Райт Флаер II
| Райт Флаер II | |
|---|---|
 | |
| Уилбур на Flyer II кружил над прерией Хаффман в ноябре 1904 года. Передний лифт был увеличен, а радиатор перенесен на заднюю стойку. | |
| Роль | Экспериментальный самолет |
| Национальное происхождение | Соединенные Штаты |
| Дизайнер | Орвилл и Уилбур Райт |
| Количество построенных | 1 |
| Разработано на основе | Райт Флаер |
| Развитый в | Райт Флаер III |
Wright Flyer II был вторым самолетом с двигателем, построенным Уилбуром и Орвиллом Райт . В течение 1904 года они использовали его для совершения в общей сложности 105 полетов, в конечном итоге достигнув пятиминутных полетов, а также совершив полные круги, что впервые совершил Уилбур 20 сентября.
Проектирование и разработка
[ редактировать ]Конструкция Flyer II была очень похожа на оригинальный 1903 года Wright Flyer , но с немного более мощным двигателем и в конструкции с использованием белой сосны вместо ели , которая использовалась в машине 1903 года и планерах 1900–1902 годов. крыла Важным изменением стало уменьшение развала до 1 из 25 по сравнению с 1 из 20, использовавшимся в 1903 году. Братья думали, что уменьшение развала уменьшит сопротивление, хотя на самом деле была достигнута меньшая подъемная сила. Благодаря этим изменениям Flyer II стал примерно на 200 фунтов (91 кг) тяжелее машины 1903 года.
Операционная история
[ редактировать ]Райты испытали новый самолет в Хаффман-Прери , коровьем пастбище недалеко от Дейтона, штат Огайо , которое сейчас является частью Национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия , а также частью современной базы ВВС Райт-Паттерсон . Владелец земли, банкир Торранс Хаффман, разрешил им использовать землю без арендной платы, единственное его требование заключалось в том, чтобы они перед экспериментами отгоняли скот в безопасное место. Райты начали возводить навес для размещения своего самолета в апреле и к концу мая были готовы начать испытания, а в прессе было объявлено, что испытания начнутся в понедельник, 23 мая. [1]
Толпа из примерно сорока человек, состоящая из родственников, друзей и дюжины репортеров, собралась в понедельник, но дождь все утро удерживал самолет в навесе, а когда дождь утих, ветер утих. Шансов на успешный взлет со стартовой планки высотой 100 футов (30 м) при отсутствии встречного ветра было мало. Райты решили совершить короткий полет, чтобы удовлетворить прессу, но двигатель не развивал полную мощность, и самолет достиг конца рельса, не взлетев. [1]
Работы над двигателем и плохая погода отложили дальнейшие попытки до полудня четверга, когда, несмотря на проблемы с зажиганием, была предпринята попытка взлета и полет на высоту около 25 футов (7,6 м), закончившийся тяжелой посадкой, повредившей самолет. Сообщения в прессе были неоднозначными: газета «Чикаго Трибьюн» опубликовала свою статью под заголовком «Испытание летательного аппарата признано успешным», а заголовок «Нью-Йорк Таймс» гласил: «Падение дирижабля потерпело крушение».
Ремонт занял две недели, но следующая попытка полета также закончилась катастрофой, что потребовало еще двух недель ремонтных работ. 21 июня было выполнено три полета без каких-либо поломок, но через четыре дня самолет снова разбился. самолета Причиной этих происшествий стала нестабильность тангажа . Подозревая, что это вызвано слишком большим смещением центра тяжести вперед, они переместили двигатель и место пилота назад, но это усугубило ситуацию. Машина будет колебаться, если не будет нажат передний руль высоты, но это создаст дополнительное сопротивление , и поэтому они добавили 70 фунтов (32 кг) железных прутьев в качестве балласта под рули высоты. [2] которые также были увеличены. С такой модификацией в августе было совершено 24 полета, в том числе два 22 августа на четверть мили - наибольшее расстояние, на которое они могли пролететь без необходимости разворота.
Поскольку сила и направление ветра были менее надежными, чем в Китти-Хоке, мужчинам иногда приходилось кропотливо перекладывать 160 футов (49 м) стартового рельса «Джанкшен-Рейлроуд» в соответствии с условиями. 7 сентября бойцы начали с помощью катапульты разгонять самолет до скорости, необходимой для взлета. Они использовали падающий вес в 800 фунтов (360 кг), позже увеличенный до 1600 фунтов (730 кг), подвешенный на вышке высотой 16 футов (4,9 м) с блоком и талем , чтобы увеличить расстояние, на которое протянул самолет. Запущенный на аппарате, Уилбур совершил свой первый разворот в воздухе 15 сентября, а 20 сентября ему удалось пролететь полный круг - впервые в истории на самолете - преодолев 4080 футов (1240 м) за 1 минуту 16 секунд. [3] Свидетелем этого полета был Амос Рут , который написал отчет в выпуске журнала Gleanings in Bee Culture от 1 января 1905 года , который он издавал. [4]
14 октября Орвилл совершил свой первый круговой полет, а на следующий день прибыл Октав Шанют , чтобы наблюдать за успехами брата Райта. К сожалению, Орвилл, предприняв еще один круговой бой, не смог выпрямиться и был вынужден посадить самолет на высокой скорости всего через 30 секунд в воздухе, повредив полозья и пропеллеры. Последовала серия полетов, закончившаяся повреждением самолета, но полоса неудач закончилась 9 ноября, когда Уилбур пролетел четыре круга над Хаффман-Прери, оставаясь в воздухе пять минут и приземлившись только потому, что двигатель начал перегреваться. 1 декабря Орвилл совершил аналогичный полет, а 9 декабря полеты прекратились на год.
Гарри Комбс резюмировал полеты: «В 1904 году было совершено 105 полетов, почти все короткие, но самый длинный, 1 декабря, длился пять минут и восемь секунд и покрыл расстояние 4515 метров, или около трех миль. За это время полет Орвилла облетает Прерию Хаффмана два с четвертью раза». [4]
18 января 1905 года братья написали конгрессмену Роберту М. Невину : «Ряд авиационных экспериментов, которыми мы занимались последние пять лет, завершился созданием летательного аппарата, пригодного для практического использования. Многочисленные полеты по прямым линиям, по кругу и по S-образным маршрутам, в штиль и при ветре, совершенно определенно доказали, что полеты дошли до такой степени, что они могут иметь большое практическое применение различными способами. одним из которых является разведка и передача сообщений во время войны». [4]
Райты разобрали планер Flyer II зимой 1904–05 годов. удалось спасти Цепной привод гребного винта , его крепления и двигатель . Разорванная ткань, нервюры крыла , стойки и связанные с ними деревянные детали были сожжены (по словам Орвилла) в первые месяцы 1905 года. Утилизированные детали винта и двигатель вошли в новый планер Wright Flyer III .
Технические характеристики (флаер II)
[ редактировать ]Общие характеристики
- Экипаж: Один
- Длина: 21 фут 1 дюйм (6,43 м)
- Размах крыльев: 40 футов 4 дюйма (12,29 м)
- Высота: 9 футов 0 дюймов (2,74 м)
- Площадь крыла: 510,0 кв. футов (47,38 м ). 2 )
- Полная масса: 925 фунтов (419,57 кг)
- Силовая установка: поршневой двигатель водяного охлаждения мощностью 1 рядный 4- 15 л.с. (11,2 кВт)
- Гребные винты: два двухлопастных «эллиптических» винта Райта; Левая опора вырезана для встречного вращения влево, опора правого борта вырезана для вращения вправо
Производительность
- Максимальная скорость: 35 миль в час (56 км/ч, 30 узлов)
- Диапазон: 5,0 миль (8,0 км, 4,3 миль)
- Практический потолок: 20 футов (6,0 м)
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Ховард 1988 стр.153
- ^ Ховард 1988, стр.156.
- ^ Ховард 1988, стр.161
- ^ Jump up to: а б с Комбс, Гарри (1979). Убить Дьявольский холм: Раскрывая тайну братьев Райт . Энглвуд: TernStyle Press, Ltd., стр. 236–242. ISBN 0940053020 .
- Ховард, Фред Уилбур и Орвилл: История братьев Райт. Лондон: Хейл, 1988. ISBN 0 7090 3244 7
- Келли, Фред К. (Ред) Чудо в Китти-Хок: Письма Уилбура и Орвилла Райтов . Бостон: Да Капо, 2002 г. ISBN 0 306 812037
- Уэскотт, Линэнн, Пол Деген, Ветер и песок: История братьев Райт в Китти-Хок. Harry N. Abrams, Inc., Нью-Йорк, 1983. Включает выдержки из дневников и переписки, касающихся братьев Райт и их экспериментов.
Внешние ссылки
[ редактировать ]