✖


Jump to content

Патентная война братьев Райт

Edit links
Косой вид на самолет - патент Райта 1906 г.

Патентная война братьев Райт разворачивается вокруг патента , который братья Райт получили на свой метод управления полетом самолета. Это были два американца, которым широко приписывают изобретение и постройку первого в мире летающего самолета на аппарате тяжелее воздуха , а также совершение первого управляемого и устойчивого полета человека 17 декабря 1903 года. [1] [2] [3]

В 1906 году Райты получили патент США на свой метод управления полетом. В 1909 году они продали патент недавно созданной компании Wright Company в обмен на 100 000 долларов наличными, 40% акций компании и 10% роялти за все проданные самолеты. Среди инвесторов, внесших в компанию 1 000 000 долларов, были Корнелиус Вандербильт , Теодор П. Шонтс , Аллан А. Райан и Мортон Ф. Плант . [4] Эта компания вела патентную войну, первоначально пытаясь обеспечить монополию на производство самолетов в США. Не имея возможности сделать это, оно скорректировало свою правовую стратегию, подав в суд на иностранных и отечественных авиаторов и компании, особенно на другого пионера американской авиации, Гленна Кертисса , в попытке взыскать лицензионные сборы.

В 1910 году они выиграли свой первоначальный иск против Кертисса, когда федеральный судья Джон Хейзел постановил:

Кроме того, представляется, что ответчики теперь угрожают продолжить такое использование с целью получения выгоды и прибыли, а также заняться производством и продажей такой машины, нарушающей авторские права, тем самым становясь активным конкурентом истца в бизнесе по созданию летательных аппаратов, воплощающих требования иска. , но такое использование машины, нарушающей авторские права, является обязанностью суда в отношении представленных документов предписать запретить такое использование машины, нарушающей авторские права. [5] [6]

Из девяти исков, поданных ими, и трех против них, братья Райт в итоге выиграли все дела в судах США. [7] [8] [9] Даже после того, как Уилбур Райт умер, а Орвилл Райт вышел на пенсию в 1916 году (продав права на свой патент компании-преемнику, Wright-Martin Corp. ), патентная война продолжалась и даже расширялась, поскольку другие производители подали иски против своих патентов. собственные, создавая растущий кризис в авиационной промышленности США. [8] [9]

Многие историки считают, что патентная война остановила развитие авиационной промышленности США. [8] [10] [11] [12] но другие оспаривают это утверждение. [13] Возможно, как следствие, развитие самолетов в Соединенных Штатах настолько отстало от Европы. [8] что во время Первой мировой войны американские пилоты были вынуждены вместо этого летать на европейских боевых самолетах. [14] [15] [16] [17] После начала войны правительство США оказало давление на авиационную промышленность, чтобы она сформировала организацию для обмена патентами. [8] [18]

Патент

[ редактировать ]

В ходе своих экспериментов в 1902 году Райтам удалось управлять своим планером по всем трем осям полета: тангажу, крену и рысканию . Их прорывным открытием стало одновременное использование управления креном с перекосом крыла и управления рысканьем с помощью заднего руля направления. Шаг вперед, управляемый рулем высоты. В марте 1903 года они подали заявку на патент на свой метод контроля. Заявление, которое они написали сами, было отклонено. В начале 1904 года они наняли патентного поверенного из Огайо Генри Тулмина , а 22 мая 1906 года им был выдан патент США № 821393 . [19] для «Летающей машины».

Важность патента заключается в заявлении о новом и полезном методе управления летательным аппаратом, с приводом или без него. Описана техника деформации крыла, но в патенте прямо указано, что другие методы вместо деформации крыла, включая элероны, [20] который в конечном итоге стал наиболее распространенным методом, можно было использовать для регулировки внешних частей крыльев машины под разными углами с правой и левой стороны для достижения контроля бокового крена. [8] [21] Концепция бокового управления стала важной для успешного полета и почти всех конструкций самолетов. за исключением некоторых типов сверхлегких самолетов . [22] [23] [24]

Письма, которые Уилбур Райт написал Октаву Шанюту в январе 1910 года, дают представление об отношении Райтов к своей частной работе:

«Не подлежит сомнению, что каждый человек, использующий сегодня эту систему, обязан этим нам и только нам. Французские авиаторы свободно это признают». [25] В другом письме Уилбур сказал: «Мы считаем, что с моральной точки зрения мир обязан почти универсальным использованием нашей системы бокового контроля исключительно нам. Мы также считаем, что юридически он обязан этим нам». [26]

Широкая защита, предусмотренная этим патентом, увенчалась успехом, когда Райты выиграли судебные иски о нарушении патентных прав против Гленна Кертисса и других первых авиаторов, которые использовали элероны для имитации бокового управления, описанного в патенте и продемонстрированного Райтами в их публичных полетах 1908 года. Суды США решили, что на элероны также распространяется действие патента. [8] [22]

Патентная война

[ редактировать ]
Уилбур Райт Орвилл Райт Гленн Кёртисс

Вскоре после того, как братья Райт продемонстрировали свой самолет, многие другие, участвовавшие в то время в аналогичных усилиях, попытались получить признание за их достижения, независимо от того, оправданы они или нет. Как отмечалось в газете «Нью-Йорк Таймс» в 1910 году, «весьма значимый факт заключается в том, что до тех пор, пока братья Райт не добились успеха, все попытки создания машин тяжелее воздуха терпели неудачу, но, поскольку они показали, что это можно сделать, кажется, что все способен это сделать». [27] Это соревнование быстро переросло в патентную войну, включающую 12 крупных судебных процессов, широкое освещение в СМИ и секретную попытку Гленна Кертисса и Смитсоновского института дискредитировать братьев Райт.

В 1908 году Райты предупредили Гленна Кертисса не нарушать их патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, в которых использовались элероны . Кертисс отказался платить Райтам лицензионные сборы и в 1909 году продал самолет Аэронавтическому обществу Нью-Йорка. Райты подали иск, положив начало многолетнему правовому конфликту. [28]

Они также подали в суд на иностранных авиаторов, летавших на выставках в США, в том числе на ведущего французского авиатора Луи Полана . [29] Люди Кертисс насмешливо предположили, что если кто-то подпрыгнет в воздухе и замахает руками, Райты подадут в суд. [30]

Европейские компании, владевшие иностранными патентами, полученными Райтами и лицензировавшими их, подали в суд на производителей в своих странах. Европейские иски были успешными лишь частично. Несмотря на решение в поддержку Райта во Франции, юридические маневры продолжались до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предварительного раскрытия информации в речах Уилбура Райта в 1901 году и Октава Шанюта в 1903 году. [ нужна ссылка ]

В США Райты заключили соглашение с Аэроклубом Америки о лицензировании авиашоу , которое клуб одобрил, освободив участвующих пилотов от юридической угрозы. Промоутеры утвержденных шоу платили Райтам гонорары. [31]

Братья Райт выиграли первоначальное дело против Кертисса в феврале 1913 года, но решение было обжаловано. [32] Братья написали Сэмюэлю Ф. Коди в Великобританию, утверждая, что он нарушил их патенты, но Коди заявил, что он использовал деформацию крыльев на своих воздушных змеях, несущих людей, перед их полетами. [33]

Озабоченность Райтов юридическими вопросами препятствовала разработке новых конструкций самолетов, и к 1910 году самолеты Райтов уступали самолетам, производимым другими фирмами в Европе. [34] Развитие авиации в США было подавлено до такой степени, что, когда страна вступила в Первую мировую войну , не было приемлемых самолетов американской разработки. [14] [16] и силы США были вынуждены использовать французские самолеты. [17]

Это утверждение оспаривается исследователями Кацнельсоном и Хауэллсом, которые утверждают, что перед Первой мировой войной «производители самолетов не сталкивались с патентными барьерами». [13] Современные и уважаемые наблюдатели также поддержали братьев Райт. В апреле 1910 года газета Christian Science Monitor написала: «Настойчивость профессора Белла в соблюдении своих прав не замедлила рост использования телефона. Многочисленные иски Томаса Эдисона о защите его изобретений не удержали ни одно из них от рынка». . [35]

США В январе 1914 года окружной апелляционный суд оставил в силе приговор в пользу Райтов против компании Curtiss, которая продолжала избегать наказаний с помощью юридической тактики.

В свете этих неудач и для дискредитации братьев Райт Гленн Кертисс в 1914 году помог главе Смитсоновского института Чарльзу Дулитлу Уолкотту тайно внести серьезные изменения в неудавшийся самолет, построенный в 1903 году профессором Сэмюэлем Лэнгли, чтобы он выглядел способным летать. После демонстрационных полетов Уолкотт приказал вернуть машину Лэнгли в состояние 1903 года, чтобы скрыть обман, прежде чем она будет выставлена ​​​​на обозрение. [36] [37] Лишь в 1928 году Попечительский совет Смитсоновского института принял резолюцию, признающую, что братья Райт заслужили признание за «первый успешный полет на аппарате тяжелее воздуха с механическим приводом, на борту которого находится человек». [38] [39]

Начиная с 2011 года Рассел Клингаман - известный авиационный/патентный поверенный из штата Висконсин, журналист по авиационному праву и преподаватель авиационного права на юридическом факультете Университета Маркетт. [40] [41] [42] - исследовал, подготовил и прочитал серию лекций на крупных авиационных мероприятиях и в адвокатских организациях, анализируя и осуждая события и результаты иска Райта-Кертисса, приводя многочисленные примеры ошибок или неправомерных действий различных сторон в иске, включая адвокатов. и судья. Клингаман установил, что судья по этому делу позволил адвокату Райтов изложить свое дело на закрытом (« ex-parte ») слушании с судьей, без присутствия противной стороны, и обнаружил другие неправомерные действия, которые, по его мнению, привели к юридически неправомерному судебному разбирательству. исход. [43] [44] [45]

Патентные баталии после Райта

[ редактировать ]

Через некоторое время после смерти Уилбура Райта Орвилл Райт ушел из их компании в 1916 году и продал свои права на их важнейший патент за более чем 1 000 000 долларов корпорации Wright-Martin Corporation , которая объединила его компанию с компанией пионера авиастроения Гленна Л. Мартин . Стремясь окупить свои инвестиции в патент Райта, фирма Райт-Мартин продолжала вести борьбу с нарушением патентных прав и требовать гонораров в битвах с другими производителями самолетов. [8]

В то же время (и в ответ, как полагают некоторые) Гленн Кертисс и его компания сделали то же самое со своими многочисленными и, возможно, важными авиационными патентами, что привело к увеличению стоимости американских самолетов. [8]

Судебные иски и угрозы судебных исков отпугнули многих потенциальных производителей самолетов и вывели их из бизнеса – точно так же, как растущая война в Европе стимулировала военный спрос США на самолеты в ожидании возможного участия США в войне. Армии и флоту США было трудно заставить производителей самолетов производить достаточное количество самолетов для удовлетворения потребностей военных. [8]

В декабре 1916 года Райт-Мартин начал требовать, чтобы другие производители самолетов платили роялти в размере пяти процентов за каждый проданный самолет и ежегодно выплачивали минимальную сумму роялти в размере 10 000 долларов на каждого производителя. Они требовали гонорара за все самолеты, независимо от того, достигли ли они дифференциальной подъемной силы с помощью устаревшей на тот момент техники деформации крыла Райтов или с помощью гораздо более популярных элеронов, также запатентованных в 1906 году братьями Райт и использованных Кертиссом. [8] [46]

Решение для патентного пула

[ редактировать ]

В 1917 году два крупнейших патентообладателя, компании Райт и Кертисс, фактически заблокировали строительство новых самолетов в Соединенных Штатах, которые были крайне необходимы в начале Первой мировой войны . Правительство США, в результате рекомендации недавно созданного Национального консультативного комитета по аэронавтике , оказало давление на отрасль с целью создания организации перекрестного лицензирования (другими словами, патентного пула ), Ассоциации производителей самолетов . [8] [47] [48] [49] [50]

Все производители самолетов должны были присоединиться к ассоциации, и каждый член должен был платить сравнительно небольшой общий сбор (за использование авиационных патентов) за каждый произведенный самолет; [8] [47] из них большая часть будет принадлежать компаниям Райт-Мартин и Кертисс до истечения срока действия их соответствующих патентов. [22] [8] [51] Эта договоренность была рассчитана только на время войны, но в 1918 году судебный процесс так и не возобновился. К этому времени Уилбур умер (в мае 1912 года), а Орвилл продал свою долю в компании Райт группе нью-йоркских финансистов (в октябре 1915 года) и ушел из бизнеса. [18]

Последствия

[ редактировать ]

Судебные иски нанесли ущерб общественному имиджу братьев Райт, которых раньше считали героями. [52] Критики заявили, что действия братьев могли помешать развитию авиации. [34] [9] [53] и сравнивали их действия с действиями европейских изобретателей, которые работали более открыто. [9]

Ассоциация производителей самолетов поддерживаемого государством была одним из первых примеров патентного пула, . Его использовали в качестве примера в недавних случаях, таких как патенты на ВИЧ антиретровирусные препараты против , чтобы обеспечить доступ к дорогостоящему лечению в Африке. [54] [55]

Организации Кёртисс и Райт объединились в 1929 году и образовали корпорацию Кёртисс-Райт , существующую по сей день. [18]

Уровень техники

[ редактировать ]
MPW Boulton, британский изобретатель элеронов, 1868 г.
14-бис в ноябре 1906 г., с элеронами.
Блерио VIII с элеронами законцовок крыла, сентябрь 1908 года.

Существуют противоречивые утверждения относительно того, кто первым изобрел элероны как метод бокового управления полетом. В 1868 году, еще до появления самолетов с двигателем, тяжелее воздуха — и в течение одиннадцати лет с момента рождения всех трех сторон американского иска — английский изобретатель Мэтью Пирс Уотт Бултон впервые запатентовал элероны. [56] [57] [58] Патент Бултона № 392, выданный в 1868 году, примерно за 40 лет до того, как элероны были «изобретены заново», был забыт до тех пор, пока элероны не стали широко использоваться. [59] Историк авиации Чарльз Гиббс-Смит писал в 1956 году, что если бы элероны Бултона были обнаружены во время подачи патентных заявок братьями Райт, братья, возможно, не смогли бы претендовать на приоритет изобретения в области бокового управления летательными аппаратами. [60] Окружной судья США Джон Р. Хейзел , слушавший иск Райта против Кертисса, пришел к противоположному выводу, постановив в 1913 году, что «утверждения и предложения Бултона были слишком гипотетическими, чтобы учить других, как свести их к практике, и поэтому его патент не действителен». предупредительный». [61]

Американец Джон Дж. Монтгомери изобрел и экспериментировал с управляемыми подпружиненными «закрылками» задней кромки на своем втором планере (1885 г.) для управления креном. Позже на его третьем планере (1886 г.) управление креном было расширено до вращения всего крыла как вингерона. [62] Позже Монтгомери независимо разработал систему деформации крыльев, используя сначала модели планеров, а затем уже в 1903–1905 годах машины для перевозки людей с деформацией крыльев, такие как те, что использовались на планере Санта-Клара (1905 г.). Монтгомери запатентовал эту систему деформации крыльев точно в то же время, что и Райты. [63] и в разгар патентной войны братьев Райт его регулярно просили сделать патент Монтгомери более доступным для других авиаторов с конкретной целью - избежать патента братьев Райт. [62]

Новозеландец Ричард Пирс , возможно, совершил полет на моноплане с небольшими элеронами еще в 1902 году, но его утверждения противоречивы (а иногда и непоследовательны), и, даже по его собственным отчетам, его самолет плохо управлялся.

Робер Эно-Пельтери , француз, в 1904 году построил планер в стиле Райта, в котором вместо деформации крыла использовались элероны. Хотя Бултон описал и запатентовал элероны в 1868 году, никто фактически не построил их до планера Эно-Пельтери, почти 40 лет спустя. [64]

Биплан -Dumont 14-bis «утка» Santos был модифицирован с добавлением элеронов в конце 1906 года, хотя он никогда не был полностью управляемым в полете, вероятно, из-за нетрадиционного расположения поверхностей. Blériot VIII на основе джойстика и руля направления , первый самолет, который когда-либо использовал то, что стало современной системой управления полетом самолета , использовал элероны законцовок крыла для управления креном во время полетов во Франции в 1908 году. [65] Анри Фармана Элероны одностороннего действия на самолете Farman III в апреле 1909 года были первыми, кто напоминал элероны на современных самолетах, и имели основания претендовать на звание предка современных элеронов. [57]

В 1908 году американский изобретатель, бизнесмен и двигательостроитель Гленн Кертисс управлял самолетом с управлением элеронами. Кертисс был членом Ассоциации воздушных экспериментов , возглавляемой Александром Грэмом Беллом . Ассоциация разработала элероны для своего самолета June Bug , на котором Кертисс совершил первый официально признанный полет на расстояние более километра в США. В 1911 году версия элеронов AEA получила патент. [57]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Братья Райт и изобретение воздушной эпохи» . Национальный музей авиации и космонавтики . Проверено 12 февраля 2011 г.
  2. ^ Джонсон, Мэри Энн (28 сентября 2001 г.). «По следам братьев Райт: их сайты и истории, документы симпозиума» . Государственный университет Райта . Проверено 12 февраля 2011 г.
  3. ^ «Полет сквозь века» . Би-би-си . 19 марта 1999 года . Проверено 12 февраля 2011 г.
  4. ↑ The New York Times, Финансовые деятели позади Райтов, (1909)
  5. ^ Райт против Херринга Кертисса. 177 F. 257 (CCWDNY, 1910)
  6. ^ Джеймс, Рики . «Соответствующие права интеллектуальной собственности». Хельсинкский университет , (2018), стр. 172.
  7. ^ Маккалоу, Дэвид (2015). Братья Райт . Саймон и Шустер. п. 255. ИСБН  978-1-4767-2874-2 .
  8. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н Роланд, Алекс (предисловие Джимми Дулитла ), Глава 2: «Военный бизнес: лаборатория и лицензирование; комитеты и двигатели, 1915–1918» , в SP-4103: Модельное исследование: Национальный консультативный комитет по аэронавтике 1915–1958 - Том 1, Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), 1983 г., получено 4 декабря 2017 г.
  9. ^ Jump up to: а б с д Носера, Джоэл (бизнес-обозреватель), эссе: «Жадность и братья Райт», 19 апреля 2014 г., New York Times (со ссылкой на новую книгу Лоуренса Голдстоуна « Бёрдмены »), получено 12 ноября 2018 г.)
  10. ↑ Бойн, Уолтер Дж. , историк авиации, бывший директор/куратор Национального музея авиации и космонавтики , Смитсоновский институт , «Братья Райт: обратная сторона медали» , в журнале Flight Journal , переизданном в журнале Wings Over Kansas , апрель. 20 декабря 2008 г., получено 3 декабря 2017 г.
  11. ↑ Трейнор, Шон, «Братья Райт: пионеры патентного троллинга», 17 декабря 2015 г., журнал TIME , получено 3 декабря 2017 г.
  12. ↑ Носера, Джо, статья: «Жадность и братья Райт» , 18 апреля 2014 г., New York Times , получено 3 декабря 2017 г., цитирует книгу Лоуренса Голдстоуна «Бёрдмен».
  13. ^ Jump up to: а б Кацнельсон, Рон; Хауэллс, Джон. «Миф о раннем задержании авиационных патентов — как монопсония правительства США присвоила себе патенты на новаторские самолеты» . Промышленные и корпоративные изменения , том 24, номер 1, стр. 1–64 (PDF), дата обращения 24 января 2016 г.
  14. ^ Jump up to: а б Румерман, Джуди «Авиационная промышленность США во время Первой мировой войны», 2003 г., Комиссия по столетию полетов США , из архива Американского исторического общества авиации , получено 3 декабря 2017 г.
  15. ^ «Эволюция Департамента ВВС», 4 мая 2011 г., Отдел исторической поддержки ВВС, ВВС США , получено 4 декабря 2017 г., цитата: В конце концов, единственное американское достижение в области производства самолетов [в Первая мировая война] был двигателем Свободы. Из 740 самолетов США, находившихся на фронте во Франции на момент заключения перемирия 11 ноября 1918 года, почти все были европейского производства.
  16. ^ Jump up to: а б Гропман, Алан, «Авиация в начале Первой мировой войны», США 2003 г., Комиссия по столетию полетов , из архива Американского исторического общества авиации , получено 3 декабря 2017 г.
  17. ^ Jump up to: а б Фелтус, Памела, «Воздушная мощь: участие США в Первой мировой войне», США 2003 г., Комиссия по столетию полетов , из архива Американского исторического общества авиации , получено 3 декабря 2017 г.
  18. ^ Jump up to: а б с «How The Wright Brothers Blew It», , 19 ноября 2003 г. Forbes , получено 3 декабря 2017 г.
  19. ^ О&В Райт (29 марта 1903 г.), патент США 821,393 Flying-machine , Патентное ведомство США , получено 21 апреля 2014 г.
  20. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Simon & Schuster в твердом переплете). Нью-Йорк. п. 240. ИСБН  978-1-4767-2874-2 . OCLC   897424190 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  21. ^ Патентное ведомство США Flying Machine через Google Patents. Проверено 3 декабря 2017 г.
  22. ^ Jump up to: а б с «Гленн Кертисс и патентные битвы Райта» , Столетие полета в США , Комиссия по столетию полетов, 2003 г. , получено 21 апреля 2014 г.
  23. ^ «Руководство по обучению сверхлегких самолетов со сдвигом веса , Ассоциация экспериментальных самолетов , получено 3 декабря 2017 г.
  24. ^ Бергер, Ален-Ив и Норман Берр, Сверхлегкие и сверхлегкие самолеты мира: Bk. 1, 1983, Haynes Manuals, Inc.
  25. ^ Уилбур Райт (29 января 1910 г.). «Уилбур Райт Октаву Шанюту, Дейтон, 29 января 1910 года» . Проверено 12 февраля 2011 г. Не подлежит сомнению, что каждый человек, использующий сегодня эту систему, обязан нам и только нам. Французские авиаторы открыто это признают.
  26. ^ Уилбур Райт (20 января 1910 г.). «Уилбур Райт Октаву Шанюту, Дейтон, 20 января 1910 года» . Проверено 12 февраля 2011 г. Мы считаем, что с моральной точки зрения мир полностью обязан нам почти универсальным использованием нашей системы латерального контроля. Мы также считаем, что юридически он обязан нам
  27. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Simon & Schuster в твердом переплете). Нью-Йорк: Саймон и Шустер. п. 252. ИСБН  978-1-4767-2874-2 . OCLC   897424190 .
  28. ^ Паттилло, Дональд М. (2001). Расширение возможностей: американская авиационная промышленность . Издательство Мичиганского университета. п. 17.
  29. ^ «Были ли Райты неправы?» . 30 мая 2010 г.
  30. ^ Уикс, Фрэнк (2003). «Испытание Флаером» . Машиностроение . 100 лет полета. Архивировано из оригинала 29 июня 2011 года . Проверено 7 ноября 2008 г. Получено из веб-архива 29 июля 2012 г.
  31. ^ У. Дж. Джекман; Томас Х. Рассел (1912). «Любители могут использовать патенты Райта» . Летающие машины: конструкция и эксплуатация . Чикаго: Charles C. Thompson Co., стр. 211–212 . Проверено 28 января 2016 г.
  32. ^ Компания Райт против компании Herring-Curtiss и Гленна Х. Кертисса Окружной апелляционный суд США, второй округ
  33. ^ Г. А. Брумфилд (16 мая 1958 г.), «С.Ф. Коди - личное воспоминание» , рейс : 691.
  34. ^ Jump up to: а б Бойн, Уолтер Дж. «Братья Райт: Обратная сторона медали» . wingoverkansas.com . Проверено 7 марта 2009 г.
  35. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Simon & Schuster в твердом переплете). Нью-Йорк. п. 252. ИСБН  978-1-4767-2874-2 . OCLC   897424190 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  36. ^ «Испытания аэродрома Лэнгли в 1914 году » .
  37. ^ «Какие у нас мечты (Приложение С)» .
  38. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Simon & Schuster в твердом переплете). Нью-Йорк. п. 259. ИСБН  978-1-4767-2874-2 . OCLC   897424190 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  39. ^ Смитсоновский институт, Национальный музей авиации и космонавтики (2020). «Вражда Райта и Смитсоновского института. Флаер Райта: от изобретения к иконе» . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики . Архивировано из оригинала 18 ноября 2022 г.
  40. ^ «Серия лекций по авиации: Райтс против Кертиса - Патентные войны», 2016, Музей авиации WACO, получено 4 декабря 2017 г.
  41. ↑ Биологическая заметка Клингамана в Midwest Flyer, июнь – июль 2016 г., архивировано на issuu.com , получено 4 декабря 2017 г.
  42. ^ «Рассел Клингаман» , выпускник Университета Висконсина , получено 4 декабря 2017 г.
  43. ↑ Клингаман, Рассел, «Патентные войны на элероны: как неправомерные действия адвокатов и плохие деловые решения разрушили состояния и унесли жизни, оказав негативное влияние на державу союзников в Первой мировой войне», EAA AirVenture Oshkosh, Ошкош, Висконсин , июль 2014 г.
  44. ^ «Райтс против Curtiss Patent Wars.mht» , для AirVenture , Ассоциация экспериментальных самолетов.
  45. ^ «Рассел Клингаман: Презентации» , HinshawLaw.com
  46. ^ Маккалоу, Дэвид (2015). Братья Райт . Саймон и Шустер. п. 240. ИСБН  978-1-4767-2874-2 .
  47. ^ Jump up to: а б «Патентные заросли и братья Райт» . ipbiz.blogspot.com. 01 июля 2006 г. Проверено 7 марта 2009 г. В 1917 году по рекомендации комитета, сформированного помощником министра военно-морского флота (достопочтенным Франклином Д. Рузвельтом), в частном порядке был сформирован патентный пул самолетов, охвативший почти всех производителей самолетов в Соединенных Штатах. Создание Ассоциации производителей самолетов имело решающее значение для правительства США, поскольку два основных держателя патентов, компания Райт и компания Кертисс, фактически заблокировали строительство любых новых самолетов, которые были крайне необходимы, поскольку Соединенные Штаты вступали в мировую войну. Я.
  48. ^ «Братья Райт, патенты и технологические инновации» . buckeyeinstitute.org . Проверено 7 марта 2009 г. Эту необычную договоренность можно было бы истолковать как нарушение антимонопольного законодательства, но, к счастью, это не так. Это служило явной экономической цели: не дать обладателю единственного патента на критический компонент задержать создание целого самолета. Практически пул не оказал никакого влияния ни на структуру рынка, ни на технологический прогресс. Скорость, безопасность и надежность самолетов американского производства неуклонно улучшались за годы существования пула (до 1975 года). За это время несколько фирм владели большими долями рынка коммерческих самолетов: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair и Martin, но ни одна из них не доминировала на нем долгое время.
  49. ^ «ПЕРЕКРЕСТНОЕ ЛИЦЕНЗИОННОЕ СОГЛАШЕНИЕ» . History.nasa.gov . Проверено 7 марта 2009 г.
  50. ^ "Ч2" . History.nasa.gov . Проверено 17 июля 2020 г.
  51. ^ «Положить конец патентным войнам авиастроителей» . Нью-Йорк Таймс . 07.08.1917 . Проверено 7 марта 2009 г. Под давлением войны создается новая организация для обмена патентами. Будут выплачены большие роялти: проценты Райта и Кертисса каждый получит в конечном итоге по 2 000 000 долларов – прогнозируется увеличение производства. Выплата роялти.
  52. ↑ Маккалоу, Дэвид Г. Братья Райт, стр. 227–240, 251, Саймон и Шустер, 2015. New York Times, 11 июня 1909 г. New York Evening Telegram, 29 сентября 1909 г.
  53. ^ «Авиакомпания братьев Райт: Виртуальный музей пионерской авиации» . сайт publichistory.org. 13 января 2004 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 2004 года . Проверено 7 марта 2009 г. по сути, после 1903 года, после полета Китти Хоука, братья Райт больше никогда не вносили реального, значительного научного вклада в область аэронавтики (...) некоторые «ученые» предположили, что настойчивость Райтов в обеспечении соблюдения патентов могла иметь задержало развитие авиации(...)
  54. ^ «Патентные пулы, доступ к лечению ВИЧ в Африке» . Essentialdrugs.org. 17 марта 2002 г. Проверено 7 марта 2009 г. Д-р Каплан также объяснил, что в прошлом правительство эффективно использовало патентный пул для выдачи групповых принудительных лицензий на большое количество патентов, используя, в частности, пример 1917 года с патентами на самолеты, пул, созданный по совету тогдашнего помощника госсекретаря. Военно-морского флота Рузвельта, чтобы обойти блокирующие патенты, принадлежащие компаниям Wright и Curtiss Company. Было бы интересно подумать о создании пула патентов на ВИЧ в Южной Африке, например, для обеспечения доступа на рынок продуктов, лечащих ВИЧ, или о создании пула патентов на исследования и разработки в США, который мог бы быть обязательным для всех получателей средств НИЗ США. присоединиться. Вот некоторые разделы из этой Белой книги.
  55. ^ «Недобровольный патентный пул: ключ к доступным антиретровирусным препаратам?» . thebody.com. 8 июля 2002 г. Проверено 7 марта 2009 г. На мой взгляд, такой шаг окажет существенное негативное влияние на фондовый рынок и стремление к инновациям, благодаря которым так быстро было произведено так много антиретровирусных препаратов. Однако правительству США явно необходимо проявлять больше лидерства и выделять значительно больше средств на всемирную борьбу со СПИДом. А пока необходимо обсудить вопрос о недобровольных патентных пулах и других подходах.
  56. ^ Ф. Александр Магун и Эрик Ходжинс. История самолетов , Дом Уиттлси, 1931, стр.308.
  57. ^ Jump up to: а б с Происхождение поверхностей управления , Aerospaceweb
  58. ^ Чарльз Гарвард Гиббс-Смит. Авиация: исторический обзор от истоков до конца Второй мировой войны , Музей науки, 2000, стр.54, ISBN   1-900747-52-9 , ISBN   978-1-900747-52-3 .
  59. ^ MPW Boulton и элерон , Aerospaceweb
  60. ^ Гиббс-Смит, CH (11 мая 1956 г.). «Переписка: Первый элерон» . Полет . FlightGlobal.com: 598.
  61. ^ Компания Райт против компании Херринг-Кертисс , Проект доступа к прецедентному праву, Гарвардская школа права (WDNY, 21 февраля 1913 г.).
  62. ^ Jump up to: а б Харвуд, К.С. и Фогель, Великобритания «В поисках полета: Джон Дж. Монтгомери и рассвет авиации на Западе», University of Oklahoma Press, 2012.
  63. ^ Патент США № 831173.
  64. ^ Рэнсом, Сильвия и Джефф, Джеймс. World Power. Архивировано 7 августа 2011 г. в Wayback Machine , школьный округ округа Бибб, Джорджия. Апрель 2002 г.
  65. ^ Крауч, Том (1982). Блерио XI: История классического самолета . Издательство Смитсоновского института. п. 22.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Wright_brothers_patent_war&oldid=1228137837"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: ac3b34922913bfa6da887ec694746c6b__1717942680
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ac/6b/ac3b34922913bfa6da887ec694746c6b.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Wright brothers patent war - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)