекватных характеристик при низкой мощности двигателя. Хотя деформация крыла как средство бокового управления использовалась лишь недолго в ранней истории авиации, принцип сочетания бокового управления с рулем направления стал ключевым достижением в управлении самолетом. В то время как многие пионеры авиации, по-видимому, оставляли безопасность в значительной степени на волю случая, на дизайн Райтов большое влияние оказала необходимость научиться летать без неоправданного риска для жизни и здоровья, выживая при авариях. Этот упор, а также малая мощность двигателя были причиной низкой скорости полета и взлета при встречном ветре. Причиной создания конструкции с тяжелой задней частью была производительность, а не безопасность. утка не могла быть сильно загружена; Кольцевые крылья меньше подвержены влиянию бокового ветра и соответствуют низкой устойчивости по рысканию.
По данным Смитсоновского института и Международной авиационной федерации (FAI), [86] [87] 17 декабря 1903 года Райты совершили первый продолжительный, управляемый пилотируемый полет на самолете тяжелее воздуха в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина , в четырех милях (8 км) к югу от Китти-Хок, Северная Каролина . [88]
Первый полет Орвилла Райта на высоту 120 футов (37 м) за 12 секунд был зафиксирован на знаменитой фотографии. В четвертом полете того же дня Уилбур Райт пролетел 852 фута (260 м) за 59 секунд. Свидетелями полетов стали трое береговых спасателей, местный бизнесмен и деревенский мальчик, что сделало эти полеты первыми публичными полетами и первыми хорошо задокументированными. [88]
Орвилл описал заключительный полет дня: «Первые несколько сотен футов проходили вверх и вниз, как и прежде, но к тому времени, как были пройдены триста футов, машина уже была под гораздо лучшим контролем. Однако на расстоянии примерно восьмисот футов машина снова начала крениться и в одном из бросков ударилась о землю. Расстояние над землей составило 852 фута (260 м); время полета составило 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль направления, была сильно сломана, но основная часть машины вообще не пострадала. Мы подсчитали, что машину можно будет снова привести в состояние для полета примерно через сутки. два". [89] В целях безопасности они пролетели всего примерно в десяти футах над землей, поэтому у них было мало места для маневра, и все четыре полета при порывистом ветре закончились ухабистой и непреднамеренной «приземлением». Современный анализ, проведенный профессором Фредом Э.К. Куликом и Генри Р. Рексом (1985), показал, что Райт Флайер 1903 года был настолько нестабильным, что им почти не мог управлять никто, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года. [90]
Райты продолжали летать в Хаффман-Прери недалеко от Дейтона, штат Огайо, в 1904–05 годах. В мае 1904 года они представили Flyer II , более тяжелую и улучшенную версию оригинального Flyer. 23 июня 1905 года они впервые поднялись в воздух на третьей машине — Flyer III . После серьезной катастрофы 14 июля 1905 года они восстановили Flyer III и внесли важные изменения в конструкцию. Они почти вдвое увеличили размер руля высоты и руля направления и переместили их примерно в два раза дальше от крыльев. Они добавили две фиксированные вертикальные лопатки (так называемые «поворотники») между рулями высоты и придали крыльям очень небольшой двугранный угол. Руль направления от механизма перекоса крыла отсоединили и, как на всех будущих самолетах, поместили на отдельную рукоятку управления. Когда полеты возобновились, результаты были немедленными. Серьезная нестабильность тангажа, которая мешала Flyers I и II, была значительно уменьшена, поэтому повторные мелкие аварии были устранены. Полеты на обновленном Flyer III стали длиться более 10 минут, затем 20, затем 30. Flyer III стал первым практическим самолетом (правда, без колес и нуждающимся в пусковом устройстве), летавшим последовательно под полным управлением и возвращавшим своего пилота в исходную точку. безопасно и приземлиться без повреждений. 5 октября 1905 года Уилбур пролетел 24 мили (39 км) за 39 минут 23 секунды. [91]
Согласно апрельскому номеру журнала Scientific American за 1907 год , [92] Братья Райт, казалось, обладали на тот момент самыми передовыми знаниями в области навигации по объектам тяжелее воздуха. Однако в том же выпуске журнала также утверждалось, что до апрельского номера 1907 года в Соединенных Штатах не совершалось ни одного публичного полета. Поэтому они разработали награду Scientific American Aeronautic Trophy, чтобы стимулировать разработку летательного аппарата тяжелее воздуха. Гленн Х. Кертисс выиграл этот трофей в 1908 году, совершив первый заранее объявленный и официально зарегистрированный полет Джун Буга. [93]
( 1903–1914 Пионерская эпоха )
В этот период были разработаны практичные самолеты и дирижабли и их раннее применение, наряду с воздушными шарами и воздушными змеями, для частного, спортивного и военного использования.
Пионеры в Европе [ править ]
Хотя полная информация о системе управления полетом братьев Райт была опубликована в журнале L'Aerophile в январе 1906 года, важность этого достижения не была признана, и европейские экспериментаторы в основном сосредоточились на попытках создать устойчивые по своей сути машины.
Полеты на коротких двигателях были выполнены во Франции румынским инженером Траяном Вуя 18 марта и 19 августа 1906 года, когда он пролетел 12 и 24 метра соответственно на самодельном, полностью самоходном самолете с неподвижным крылом, имевшим полностью колесный двигатель. ходовая часть. [94] [95] За ним последовал Якоб Эллехаммер , который построил моноплан, который он испытал на тросе в Дании 12 сентября 1906 года, пролетев на высоте 42 метра. [96]
13 сентября 1906 года бразилец Альберто Сантос-Дюмон совершил общественный полет в Париже на самолете 14-bis , также известном как Oiseau de proie (по-французски «хищная птица»). Он имел конфигурацию «утка» с выраженным двугранным крылом и преодолел расстояние 60 м (200 футов) на территории замка Багатель Парижа в Булонском лесу на глазах у большой толпы свидетелей. Это хорошо задокументированное событие стало первым подтвержденным Аэроклубом Франции полетом машины тяжелее воздуха с двигателем в Европе и было удостоено премии Deutsch-Archdeacon Prize за первый официально наблюдаемый полет на высоту более 25 м (82 фута). 12 ноября 1906 года Сантос-Дюмон установил первый мировой рекорд, признанный Международной авиационной федерацией, пролетев 220 м (720 футов) за 21,5 секунды. [97] [98] Еще один короткий полет совершил 14-бис в марте 1907 года, после чего от него отказались. [99]
В марте 1907 года Габриэль Вуазен поднял первый экземпляр своего биплана Вуазен . управлял вторым экземпляром этого типа и 13 января 1908 года Анри Фарман выиграл приз Deutsch-Archdeacon Grand Prix d'Aviation за полет, в котором самолет пролетел расстояние более километра и приземлился в точке, где он находился. снялся. Полет длился 1 минуту 28 секунд. [100]
Полет как устоявшаяся технология [ править ]
Позже Сантос-Дюмон добавил элероны между крыльями, чтобы добиться большей поперечной устойчивости. Его последней конструкцией, первый полет которой состоялся в 1907 году, стала серия монопланов Demoiselle (№№ 19–22). Demoiselle No 19 был построен всего за 15 дней и стал первым в мире серийным самолетом. Demoiselle развивала скорость 120 км/ч. [101] Фюзеляж состоял из трех специально усиленных бамбуковых балок: пилот сидел в кресле между основными колесами обычного шасси, пара основных колес которого с проволочными спицами располагалась в нижней передней части планера, а хвостовой полозок находился на полпути назад под ним. конструкция задней части фюзеляжа. В полете Demoiselle управлялся крестообразным хвостовым оперением, шарнирно прикрепленным к универсальному шарниру в задней части конструкции фюзеляжа и выполнявшим функции руля высоты и руля направления, при этом управление по крену обеспечивалось за счет деформации крыла (№ 20), причем только крылья деформация «вниз».
В 1908 году Уилбур Райт отправился в Европу и, начиная с августа, провел серию демонстрационных полетов в Ле-Мане во Франции. Первая демонстрация, состоявшаяся 8 августа, привлекла аудиторию, в которую входили большинство крупных французских авиационных экспериментаторов, которые были поражены явным превосходством самолета братьев Райт, особенно его способностью совершать крутые контролируемые развороты. [102] Важность использования управления по крену при выполнении поворотов признавалась почти всеми европейскими экспериментаторами: Анри Фарман установил элероны на свой биплан «Вуазен» и вскоре после этого основал собственное авиастроительное предприятие, первым продуктом которого стал влиятельный биплан «Фарман III» .
В следующем году полет с двигателем получил широкое признание как нечто иное, чем удел мечтателей и эксцентриков. 25 июля 1909 года Луи Блерио завоевал всемирную известность, выиграв приз в размере 1000 фунтов стерлингов, предложенный британской газетой Daily Mail за перелет через Ла-Манш , а в августе около полумиллиона человек, включая президента Франции Армана Фальера и Дэвида Ллойда. Джордж присутствовал на одном из первых авиационных собраний, Grande Semaine d'Aviation в Реймсе .
В 1914 году авиатор-новатор Тони Яннус возглавил первый рейс аэролодочной линии Санкт-Петербург-Тампа , первой в мире коммерческой пассажирской авиакомпании .
Историки расходятся во мнениях относительно того, препятствовала ли патентная война братьев Райт развитию авиационной промышленности в США по сравнению с Европой. Патентная война закончилась во время Первой мировой войны, когда правительство оказало давление на отрасль, заставив ее сформировать патентный пул , и основные истцы покинули отрасль.
Винтокрылая машина [ править ]
В 1877 году итальянский инженер, изобретатель и пионер воздухоплавания Энрико Форланини разработал беспилотный вертолет с паровым двигателем . Он поднялся на высоту 13 метров (43 фута), где оставался в течение 20 секунд, после вертикального взлета из парка в Милане . [103] Милан посвятил Энрико Форланини свой городской аэропорт, также называемый аэропортом Линате . [104] а также близлежащий парк Parco Forlanini. [105] В Милане в его честь также назван проспект Виале Энрико Форланини .
Известно, что впервые пилотируемый вертолет поднялся над землей во время привязного полета в 1907 году на автожире Бреге-Рише . Позже в том же году вертолет Корню , также французский, совершил первый свободный полет на винтокрыле в Лизье, Франция. Однако это были не практичные проекты.
Военное использование
Практически сразу после изобретения самолеты начали использовать в военных целях. Первой страной, применившей их в военных целях, стала Италия, чьи самолеты совершали разведывательные, бомбардировочные и артиллерийские корректирующие полеты в Ливии во время итало-турецкой войны (сентябрь 1911 г. – октябрь 1912 г.). Кроме того, первый в истории сбитый военный самолет был сбит винтовочным огнем османских солдат во время этой войны. Первый вылет (разведка) произошел 23 октября 1911 года. Первая бомбардировка была совершена 1 ноября 1911 года. [106] Затем этому примеру последовала Болгария. Его самолеты атаковали и разведывали позиции Османской империи во время Первой Балканской войны 1912–1913 годов . Первой войной, в которой самолеты широко использовались в наступательных, оборонительных и разведывательных целях, была Первая мировая война . Союзники широко использовали и центральные державы самолеты и дирижабли.
Хотя до Первой мировой войны идея использования самолета в качестве наступательного оружия в целом не принималась во внимание, [107] Идея использования его для фотографии не была упущена ни одной из основных сил. управлении легкие самолеты, как правило, созданные на основе довоенных спортивных моделей Все основные силы в Европе имели в своем разведывательном . Радиотелефоны также изучались на самолетах, особенно SCR-68 , поскольку связь между пилотами и наземным командиром становилась все более важной.
Первая мировая война (1914–1918) [ править ]
Боевые схемы [ править ]
Вскоре самолеты начали стрелять друг в друга, но отсутствие какой-либо устойчивой точки для орудия было проблемой. Французы решили эту проблему, когда в конце 1914 года Ролан Гаррос прикрепил стационарный пулемет к передней части своего самолета, но в то время как Адольф Пегу стал известен как первый « ас », он получил пять побед, прежде чем также стал первым асом. Чтобы погибнуть в бою, именно немецкий Luftstreitkräfte лейтенант Курт Винтгенс 1 июля 1915 года одержал самую первую воздушную победу на специально построенном истребителе с синхронным пулеметом .
Авиаторов называли современными рыцарями, ведущими индивидуальные бои со своими врагами. Несколько пилотов прославились своими боями воздух-воздух; наиболее известным из них является Манфред фон Рихтгофен , более известный как «Красный барон», сбивший 80 самолетов в боях воздух-воздух на нескольких различных самолетах, самым знаменитым из которых был Fokker Dr.I. На стороне союзников Рене Полю Фонку приписывают наибольшее количество побед за всю историю (75 лет), даже если учитывать более поздние войны.
Франция, Великобритания, Германия и Италия были ведущими производителями истребителей, принимавших участие в боевых действиях во время войны. [ нужна ссылка ] с немецким авиационным технологом Хьюго Юнкерсом, показывающим путь в будущее благодаря своему новаторскому использованию цельнометаллических самолетов в конце 1915 года.
Между мировыми войнами (1918–1939) [ править ]
В годы между Первой и Второй мировыми войнами наблюдался значительный прогресс в авиационных технологиях. Самолеты эволюционировали от маломощных бипланов, сделанных из дерева и ткани, до гладких, мощных монопланов, сделанных из алюминия, в первую очередь на основе основополагающей работы Хьюго Юнкерса во время Первой мировой войны и ее принятия на вооружение американским конструктором Уильямом Бушнеллом Стаутом и советским конструктором. Андрей Туполев . Эпоха огромных жестких дирижаблей пришла и ушла. Первый успешный винтокрылый аппарат появился в виде автожира , изобретенного испанским инженером Хуаном де ла Сьервой и впервые поднятого в воздух в 1919 году. В этой конструкции ротор не приводится в движение, а вращается, как ветряная мельница, проходя по воздуху. Для движения самолета вперед используется отдельная силовая установка.
После Первой мировой войны опытные летчики-истребители стремились продемонстрировать свое мастерство. Многие американские пилоты стали амбарными штурмовиками , летая в небольшие города по всей стране и демонстрируя свои летные способности, а также принимая платных пассажиров за поездки. В конце концов, участники штурма сгруппировались в более организованные демонстрации. По всей стране стали проводиться авиашоу с воздушными гонками, акробатическими трюками и подвигами завоевания превосходства в воздухе. Воздушные гонки стимулировали разработку двигателей и планеров — например, приз Schneider Trophy привел к созданию серии еще более быстрых и изящных монопланов , кульминацией которых стал Supermarine S.6B . Пилоты соревновались за денежные призы, и у них появился стимул двигаться быстрее. Амелия Эрхарт была, пожалуй, самой известной из тех, кто участвовал в авиашоу. Она также была первой женщиной-пилотом, достигшей таких рекордов, как пересечение Атлантического и Тихого океанов.
Другие призы за рекорды дистанции и скорости также способствовали развитию. Например, 14 июня 1919 года капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Браун пилотировали Vickers Vimy без остановок из Сент-Джонса, Ньюфаундленд , в Клифден, Ирландия, выиграв приз в размере 13 000 фунтов стерлингов (65 000 долларов США). [108] Премия Нортклиффа . Первый перелет через Южную Атлантику и первое воздушное пересечение с использованием астрономической навигации было совершено военно-морскими авиаторами Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал в 1922 году из Лиссабона , Португалия, в Рио-де-Жанейро , Бразилия, используя только внутренние средства навигации, в самолет, специально оснащенный искусственным горизонтом для использования в авиации - изобретение, которое произвело революцию в аэронавигации того времени (Гаго Коутиньо изобрел тип секстанта, включающий два спиртовых уровня для создания искусственного горизонта). [109] [110] Пять лет спустя Чарльз Линдберг получил премию Ортейга в размере 25 000 долларов за первое одиночное беспосадочное пересечение Атлантики. Это вызвало то, что в то время было известно в авиации как «Линдберговский бум», когда объем почты, перемещаемой по воздуху, увеличился на 50 процентов, количество заявок на получение лицензий пилотов утроилось, а количество самолетов увеличилось в четыре раза в течение шести месяцев после полета. [111] Примерно через три месяца после Линдберга Пол Редферн первым в одиночку вышел в Карибское море и пропал без вести, пролетая над Венесуэлой.
Австралиец сэр Чарльз Кингсфорд Смит был первым, кто перелетел Тихий океан на корабле «Южный Крест». Его экипаж покинул Окленд, штат Калифорния, чтобы совершить первый транстихоокеанский перелет в Австралию в три этапа. Первый (от Окленда до Гавайев) составил 2400 миль (3900 км), занял 27 часов 25 минут и прошел без происшествий. Затем они вылетели в Суву, Фиджи, на расстоянии 3100 миль (5000 км), что заняло 34 часа 30 минут. Это была самая трудная часть путешествия, поскольку они летели сквозь сильную грозу недалеко от экватора. Затем через 20 часов они вылетели в Брисбен, где приземлились 9 июня 1928 года, пролетев примерно 7400 миль (11900 км). По прибытии Кингсфорд Смит был встречен огромной толпой в 25 000 человек в аэропорту Игл-Фарм в его родном городе Брисбен. Его сопровождали австралийский летчик Чарльз Ульм в качестве пилота-помощника, а также американцы Джеймс Уорнер и капитан Гарри Лайон (которые были радистом, штурманом и инженером). Через неделю после приземления Кингсфорд Смит и Ульм записали для Колумбии диск, рассказывающий о своем путешествии. В Ульме Кингсфорд Смит позже продолжил свое путешествие, став первым в 1929 году, кто совершил кругосветное путешествие , дважды пересек экватор.
Первые перелеты через Атлантику на скорости легче воздуха были совершены на дирижабле в июле 1919 года дирижаблем Его Величества R34 и командой, когда они перелетели из Восточного Лотиана , Шотландия, на Лонг-Айленд , Нью-Йорк, а затем обратно в Пулем , Англия. К 1929 году технология дирижаблей продвинулась до такой степени, что первый кругосветный полет совершил « Граф Цеппелин» в сентябре, а в октябре тот же самолет открыл первый коммерческий трансатлантический рейс. Однако эпоха жесткого дирижабля закончилась после того, как 6 мая 1937 года дирижабль LZ 129 «Гинденбург» погиб в огне незадолго до приземления в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси , в результате чего погибли 35 из 97 человек, находившихся на борту. Предыдущие впечатляющие происшествия с дирижаблями, от катастрофы Wingfoot Express (1919 г.) до гибели R101 (1930 г.), « Акрона» (1933 г.) и « Мейкона» (1935 г.), уже поставили под сомнение безопасность дирижаблей, но после катастроф ВМС США жесткие конструкции, демонстрирующие важность использования исключительно гелия в качестве подъемной среды; после разрушения «Гинденбурга» оставшийся дирижабль сделал международные рейсы , « Граф Цеппелин» был списан (июнь 1937 г.). Его замена, жесткий дирижабль «Граф Цеппелин II» , совершил ряд полетов, в основном над Германией, с 1938 по 1939 год, но был остановлен, когда Германия начала Вторую мировую войну. Оба оставшихся немецких цеппелина были списаны в 1940 году для снабжения металлом немецких Люфтваффе ; последний американский жёсткий дирижабль « Лос-Анджелес» , не летавший с 1932 года, был демонтирован в конце 1939 года.
Между тем, Германия, которая была ограничена Версальским договором в разработке силовых самолетов, в 1920-х годах развивала планеризм как вид спорта, особенно в Вассеркуппе . В различных формах планерной авиации XXI века в настоящее время насчитывается более 400 000 участников. [112] [113]
В 1929 году Джимми Дулиттл разработал полет по приборам .
В 1929 году состоялся первый полет самого большого самолета, когда-либо построенного до того времени: Dornier Do X с размахом крыльев 48 метров. Во время 70-го испытательного полета 21 октября 1929 года на борту находилось 169 человек — рекорд, который не был побит в течение 20 лет.
Менее чем через десять лет после разработки первого практического винтокрылого аппарата любого типа с автожиром в Советском Союзе Борис Юрьев и Алексей Черемухин, два авиационных инженера, работавшие в Центральном аэрогидродинамическом институте , построили и управляли ЦАГИ-1. - Одновинтовой вертолет EA, в котором использовалась конструкция с открытыми трубами, четырехлопастной несущий винт и сдвоенные комплекты рулевых винтов диаметром 1,8 метра (5,9 футов); один набор из двух в носу и один набор из двух в хвосте. Оснащенный двумя силовыми установками М-2, модернизированными копиями роторно-радиального двигателя Gnome Monosoupape времен Первой мировой войны, ЦАГИ 1-ЭА совершил несколько успешных полетов на малой высоте . К 14 августа 1932 года Черемухину удалось поднять 1-EA на неофициальную высоту 605 метров (1985 футов), что, вероятно, стало первой успешной конструкцией вертолета с одним подъемным винтом, когда-либо испытанной и летавшей.
Всего через пять лет после полета немецкого Дорнье Do-X Туполев спроектировал самый большой самолет эпохи 1930-х годов - « Максим Горький» в Советском Союзе к 1934 году как самый большой самолет, когда-либо построенный с использованием юнкерсовских методов металлического самолетостроения.
В 1930-х годах разработка реактивного двигателя началась в Германии и Великобритании – к концу Второй мировой войны обе страны продолжили разработку реактивных самолетов.
После поступления в Военную авиационную академию в Эскишехире в 1936 году и прохождения обучения в Первом авиационном полку Сабиха Гекчен летала на истребителях и бомбардировщиках, став первой турецкой женщиной-летчиком и первой в мире женщиной-боевым пилотом. За свою летную карьеру она налетала около 8000 часов, из них 32 боевых вылета. [115] [116] [117] [118]
Вторая мировая война (1939–1945) [ править ]
Во время Второй мировой войны резко возросли темпы разработки и производства не только самолетов, но и связанных с ними летных систем доставки оружия. Тактика и доктрины воздушного боя воспользовались преимуществом. крупномасштабные стратегические бомбардировки Были начаты , введено истребительное сопровождение , а более гибкие самолеты и вооружение позволили точно атаковать небольшие цели с помощью пикирующих бомбардировщиков , истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков . Новые технологии, такие как радар, также позволили обеспечить более скоординированное и контролируемое развертывание средств противовоздушной обороны.
Первым реактивным самолетом, совершившим полет, был Heinkel He 178 (Германия), пилотируемый Эрихом Варзицем в 1939 году, за ним последовал первый в мире действующий реактивный самолет Messerschmitt Me 262 в июле 1942 года и первый в мире бомбардировщик с реактивным двигателем Arado Ar. 234 , в июне 1943 года. Британские разработки, такие как Gloster Meteor , последовали позднее, но во Второй мировой войне использовались лишь недолго. Первая крылатая ракета ( Фау-1 ), первая баллистическая ракета ( Фау-2 ), первый (и пока единственный) действующий боевой самолет с ракетным двигателем Ме 163 — с достигаемой скоростью до 1130 км/ч (700 миль в час). ) в испытательных полетах, а первый пилотируемый перехватчик точечной обороны с вертикальным взлетом Bachem Ba 349 Natter также был разработан Германией . Однако влияние реактивной и ракетной авиации было лишь ограниченным из-за их позднего внедрения, нехватки топлива, отсутствия опытных пилотов и упадка военной промышленности Германии.
Не только самолеты, но и вертолеты получили быстрое развитие во время Второй мировой войны с появлением Focke Achgelis Fa 223 , Flettner Fl 282 синхроптера в 1941 году в Германии и Sikorsky R-4 в 1942 году в США.
(1945–1979 время Послевоенное )
После Второй мировой войны коммерческая авиация быстро росла, используя в основном бывшие военные самолеты для перевозки людей и грузов. Этот рост был ускорен из-за избытка планеров тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков, таких как B-29 и Lancaster , которые можно было переоборудовать в коммерческие самолеты. [ нужна ссылка ] DC -3 также позволил упростить и продлить коммерческие полеты. Первым коммерческим реактивным авиалайнером, совершившим полет, был британский de Havilland Comet . К 1952 году британская государственная авиакомпания BOAC ввела Comet в регулярные рейсы. Несмотря на техническое достижение, самолет потерпел ряд серьезных публичных неудач, поскольку форма окон привела к появлению трещин из-за усталости металла. Усталость была вызвана циклами повышения и разгерметизации кабины и в конечном итоге привела к катастрофическому выходу из строя фюзеляжа самолета. К тому времени, когда проблемы были преодолены, в небо уже поднялись другие конструкции реактивных авиалайнеров.
СССР Аэрофлот стал первой авиакомпанией в мире, осуществившей регулярные регулярные рейсы 15 сентября 1956 года на Ту-104 . Боинг 707 и DC-8 , которые установили новый уровень комфорта, безопасности и ожиданий пассажиров, открыли эпоху массовых коммерческих авиаперевозок, получившую название « Эра реактивных самолетов» .
В октябре 1947 года Чак Йегер на ракетном автомобиле Bell X-1 преодолел звуковой барьер . Хотя существуют неофициальные данные о том, что некоторые летчики-истребители могли делать это во время бомбометания с пикирования наземных целей во время войны. [ нужна ссылка ] это был первый контролируемый горизонтальный полет, превысивший скорость звука. Дальнейшие барьеры расстояний упали в 1948 и 1952 годах, когда самолет впервые пересек Атлантику и совершил первый беспосадочный перелет в Австралию.
Изобретение ядерной бомбы в 1945 году ненадолго увеличило стратегическое значение военной авиации в холодной войне между Востоком и Западом. Даже небольшой флот дальних бомбардировщиков мог нанести противнику смертельный удар, поэтому большие усилия были приложены к разработке мер противодействия. Поначалу сверхзвуковые самолеты-перехватчики производились в значительных количествах. К 1955 году большая часть усилий по разработке была сосредоточена на управляемых ракетах класса «земля-воздух» . Однако подход диаметрально изменился, когда появился новый тип ядерной платформы, которую невозможно остановить никаким возможным способом: межконтинентальные баллистические ракеты . запустил Спутник-1 Возможность этого была продемонстрирована в 1957 году, когда Советский Союз . Эта акция положила начало космической гонке между странами.
В 1961 году небо уже не было пределом для пилотируемых полетов, поскольку Юрий Гагарин один раз облетел вокруг планеты за 108 минут, а затем использовал спускаемый аппарат «Востока-1», чтобы безопасно вернуться в атмосферу и снизить скорость с 25 Маха с помощью трения и преобразования. кинетическая энергия скорости в тепло. В ответ Соединенные Штаты запустили Алана Шепарда в космос в суборбитальном полете на космической капсуле программы «Меркурий» . С запуском Alouette I в 1963 году Канада стала третьей страной, отправившей спутник в космос. Космическая гонка между Соединенными Штатами и Советским Союзом в конечном итоге привела к высадке людей на Луну в 1969 году.
В 1967 году X-15 установил рекорд скорости полета для самолета - 4534 миль в час (7297 км/ч) или 6,1 Маха . обновил X-43 Помимо аппаратов, предназначенных для полетов в космос, этот рекорд в 21 веке .
Прыжковый реактивный самолет Harrier , часто называемый просто «Harrier» или «прыжковый реактивный самолет», представляет собой разработанный в Великобритании военный реактивный самолет, способный осуществлять вертикальный/короткий взлет и посадку (V/STOL) за счет вектора тяги. Впервые он совершил полет в 1969 году, в том же году, когда Нил Армстронг и Базз Олдрин ступили на Луну, а компания Boeing представила Boeing 747 Aérospatiale-BAC Concorde сверхзвуковой пассажирский авиалайнер и совершил свой первый полет . Боинг 747 был крупнейшим коммерческим пассажирским самолетом, когда-либо летавшим, и до сих пор перевозит миллионы пассажиров каждый год, хотя его заменил Airbus A380 , способный перевозить до 853 пассажиров. В 1975 году Аэрофлот начал регулярные рейсы на Ту-144 — первом сверхзвуковом пассажирском самолете. В 1976 году British Airways и Air France начали сверхзвуковые рейсы через Атлантику на самолете Concorde. Несколькими годами ранее SR-71 Blackbird установил рекорд по пересечению Атлантики менее чем за 2 часа, и Concorde последовал его примеру.
В 1979 году « Паутина Альбатрос» стала первым самолетом с человеческим двигателем, пересекшим Ла-Манш. Это достижение, наконец, стало воплощением многовековой мечты о полете человека.
век (1980 – настоящее Цифровой время )
В последней четверти 20-го века акценты изменились. Революционного прогресса в скорости полета, расстоянии и технологии материалов больше не было. Вместо этого в этой части века произошла цифровая революция, распространившаяся как в летной авионике , так и в конструкции и технологии производства самолетов.
В 1986 году Дик Рутан и Джина Йегер полет на самолете « Рутан Вояджер» совершили кругосветный без дозаправки и без приземления. В 1999 году Бертран Пиккар стал первым человеком, облетевшим Землю на воздушном шаре.
Цифровые электродистанционные системы позволяют спроектировать самолет с ослабленной статической устойчивостью . Первоначально использовавшийся для повышения маневренности военных самолетов, таких как General Dynamics F-16 Fighting Falcon , теперь он используется для уменьшения лобового сопротивления коммерческих авиалайнеров.
Комиссия по столетию полетов США была создана в 1999 году с целью стимулирования самого широкого национального и международного участия в праздновании 100-летия полетов с использованием двигателя. [119] Он рекламировал и поощрял ряд программ, проектов и мероприятий, направленных на ознакомление людей с историей авиации.
21 век [ править ]
В авиации XXI века наблюдается растущий интерес к экономии топлива и диверсификации топлива, а также к бюджетным авиакомпаниям и объектам . Кроме того, большая часть развивающегося мира, не имевшая хорошего доступа к воздушному транспорту, постоянно увеличивает количество самолетов и объектов, хотя серьезные заторы остаются проблемой во многих развивающихся странах. Около 20 000 пар городов [120] обслуживаются коммерческой авиацией, по сравнению с менее чем 10 000 в 1996 году.
Кажется, появился новый интерес [121] в возвращении в сверхзвуковую эру, когда снижение спроса на рубеже 20-го века сделало полеты нерентабельными, а также окончательную остановку коммерческой деятельности « Конкорда» из-за снижения спроса после аварии со смертельным исходом и роста затрат.
В начале XXI века цифровые технологии позволили дозвуковой военной авиации начать отказ от пилота в пользу дистанционно управляемых или полностью автономных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). В апреле 2001 года беспилотный самолет Global Hawk перелетел с авиабазы Эдвардс в США в Австралию без посадок и без дозаправки. Это самый продолжительный перелет из пункта в пункт, когда-либо совершавшийся беспилотным самолетом, он занял 23 часа 23 минуты. В октябре 2003 года состоялся первый полностью автономный перелет через Атлантику модели самолета с компьютерным управлением. БПЛА в настоящее время являются общепринятым элементом современной войны, осуществляя точечные атаки под контролем удаленного оператора.
Основные сбои в авиаперевозках в 21 веке включали закрытие воздушного пространства США из-за терактов 11 сентября и закрытие большей части европейского воздушного пространства после извержения вулкана Эйяфьятлайокудль в 2010 году .
В 2015 году Андре Боршберг и Бертран Пиккар пролетели рекордное расстояние в 4481 миль (7211 км) из Нагои, Япония, в Гонолулу, Гавайи, на самолете Solar Impulse 2 , работающем на солнечной энергии . Полет занял почти пять дней; ночью самолет использовал свои батареи и потенциальную энергию, полученную в течение дня. [122]
14 июля 2019 года француз Фрэнки Сапата привлек внимание всего мира, приняв участие в военном параде в честь Дня взятия Бастилии на своем изобретении — самолете Flyboard Air с реактивным двигателем . Впоследствии ему удалось пересечь Ла-Манш на своем устройстве 4 августа 2019 года, преодолев 35-километровое (22 мили) путешествие от Сангатта на севере Франции до залива Святой Маргариты в Кенте, Великобритания, за 22 минуты, включая остановку для заправки в средней точке. . [123]
24 июля 2019 года стал самым загруженным днем в авиации: Flightradar24 зафиксировал в общей сложности более 225 000 полетов в этот день. В него входят вертолеты, частные самолеты, планеры, экскурсионные полеты, а также персональные летательные аппараты. Сайт отслеживает рейсы с 2006 года. [124]
10 июня 2020 года Pipistrel Velis Electro стал первым электрическим самолетом, получившим типа EASA сертификат . [125]
В начале XXI века были произведены первые военные истребители пятого поколения, начиная с F-22 Raptor , а в настоящее время Россия, Америка и Китай имеют самолеты пятого поколения (2019 г.). [ нужна ссылка ]
Пандемия COVID-19 оказала значительное влияние на авиационную отрасль из-за связанных с этим ограничений на поездки, а также падения спроса среди путешественников, а также может повлиять на будущее авиаперевозок. [126] Например, обязательное использование масок в самолетах было обычным явлением для полетов в 2020 и 2021 годах. [127]
Марс [ править ]
19 апреля 2021 года НАСА успешно осуществило полет на Марсе на своем миниатюрном беспилотном вертолете Ingenuity , став первым полетом самолета с управляемым двигателем на другую планету. Вертолет поднялся на высоту трех метров и завис в устойчивом положении 30 секунд; Видео полета было снято сопровождающим его марсоходом Perseverance . [128] Ingenuity , который был рассчитан всего на пять демонстрационных полетов, совершил в общей сложности 72 полета на расстояние 11 миль за почти три года, что намного лучше, чем ожидалось. В знак уважения ко всем своим воздушным предшественникам он оснащен куском ткани крыла размером с почтовую марку от Wright Flyer 1903 года . Последний полет Ingenuity состоялся 18 января 2024 года, через 2 года и 333 дня с момента его первого взлета (продолжительность марсианских дней или солов составила 1035 дней). Сломанные и поврежденные лопасти несущего винта, полученные во время последней посадки, вынудили вертолет списаться. [129]
См. также [ править ]
- Авиационная археология
- Претензии к первому полету с двигателем
- Список новинок в авиации
- Хронология авиации
Ссылки [ править ]
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Крауч, Том (2004). Крылья: история авиации от воздушных змеев до космической эры . Нью-Йорк, Нью-Йорк: ISBN WW Norton & Co. 0-393-32620-9 .
- ^ Халлион (2003)
- ^ «Онлайн-словарь этимологии | Происхождение, история и значение английских слов» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 18 июля 2013 г.
- ^ Кассард, Жан-Кристоф; Кросс, Ален; Ле Кео, Жан-Рене; Вейяр, Жан-Ив (2008). Словарь истории Бретани (на французском языке). Морле: Врейж Скол. п. 77. ИСБН 978-2-915623-45-1 .
- ^ Уэллс, Х.Г. (1961). Очерк истории: Том 1 . Даблдэй. п. 153.
- ^ Книга Хана , Биография Ван Мана, можно сказать, что он может летать, преодолевать тысячи миль за день и может мельком увидеть сюнну. Он часто пробовал это, взяв перо большой птицы в качестве двух крыльев. покрыв голову и тело волосами и пролетев через ринг сотни шагов.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Линн Таунсенд Уайт-младший (весна 1961 г.). «Эйлмер из Малмсбери, авиатор одиннадцатого века: пример технологических инноваций, их контекст и традиции», Technology and Culture 2 (2), стр. 97–111 [101]
- ^ «Первые полеты» . Саудовская Арамко Мир . 15 (1): 8–9. Январь – февраль 1964 г. Архивировано из оригинала 3 мая 2008 г. Проверено 8 июля 2008 года .
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Мулман 1980 , с. 20.
- ^ Рэгг 1974 , с. 57.
- ^ Дэн и Ван 2005 , с. 122.
- ^ «Удивительные музыкальные воздушные змеи» . Камбоджийская филателия . Архивировано из оригинала 13 августа 2011 года . Проверено 7 января 2014 г.
- ^ «Воздушный змей для развлечения и науки» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 1907. Архивировано (PDF) из оригинала 2 августа 2021 года . Проверено 14 июня 2018 г.
- ^ Сарак, Сим; Ярин, Чеанг (2002). «Кхмерские коршуны» . Министерство культуры и изящных искусств Камбоджи . Архивировано из оригинала 3 мая 2015 года . Проверено 7 января 2014 г.
- ^ Нидхэм 1965a , с. 127.
- ^ Халлион (2003), стр. 9.
- ^ Пелхэм, Д.; Книга воздушных змеев Пингвина , Пингвин (1976)
- ^ Лейшман, Дж. Гордон (2006). Основы аэродинамики вертолета . Кембриджский аэрокосмический завод. Том. 18. Кембридж: Издательство Кембриджского университета. стр. 7–9. ISBN 978-0-521-85860-1 . Архивировано из оригинала 13 июля 2014 года.
- ^ Донахью, Тофер (2009). Bugaboo Dreams: история лыжников, вертолетов и гор . Rocky Mountain Books Ltd. с. 249. ИСБН 978-1-897522-11-0 .
- ^ Рэгг 1974 , с. 10.
- ^ Дэн и Ван 2005 , с. 113.
- ^ Эге 1973 , с. 6.
- ^ Рэгг 1974 , с. 11.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и Уоллес, Роберт (1972) [1966]. Мир Леонардо: 1452–1519 . Нью-Йорк: Книги Time-Life. п. 102.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Дюрант, Уилл (2001). Герои истории: Краткая история цивилизации с древних времен до зари современной эпохи . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. п. 209. ИСБН 978-0-7432-2612-7 . OCLC 869434122 . Архивировано из оригинала 7 марта 2024 года . Проверено 18 января 2021 г.
- ^ Да Винчи, Леонардо (1971). Тейлор, Памела (ред.). Записные книжки Леонардо да Винчи . Новая американская электронная библиотека. п. 107.
- ^ Фэрли и Кэли 1965 , с. 163.
- ^ Пофам, А.Е. (1947). Рисунки Леонардо да Винчи (2-е изд.). Джонатан Кейп.
- ^ Уокер (1971) Том I, страница 195.
- ^ Зима, Фрэнк Х. (1992). «Кто первым полетел на ракете?», Журнал Британского межпланетного общества 45 (июль 1992 г.), стр. 275-80
- ^ Хардинг, Джон (2006), Самые странные моменты полета: необычайные, но правдивые истории из более чем тысячелетней истории авиации , Robson Publishing , стр. 5, ISBN 1-86105-934-5
- ^ Нидэм, Джозеф (1965). Наука и цивилизация в Китае . Том. IV (часть 2). п. 591 . ISBN 978-0-521-05803-2 .
- ^ Харрисон, Джеймс Пинкни (2000). Овладение небом . Да Капо Пресс . п. 27 . ISBN 978-1-885119-68-1 .
- ^ Qtd. в О'Коннер, Патрисия Т. (17 ноября 1985 г.). «Вкратце: документальная литература; человек должен был летать, но не сначала» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 июня 2013 года . Проверено 24 мая 2009 г.
- ^ «Летающий дракон Бураттини» . Рейс Интернешнл . 9 мая 1963 года. Архивировано из оригинала 19 августа 2016 года.
- ^ «Американский институт аэронавтики и астронавтики – История – Испания» . Aiaa.org. 22 апреля 2019 года. Архивировано из оригинала 10 ноября 2016 года . Проверено 22 апреля 2019 г.
- ^ «Premier vol humain - Ангулем, 1801 год | Aérostèles» . www.aerosteles.net (на французском языке). Архивировано из оригинала 4 июня 2023 года . Проверено 14 февраля 2023 г.
- ^ Дидион, Исидор (1 сентября 1837 г.). «Rapport sur la plus grande vitesse que l'on peut obtenir par la navienne aérienne» . Gallica.bnf.fr (на французском языке). Научный конгресс Франции, 5-я сессия, Мец. Архивировано из оригинала 14 февраля 2023 года . Проверено 14 февраля 2023 г. Он ответил на 12-й и последний вопрос. Архивировано 22 октября 2018 года на Wayback Machine конгрессе : «Можно ли улучшить аэростатическое искусство за счет лучшего сочетания средств, используемых до сих пор, чтобы отказаться от аэростатов и проводить их? " , тем самым показывая интерес учёных того времени (первой половины XIX) века к этому вопросу.
- ^ Фэрли и Кэли 1965 , с. 158.
- ^ «История авиации» . Архивировано из оригинала 13 апреля 2009 года . Проверено 26 июля 2009 г.
В 1799 году он впервые в истории изложил концепцию современного самолета. Кэли определил вектор сопротивления (параллельный потоку) и вектор подъемной силы (перпендикулярный потоку).
- ^ «Сэр Джордж Кэли (британский изобретатель и учёный)» . Британника . Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Проверено 26 июля 2009 г.
Английский пионер воздушной навигации и авиационной техники и конструктор первого успешного планера, способного поднять человека в воздух. Кэли разработал современную конфигурацию самолета как летательного аппарата с неподвижным крылом и отдельными системами подъемной силы, движения и управления еще в 1799 году.
- ^ Гиббс-Смит 2003, с. 35
- ^ Рэгг 1974 , с. 60.
- ^ Ангелуччи и Матрикарди 1977 , с. 14.
- ^ Причард, Дж. Лоуренс. Краткое изложение первой лекции памяти Кэли в филиале Королевского авиационного общества в Бро. Архивировано 17 августа 2016 года, Wayback Machine рейс номер 2390, том 66, страница 702, 12 ноября 1954 года. Проверено: 29 мая 2010 года. «Размышляя о том, как построить самый легкий Возможно колесо для аэронавигационных машин, мне в голову пришел совершенно новый способ изготовления этой самой полезной части локомотивных машин: например, вообще отказаться от деревянных спиц и связать всю твердость колеса только с прочностью обода, с помощью тугой веревки».
- ^ Петтигрю, Джеймс Белл (1911). . В Чисхолме, Хью (ред.). Британская энциклопедия . Том. 10 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. стр. 502–519.
- ^ Джарретт 2002, с. 53.
- ^ Стоукс 2002, стр. 163–166, 167–168.
- ^ Научный американец . Манн и компания. 13 марта 1869 г. с. 169. Архивировано из оригинала 7 марта 2024 года . Проверено 20 октября 2021 г.
- ^ «Джон Стрингфеллоу» . Летающие машины . Архивировано из оригинала 28 февраля 2018 года . Проверено 4 марта 2018 г.
- ^ Паррамор, Томас К. (1 марта 2003 г.). Первым полететь: Северная Каролина и начало авиации . Книги прессы UNC. п. 46. ИСБН 978-0-8078-5470-9 . Архивировано из оригинала 17 мая 2023 года . Проверено 6 апреля 2023 г.
- ^ «Большие надежды на копию самолета» . Новости Би-би-си . 10 октября 2001 г. Архивировано из оригинала 15 марта 2007 г. Проверено 4 марта 2018 г.
- ^ Магун, Ф. Александр; Ходжинс, Эрик (1931). История самолетов . Дом Уиттлси. п. 308.
- ^ «Соглашение о перекрестном лицензировании» . НАСА . Архивировано из оригинала 13 ноября 2004 года . Проверено 7 марта 2009 г.
- ^ Юн, Джо (17 ноября 2002 г.). «Происхождение управляющих поверхностей» . Аэрокосмическая сеть . Архивировано из оригинала 21 сентября 2015 года . Проверено 28 июля 2013 г.
- ^ Гиббс-Смит, CH (2000) [1960]. Авиация: исторический обзор от ее истоков до конца Второй мировой войны . Музей науки . п. 54. ИСБН 978-1-900747-52-3 .
- ^ «Аэродинамические трубы» (PDF) . НАСА . Архивировано из оригинала (PDF) 9 марта 2008 года.
- ^ Гиббс-Смит, CH (2000). Авиация . Лондон: НМСИ. п. 56. ИСБН 1-900747-52-9 .
- ^ Гиббс-Смит, CH (2000). Авиация . Лондон: НМСИ. п. 74. ИСБН 1-900747-52-9 .
- ^ Джарретт 2002, с. 87.
- ^ Грей, Кэрролл. «Хирам Стивенс Максим 1840-1916» . www.flyingmachines.org . Архивировано из оригинала 16 августа 2004 года . Проверено 14 февраля 2023 г.
- ^ Гиббс-Смит, CH (2000). Авиация . Лондон: НМСИ. стр. 76–8. ISBN 1-900747-52-9 .
- ^ «Полет птиц как основа летного искусства — Библиотека Немецкого музея» . Архивировано из оригинала 27 февраля 2022 года . Проверено 27 февраля 2022 г.
- ^ «Как птица | МТУ АЭРОПОРТ» . Архивировано из оригинала 26 февраля 2022 года . Проверено 27 февраля 2022 г.
- ^ «Музей Отто-Лилиенталя Анклам» . Архивировано из оригинала 20 декабря 2021 года . Проверено 27 февраля 2022 г.
- ^ «Проект планера Лилиенталя» . Архивировано из оригинала 7 марта 2022 года . Проверено 27 февраля 2022 г.
- ^ «Музей Отто-Лилиенталя Анклам» . Архивировано из оригинала 3 июля 2022 года . Проверено 27 февраля 2022 г.
- ^ «ДПМА | Отто Лилиенталь» . Архивировано из оригинала 26 февраля 2022 года . Проверено 27 февраля 2022 г.
- ^ «В перспективе: Отто Лилиенталь» . Архивировано из оригинала 26 февраля 2022 года . Проверено 27 февраля 2022 г.
- ^ «Вспоминая первого «летающего человека» Германии » . Экономист . Архивировано из оригинала 2 марта 2021 года . Проверено 27 февраля 2022 г.
- ^ «Отто Лилиенталь, король планеров» . 23 мая 2020 г. Архивировано из оригинала 26 февраля 2022 г. . Проверено 27 февраля 2022 г.
- ^ «Билл Фрост – первый человек, совершивший полет?» . 20 октября 2011 г. Архивировано из оригинала 24 июня 2021 г. Проверено 24 июня 2021 г.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Андерсон, Джон Дэвид (2004). Изобретая полет: братья Райт и их предшественники . Джу Пресс. п. 145. ИСБН 0-8018-6875-0 .
- ^ Халлион (2003), страницы 294–295.
- ^ Джексон, Пол (8 марта 2013 г.). «Краткий обзор: Jane's All the World's Aircraft: разработка и производство» . Джейнс.com . Архивировано из оригинала 13 марта 2013 года . Проверено 14 февраля 2023 г.
- ^ Дэвиссон, Бадд (25 марта 2013 г.). «Кто был первым? Райты или Уайтхед?» . Летный журнал . Архивировано из оригинала 1 ноября 2013 года . Проверено 14 февраля 2023 г.
- ^ «Заявление относительно заявлений Гюстава Уайтхеда о бегстве» . www.flyingmachines.org . Архивировано из оригинала 8 декабря 2013 года . Проверено 30 марта 2014 г.
- ^ Гюстав Уайтхед: Заявление RAeS относительно утверждений о том, что Гюстав Уайтхед успешно управлял самолетом раньше братьев Райт http://aerosociety.com/Assets/Docs/Publications/SpecialistPapers/GustaveWhiteheadStatement.pdf. Архивировано 9 августа 2019 г. на Wayback Machine.
- ^ Шленофф, Дэниел К. (8 июля 2014 г.). «Американские ученые опровергают утверждение, что Гюстав Уайтхед был «первым в полете» » . Научный американец. Архивировано из оригинала 20 марта 2023 года . Проверено 5 февраля 2024 г.
- ^ Родлифф, К. Джеффри (2003). Ричард Пирс: Пионер-авиатор (4-е изд.). Торнбери, Великобритания: К.Г. Родлифф.
- ^ О'Рурк, Пол. «Пирс полетел намного позже Райтса» . Вещи . Вещи Лимитед. Архивировано из оригинала 25 апреля 2012 года . Проверено 15 февраля 2019 г.
- ^ Додсон, М.Г. (2005), «Историческое и прикладное аэродинамическое исследование программы испытаний в аэродинамической трубе братьев Райт и ее применение к успешным пилотируемым полетам» , Технический отчет Военно-морской академии США , USNA-334, заархивировано из оригинала 5 сентября 2011 г. , получено 11 марта 2009 г.
{{citation}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) - ^ «Летающая машина / Чего достигло изобретение братьев Райт» . Ньюарк Дейли Адвокат . Ньюарк, Огайо, США, 28 декабря 1903 г. с. 7. Архивировано из оригинала 17 апреля 2021 года . Проверено 12 августа 2020 г.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д «Еще одна попытка решения задачи аэронавигации» . Нью-Йорк Таймс . 7 января 1906 г. с. 2. Архивировано из оригинала 6 ноября 2020 года . Проверено 9 августа 2020 г.
- ^ «Братья Райт и изобретение воздушной эпохи» . airandspace.si.edu . Архивировано из оригинала 2 мая 2012 года . Проверено 14 февраля 2023 г.
- ^ «100 лет назад мечта об Икаре стала реальностью» . Архивировано 13 января 2011 года в Wayback Machine FAI News , 17 декабря 2003 года. Проверено: 5 января 2007 года.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Телеграмма Орвилла Райта из Китти-Хок, Северная Каролина, его отцу с сообщением о четырех успешных полетах, 17 декабря 1903 года» . Всемирная цифровая библиотека . 17 декабря 1903 года. Архивировано из оригинала 25 декабря 2018 года . Проверено 21 июля 2013 г.
- ^ Келли, Фред К. Братья Райт: Биография, глава. IV, стр. 101–102 (Dover Publications, Нью-Йорк, 1943).
- ^ Абзуг, Малкольм Дж. и Э. Юджин Ларраби. «Стабильность и управление самолетом, второе издание: история технологий, которые сделали авиацию возможной» . Архивировано 4 марта 2016 года на сайте Wayback Machine cambridge.org . Проверено: 21 сентября 2010 г.
- ^ Библиотека метро Дейтона. Архивировано 13 февраля 2009 года в Wayback Machine. пресс-релизе американского аэроклуба
- ^ Перепечатано в журнале Scientific American , апрель 2007 г., стр. 8.
- ^ «Научный американский трофей | Национальный музей авиации и космонавтики» . Архивировано из оригинала 5 сентября 2023 года . Проверено 5 сентября 2023 г.
- ^ «Новые испытания самолета Vuia Aeroplane» , L'Aérophile v.14, 1906 г. , стр. 105–106, апрель 1906 г., заархивировано из оригинала 1 ноября 2013 г. , получено 8 марта 2013 г.
- ^ "L'Aéroplane à moteur de M. Vuia" , L'Aérophile v.14 1906 , стр. 195–196, сентябрь 1906 г., заархивировано из оригинала 1 ноября 2013 г. , получено 8 марта 2013 г.
- ^ «Самые ранние пташки» . www.earlyaviators.com . Архивировано из оригинала 6 апреля 2023 года . Проверено 6 апреля 2023 г.
- ^ Джонс, Эрнест. «Альберто Сантос Дюмон во Франции: самые ранние пташки» . Earlyaviators.com . Архивировано из оригинала 16 марта 2016 года . Проверено 14 февраля 2023 г.
- ^ «Хронология Сантоса Дюмона» . santos-dumont.net (на португальском языке). Архивировано из оригинала 18 марта 2016 года . Проверено 14 февраля 2023 г.
- ^ Гиббс-Смит, CH (2000). Авиация: исторический обзор . Лондон: НМСИ. п. 146. ИСБН 1-900747-52-9 .
- ^ Гиббс-Смит, CH (2000). Авиация: исторический обзор . Лондон: НМСИ. п. 154. ИСБН 1-900747-52-9 .
- ^ Хартманн, Джерард. «Клеман-Байяр, без страха и упрека» (франц.). Архивировано 1 ноября 2016 года на сайте Wayback Machine Hydroretro.net . Проверено: 14 ноября 2010 г.
- ^ Гиббс-Смит, CH (2000). Авиация: исторический обзор . Лондон: НМСИ. п. 158. ИСБН 1-900747-52-9 .
- ^ «Энрико Форланини» (на итальянском языке). Тысяча лет науки в Италии . Проверено 13 марта 2024 г.
- ^ «Аэропорт Милана Линате» (на итальянском языке). Миланский аэропорт Линате . Проверено 13 марта 2024 г.
- ^ «Лист парка Форланини» (на итальянском языке). Муниципалитет Милана . Проверено 13 марта 2024 г.
- ^ Фердинандо Педриали. «Итальянские самолеты в Ливии (1911–1912)». Военная история , № 170/ноябрь 2007 г., стр. 31–40.
- ^ за исключением Клемана Адера, имевшего на этот счет дальновидные взгляды: «L'affaire de l'aviation militaire» (Концерн военной авиации), 1898 г. и «La première étape de l'aviation militaire en France» (Первый шаг военная авиация во Франции), 1906 г.
- ^ Невин, Дэвид (1993). «Два смелых летчика пересекли Атлантику раньше Линдберга». Журнал современной истории . 28 (1): 105.
- ↑ КАМБЕС МЛАДШИЙ, Мануэль, Первое воздушное пересечение Южной Атлантики , Бразилиа: INCAER, 2008. Архивировано 14 марта 2012 года в Wayback Machine.
- ^ «История секстанта (продолжение)» . www.mat.uc.pt. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 14 февраля 2023 г. Включает фотографию насадки Гаго Коутиньо на уровне духа.
- ^ А. Скотт Берг , цитируется по Belfiore 2007, p. 17.
- ^ Сводка о членстве в ФАИ , заархивировано из оригинала 10 августа 2006 г. , получено 24 августа 2006 г.
- ^ «Веб-сайт ФАИ» . Архивировано из оригинала 11 августа 2011 года.
- ^ «И снова Митчелл» . Время . 10 июня 1929 года. Архивировано из оригинала 21 мая 2013 года . Проверено 26 августа 2007 г. «До этого месяца ежемесячный журнал назывался «Популярная авиация и аэронавтика» . С тиражом в 100 000 экземпляров он является самым продаваемым из авиационных изданий США». «Редактор журнала «Аэронавтика» столь же опытен в полетах Харли В. Митчелл, не родственник генерала Митчелла».
- ^ «Первая женщина-боевой летчик» . Книги рекордов Гиннесса . Архивировано из оригинала 9 марта 2021 года . Проверено 22 апреля 2020 г.
- ^ «Первая женщина-авиатор Турции Сабиха Гекчен» . 23 июня 2017 года. Архивировано из оригинала 15 апреля 2022 года . Проверено 22 апреля 2020 г.
- ^ Моррис, Крис (май 2014 г.). Новая Турция: тихая революция на краю Европы . Книги Гранты. ISBN 978-1-78378-031-0 . Архивировано из оригинала 25 июня 2021 года . Проверено 25 июня 2021 г.
- ^ Озюрек, Эсра (18 января 2007 г.). Политика общественной памяти в Турции . Издательство Сиракузского университета. ISBN 978-0-8156-3131-6 . Архивировано из оригинала 25 июня 2021 года . Проверено 25 июня 2021 г.
- ^ Резюме , Комиссия по празднованию столетия полетов США, заархивировано из оригинала 24 сентября 2006 г.
- ^ Кейси, Дэвид (5 декабря 2017 г.). «Впервые число пар городов в мире превысило 20 000» . Маршруты онлайн . Архивировано из оригинала 6 декабря 2017 года . Проверено 1 июля 2020 г.
- ^ Кейси, Дэвид (5 декабря 2017 г.). «Japan Airlines поддерживает сверхзвуковую мечту американского стартапа » Маршруты онлайн . Архивировано из оригинала 6 декабря 2017 года . Проверено 1 июля 2020 г.
- ^ 8-й этап от Нагои до Гавайев , Solar Impulse RTW, заархивировано из оригинала 4 февраля 2016 г. , получено 9 июля 2015 г.
- ^ Орельен Бриден (4 августа 2019 г.). «Фрэнки Сапата пересек Ла-Манш на ховерборде со второй попытки» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 1 ноября 2019 года . Проверено 1 ноября 2019 г.
- ^ Слотник, Дэвид. «Среда была одним из самых загруженных дней в истории авиации, и она будет становиться все более загруженной» . Бизнес-инсайдер . Архивировано из оригинала 15 декабря 2019 года . Проверено 4 августа 2019 г.
- ^ Сарсфилд, Кейт (10 июня 2020 г.). «Pipistrel Velis Electro получает первый сертификат типа полностью электрического самолета» . Полет Глобал . Архивировано из оригинала 11 июня 2020 года . Проверено 11 июня 2020 г.
- ^ Нуньес, Эшли. «Как Covid-19 изменит авиаперелеты в том виде, в котором мы их знаем» . Би-би-си . Архивировано из оригинала 10 августа 2020 года . Проверено 5 августа 2020 г.
- ^ «ЕС сделает ношение масок обязательным на всех европейских рейсах» . Местная Австрия . 24 июля 2020 года. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Проверено 5 августа 2020 г.
- ^ «Вертолет НАСА Ingenuity Mars совершил первый исторический полет» . 19 апреля 2021 года. Архивировано из оригинала 20 апреля 2021 года . Проверено 19 апреля 2021 г.
- ^ «После трёх лет на Марсе миссия НАСА по вертолёту Ingenuity завершается» . Лаборатория реактивного движения . Архивировано из оригинала 25 января 2024 года . Проверено 26 января 2024 г.
Библиография [ править ]
- Анджелуччи, Энцо; Матрикарди, Паоло (1977). Самолеты Второй мировой войны . Том. 2. Чикаго, Иллинойс: Рэнд МакНелли и компания. ISBN 0-528-88171-Х .
- Дэн, Инке; Ван, Пинсин (2005). Древние китайские изобретения . Китайская межконтинентальная пресса. ISBN 7-5085-0837-8 .
- Эге, Л. (1973). Воздушные шары и дирижабли . Блэндфорд.
- Фэрли, Джерард; Кэли, Элизабет (1965). Жизнь гения . Ходдер и Стоутон.
- Халлион, Ричард П. (2003). Бегство: изобретение воздушной эпохи, от античности до Первой мировой войны . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-516035-5 .
- Мулман, Валери (1980). Дорога в Китти Хок . Нью-Йорк: Книги Time-Life . ISBN 978-0-8094-3260-8 .
- Нидэм, Джозеф (1965a). Наука и цивилизация в Китае . Том. IV (часть 1).
- Уайт, Линн Таунсенд-младший (весна 1961 г.). «Эйлмер из Малмсбери, авиатор одиннадцатого века: пример технологических инноваций, их контекста и традиций». Технологии и культура . 2 (2): 97–111. дои : 10.2307/3101411 . JSTOR 3101411 . S2CID 112025572 .
- Рэгг, Д.В. (1974). Полет перед полетом . Скопа. ISBN 0-85045-165-5 .
Дальнейшее чтение [ править ]
- Празднование истории полетов. Архивировано 22 сентября 2020 года в Wayback Machine , штаб-квартира Управления аэрокосмических технологий НАСА, ВВС США.
- Гарри Бруно (1944) Крылья над Америкой: история американской авиации , Безмятежный дом, Гарден-Сити, Нью-Йорк.
- Журден, Пьер-Роже (1908), «Авиация во Фрэнсис в 1908 году» , Годовой отчет Попечительского совета Смитсоновского института : 145–159, заархивировано из оригинала 15 апреля 2022 года , получено 7 августа 2009 года.
- Хайнс, Сэмюэл (1988). Пролетные полеты: размышления авиатора времен Второй мировой войны . Нью-Йорк: Фредерик К. Бейл / Аннаполис: Издательство Военно-морского института.
- Пост, Огастус (сентябрь 1910 г.), «Как научиться летать: разные машины и сколько они стоят» , The World's Work: A History of Our Time , XX : 13389–13402 , получено 10 июля 2009 г. Включает фотографии, диаграммы и характеристики. из многих c. Самолет 1910 года.
- Сквайер, Джордж Оуэн (1908), «Современное состояние военной аэронавтики» , Годовой отчет Попечительского совета Смитсоновского института : 117–144, заархивировано из оригинала 7 марта 2024 г. , получено 7 августа 2009 г. Включает фотографии и подробные сведения. из многих c. 1908 г. Дирижабли и самолеты.
- Ван Флек, Дженифер (2013). Воздушная империя: авиация и господство Америки . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета.
Внешние ссылки [ править ]
- ЕС Вивиан (октябрь 1920 г.). История воздухоплавания .
- «Коллекция Гастона и Альберта Тиссандье» . Редкая книга и специальные коллекции . Библиотека Конгресса .
Публикации по истории воздухоплавания (в коллекции разбросано 1800 наименований).
- Кэрролл Ф. Грей. «Летающие машины» .
- Питер Уолли. «История полета – Ключевые события» . Институт СМИ знаний . Открытый университет .
- «Исторический архив с 1919 года» . Ассоциация аэрокосмической промышленности .
- «Альберто Сантос-Дюмон, возможно, настоящий «отец авиации»» . Авиационный журнал . (на французском языке)
Статьи [ править ]
- Кэрролл Ф. Грей (август 2002 г.). «Пять первых полетов» . WW1 AERO — Журнал раннего самолета .
- Юрген Шмидхубер (2003). «Первый полет с двигателем — правда о самолете» . Природа . № 421. с. 689.
- Ричард Харрис (декабрь 2003 г.). «Первопроходцы — они не те, кем вы думаете…» В «Полёте США» . Архивировано из оригинала 13 июля 2011 года . Проверено 26 декабря 2007 г.
- Ричард П. Халлион (июль 2008 г.). «Самолеты, изменившие авиацию» . Журнал «Авиация и космос» . Смитсоновский институт.
- «Американское авиационное наследие» (PDF) . Служба национальных парков. Март 2011.
СМИ [ править ]
- «Транспортные фотографии – Самолеты» . Цифровые коллекции . Библиотеки Вашингтонского университета. в северо-западном регионе Тихого океана и на западе США в первой половине 20 века.
- «Самолеты подкосной конструкции» . Цифровая библиотека Хьюстонского университета. 1911.
- Майкл Мэлони (2009). Мечта о полете (документальный фильм о первом полете с двигателем британца в Великобритании, JTC Moore Brabazon, в 1909 году). Общенациональное производство.