Претензии к первому полету с двигателем

Утверждается, что несколько авиаторов были первыми, кто управлял самолетом с двигателем. Эти утверждения вызывают много споров. Сегодня общепринято, что братья Райт были первыми, кто осуществил устойчивый и управляемый пилотируемый полет в 1903 году. В Бразилии широко распространено мнение, что их коренной гражданин Альберто Сантос-Дюмон был первым успешным авиатором, не считая утверждения братьев Райт. потому что их Флаер взлетал с рельсов, а в более поздних полетах иногда использовалась катапульта. Редакционная статья в выпуске журнала Jane's All the World's Aircraft за 2013 год поддержала утверждение Гюстава Уайтхеда . или от их имени претензии других пионеров, таких как Клеман Адер, Время от времени выдвигались также .

Значительные претензии

Несколько авиаторов или их сторонников заявили права на первый пилотируемый полет на самолете с двигателем. Претензии, получившие значительное внимание, включают:

• Клеман Адер в Avion III (1897)
• Гюстав Уайтхед в своем «Нет». 21 и 22 самолета (1901–1903 гг.)
• Сэмюэля Пирпонта Лэнгли Аэродром А (1903 г.)
• Братья Райт в Wright Flyer (1903)
• Альберто Сантос-Дюмон в 14-бис (1906)

Другие известные претензии включают:

• Карл Ято в биплане Ято (1903 г.)
• Ричард Пирс в своем моноплане (1903–1904).
• Траян Вуя в Европе (1906 г.)
• Джейкоб Эллехаммер в Европе (1906)

При оценке этих утверждений общепринятыми требованиями являются устойчивый управляемый полет с двигателем. В 1890 году Адер совершил краткий неконтролируемый и неустойчивый «прыжок» на своем «Эоле» , но такой прыжок не считается настоящим полетом. Способность взлетать без посторонней помощи также иногда считается необходимой, в то время как минимально необходимое расстояние, пролетаемое для квалификации, было предметом споров. Историк авиации Чарльз Гиббс-Смит сказал, что «критерии полета с двигателем должны оставаться в некоторой степени вопросом мнения». Мифические или полностью вымышленные утверждения здесь не рассматриваются.

История

Предшественники

Темпль Моноплан Дю

Прежде чем проблема полета с двигателем была окончательно решена, было совершено несколько заметных прыжков с двигателем.

В 1874 году Феликс дю Тампль построил паровой самолет, который взлетал с трапа с матросом на борту и оставался в воздухе на небольшое расстояние. Иногда это называют первым в истории полетом с двигателем, но это утверждение обычно отвергается, поскольку взлет осуществлялся под действием силы тяжести и полет не был продолжен. Однако это считается первым в истории взлетом с механическим приводом.

Десять лет спустя, в 1884 году, россиянин Александр Можайский добился аналогичного успеха, запустив свой корабль с трапа и оставаясь в воздухе на высоте 30 м (98 футов). Заявление о том, что это был продолжительный полет, не было воспринято всерьез за пределами России.

Клемана Адера 1890 «Эоль» года представлял собой тракторный моноплан с крылом летучей мыши, который совершил короткий неконтролируемый прыжок, став первой в истории машиной тяжелее воздуха, взлетавшей с ровной земли своим ходом. Однако его прыжок не считается настоящим полетом, поскольку он не поддерживался и не контролировался. Позже Адер сделал спорное заявление о более продолжительном полете.

1901 года Drachenflieger Вильгельма Кресса с тройным тандемным крылом представлял собой гидросамолет . Он был вдохновлен экспериментами Сэмюэля Пирпойнта Лэнгли и, как и его более поздние разработки, приводился в действие двигателем внутреннего сгорания . Он продемонстрировал хорошую управляемость при рулении, но оказался слишком слабым и не смог взлететь.

Период заявленных полетов

Точная копия дирижабля «Иезекииля» , который, как утверждается, совершил полет в Питтсбурге, штат Техас , в 1902 году, хотя вещественных доказательств, подтверждающих такое утверждение, нет.

Лишь немногие из заявлений о полете с двигателем были широко приняты или даже сделаны в то время, когда происходили события. И Райты, и Уайтхеды в первые годы своей жизни страдали от отсутствия всеобщего признания, в то время как ни Адер, ни Лэнгли не предъявляли никаких претензий в годы, последовавшие сразу за их работой. Действительно, Лэнгли умер в 1906 году, так и не заявив об успехе.

Пионер Октав Шанют продвигал работу Райтов, свидетелем некоторых из которых он был, в Соединенных Штатах и ​​Европе. Братья начали получать признание в Великобритании, где полковник Джон Эдвард Кэппер отвечал за авиационную работу в армии. Во время визита в США в 1904 году Кэппер подружился с Райтами и впоследствии способствовал их раннему признанию. Он также посетил Лэнгли, который открыто обсудил свою неудачу с Кэппером.

В 1906 году армия США отклонила предложение Райтов на том основании, что способность их машины летать не была продемонстрирована. Таким образом, когда Альберто Сантос-Дюмон в том году совершил короткий полет на своем самолете 14-бис , не было признанного предшественника, и во Франции и в других странах он был признан первым, совершившим полет. В ответ Адер заявил, что летал на своем Avion III еще в 1897 году.

Претензии и признание

Заявление Сантос-Дюмона о бегстве в 1906 году никогда серьезно не оспаривалось, хотя немногие авторитетные источники считают его первым, а некоторые ставят под сомнение эффективность его контроля.

В 1908 году Райты предприняли серию демонстраций со своими уже значительно улучшенными «Флаерами» : Орвиллом в Америке и Уилбуром в Европе.

Заявление Адера было опровергнуто в 1910 году, когда наконец был опубликован официальный отчет о его работе.

В Соединенных Штатах Смитсоновский институт и, прежде всего, его тогдашний секретарь Чарльз Уолкотт отказались отдать должное братьям Райт за первый управляемый полет самолета с двигателем. Вместо этого они почтили память бывшего секретаря Смитсоновского института Сэмюэля Пирпонта Лэнгли , чьи испытания аэродрома на Потомаке в 1903 году не увенчались успехом. В 1914 году Гленн Кертисс недавно исчерпал апелляционный процесс в судебном разбирательстве с Райтами о нарушении патентных прав. Кертисс стремился доказать, что машина Лэнгли, которая провалила пилотируемые испытания за девять дней до успешного полета Райтов в 1903 году, способна к управляемому пилотируемому полету, в попытке аннулировать широкомасштабные патенты Райтов.

Аэродром был снят с выставки в Смитсоновском институте и подготовлен к полету на озере Кеука, штат Нью-Йорк . Кертисс назвал подготовку «реставрацией», заявив, что единственным дополнением к конструкции были понтоны для поддержки испытаний на озере, но критики, в том числе патентный поверенный Гриффит Брюэр, назвали их изменениями оригинальной конструкции. Кертисс управлял модифицированным аэродромом , подпрыгивая на несколько футов над поверхностью озера в течение 5 секунд за раз.

Они использовали это как основание для утверждения, что Аэродром был первым самолетом, «способным летать». Орвилл, оставшийся в живых брат Райтов, начал долгую и ожесточенную борьбу с общественностью, чтобы заставить его признать их претензии на первенство, его отвращение достигло такого пика, что в 1928 году он отправил исторический флаер для показа в Британском музее науки в Лондоне . В конце концов он добился успеха в своей битве в 1942 году, когда Смитсоновский институт под руководством нового секретаря Чарльза Эббота признал изменения Кертисса и отозвал свои претензии.

Между тем, после публикации статьи и книги журналистки Стеллы Рэндольф, написанной в соавторстве, Уайтхед также начал приобретать активных сторонников. В 1945 году Орвилл Райт выступил с критикой доказательств в пользу Уайтхеда.

Орвилл умер 30 января 1948 года. В рамках окончательной сделки Смитсоновского института с его душеприказчиками «Флаер» был возвращен в Соединенные Штаты и выставлен на обозрение. Пункт контракта требовал, чтобы Смитсоновский институт претендовал на первенство в пользу Райтов под страхом потери призовой выставки.

Сторонники Уайтхеда вели не менее ожесточенную борьбу со Смитсоновским институтом в попытке добиться признания, в ходе которой контракт Смитсоновского института с поместьем Райтов подвергся резкой критике. Хотя сторонники Уайтхеда приобрели некоторых последователей, они остаются в небольшом меньшинстве.

Сегодня общепринято, что братья Райт были первыми, кто совершил продолжительные и управляемые полеты на двигателях тяжелее воздуха. Многие в Бразилии считают Сантоса-Дюмона первым успешным авиатором, поскольку его корабль не использовал внешнюю систему запуска.

Адер

Авион III

После своего пребывания в Эоле Клеман Адер получил финансирование от военного министерства Франции. Он построил еще две машины: Avion II и в 1897 году аналогичный, но более крупный Avion III . Ни один из них вообще не смог оторваться от земли.

Несколько лет спустя, в 1906 году, после первых успешных полетов Блерио, Адер публично заявил, что его Эоль пролетел 330 футов (100 м) в 1891 году, а Avion III пролетел 1000 футов на второй день испытаний.

Заявление Адера о Avion III было опровергнуто четыре года спустя, в 1910 году, когда военное министерство Франции наконец опубликовало отчет о его работе. Его претензии на Эоле также рухнули из-за отсутствия доверия.

Уайтхед

Иллюстрация, сопровождавшая заявление в Bridgeport Herald.

Когда Густав Вайскопф иммигрировал в Соединенные Штаты, он сменил имя на Густав Уайтхед . Там он начал обширную серию экспериментов с планерами, авиационными двигателями и моторизованными летательными аппаратами. Уайтхед и другие источники утверждали, что он совершил успешные полеты на самолетах с двигателем.

• Луис Дарварич, друг Уайтхеда, рассказал, что они вместе летели на паровой машине в 1899 году и врезались в стену здания на своем пути.
• Газета Bridgeport Herald сообщила, что 14 августа 1901 года Уайтхед поднял свой моноплан № 21 на высоту 50 футов (15 м) и мог немного управлять им, смещая свой вес влево или вправо.
• Уайтхед писал в журнал письма, в которых сообщал, что в 1902 году он совершил на своей машине № 22 два полета , в том числе по кругу, с рулевым управлением с помощью комбинации руля направления и регулируемых скоростей двух винтов.

Споры разгораются

Стэнли Бич был другом Уайтхеда, поделившись с ним заявкой на патент в 1905 году. Отец Бича был редактором журнала Scientific American , который первоначально симпатизировал Уайтхеду и включал ряд отчетов о коротких полетах Уайтхеда. Позже Бич и Уайтхед поссорились, и, теперь, в свою очередь, редактор журнала Scientific American , Бич отрицал, что Уайтхед когда-либо летал.

Заявления Уайтхеда не воспринимались всерьез до тех пор, пока два журналиста, Стелла Рэндольф и Харви Филлипс, не написали статью в выпуске журнала Popular Aviation за 1935 год . Профессор экономики Гарвардского университета Джон Б. Крейн ответил опровержением, опубликованным в Национальном журнале аэронавтики в декабре 1936 года. В следующем году Рэндольф расширил статью вместе с дополнительными исследованиями до книги под названием « Пропавшие полеты Гюстава Уайтхеда» . Крейн передумал в 1938 году и предложил Конгрессу рассмотреть эти утверждения в ходе расследования. К 1945 году Орвилл Райт был настолько обеспокоен утверждениями Уайтхеда, что выступил с собственным опровержением в US Air Services . новую статью Затем в 1949 году Крейн опубликовал в журнале Air Relations , в которой поддержал Уайтхеда.

Заявления О'Дуайера и Рэндольфа

После случайного открытия в 1963 году майора ВВС США Уильяма О'Двайера попросили изучить утверждения Уайтхеда. Он убедился, что Уайтхед действительно летал, и внес исследовательский материал во вторую книгу Стеллы Рэндольф « История Гюстава Уайтхеда, прежде чем Райты полетели », опубликованную в 1966 году.

О'Дуайер и Рэндольф стали соавторами еще одной книги «История по контракту» , опубликованной в 1978 году. В книге критиковался Смитсоновский институт за его контрактное обязательство зачислять в заслугу только самолет «Райт Флаер» 1903 года как первый управляемый полет с двигателем, утверждая, что это создало конфликт между представлял интерес и держался в секрете. Смитсоновский институт энергично защищался.

Джейн возобновляет споры

8 марта 2013 года авиационный ежегодник Jane's All the World's Aircraft опубликовал редакционную статью Пола Джексона, подтверждающую утверждение Уайтхеда. Редакционная статья Джексона во многом основывалась на информации, предоставленной авиационным исследователем Джоном Брауном, которого он похвалил за его работу. Браун начал исследовать самолет Уайтхеда, когда работал подрядчиком в Смитсоновском институте. Корпоративный владелец Джейн позже дистанцировался от редакционной статьи, заявив, что она отражает точку зрения редактора, а не издателя.

Браун проанализировал старинную фотографию ранней крытой авиационной выставки и заявил, что на еще более ранней фотографии, видимой на стене, был изображен самолет Уайтхеда № 21 в полете с двигателем. В редакционной статье Джексона это утверждение не упоминалось, а через две недели после публикации он заявил прессе, что изображение не имеет никакого значения для утверждения о бегстве Уайтхеда, отметив: «И это совершенно ложное предложение: «Где фотография?» аргумент». Историк авиации Кэрролл Грей впоследствии идентифицировал фотографию, увиденную на стене, «вне всяких разумных сомнений» как планер, построенный и выставленный в Калифорнии пионером авиации Джоном Дж. Монтгомери .

Отвечая на возобновившийся спор, Том Крауч , старший куратор Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики , официально признал контракт Райта, заявив, что он никогда не был секретом. Он также заявил;

Я могу только надеяться, что, если будут представлены убедительные доказательства предыдущего полета, у меня и моих коллег хватит смелости и честности признать новые доказательства и рискнуть потерять «Райт Флайер».

- Том Крауч, Контракт Райта-Смитсоновского института,

Scientific American опубликовал опровержение утверждений Уайтхеда, написанное его старшим редактором Дэниелом К. Шленоффом, который заявил относительно отчета Bridgeport Herald , что «по общему мнению по поводу статьи это было интересное художественное произведение».

Тридцать восемь историков авиации и журналистов также отреагировали на возобновившуюся полемику «Заявлением относительно заявлений Гюстава Уайтхеда о полете», отвергнув доказательства, подтверждающие эти утверждения, и отметив, что «Когда дело доходит до дела Гюстава Уайтхеда, решение должно остаются, не доказаны».

Лэнгли

Первая неудача Лэнгли

Сэмюэл Пирпонт Лэнгли был секретарем Смитсоновского института с 1887 года до своей смерти в 1906 году. В течение этого периода, при должной поддержке военного министерства США, он проводил авиационные эксперименты, кульминацией которых стал пилотируемый аэродром А. Под руководством Лэнгли Чарльз М. Мэнли попытался управлять кораблем из катапульты на крыше плавучего дома в 1903 году. Две попытки, 7 октября и 8 декабря, обе оказались неудачными, каждый раз Мэнли промокал.

Гленн Кертисс и Смитсоновский институт

Примерно десять лет спустя, в 1914 году, Гленн Кертисс модифицировал аэродром и пролетел на нем несколько сотен футов в рамках своей попытки оспорить патент, принадлежащий братьям Райт, а также в рамках попытки Смитсоновского института спасти авиационную репутацию Лэнгли. Полеты Кертисса вдохновили Смитсоновский институт выставить Аэродром в своем музее как «первый в мировой истории самолет с человеком, способный совершать устойчивый свободный полет». Фред Ховард, подробно документируя споры, писал: «Это была чистая и простая ложь, но она имела одобрение почтенного Смитсоновского института и с годами попадала в журналы, книги по истории и энциклопедии, к большому раздражению те, кто знаком с фактами».

Действия Смитсоновского института спровоцировали многолетнюю вражду с выжившим братом Райта Орвиллом. Лишь в 1942 году Смитсоновский институт наконец уступил, опубликовав модификации аэродрома , внесенные Кертиссом, и отказавшись от вводящих в заблуждение заявлений, сделанных им об испытаниях 1914 года.

Райтс

В воздухе 17 декабря 1903 года.

17 декабря 1903 года, в нескольких милях к югу от Китти-Хок, штат Северная Каролина, братья Райт запустили свой самолет с тележки, движущейся по короткому рельсу, проложенному на ровной земле. По очереди Орвилл и Уилбур совершили четыре коротких полета на высоте около десяти футов каждый раз. Все траектории полета были практически прямыми; повороты не предпринимались. Каждый полет заканчивался ухабистой и непреднамеренной «посадкой» на полозья или полозья ходовой части, поскольку у корабля не было колес. Последний полет Уилбура составил 852 фута (260 м) за 59 секунд, что намного дольше, чем каждый из трех предыдущих полетов на 120, 175 и 200 футов. « Флаер» двигался вперед за счет собственного двигателя, без помощи катапульты — устройства, которое братья использовали во время летных испытаний в следующие два года и на публичных демонстрациях в США и Европе в 1908–1909 годах. Встречный ветер со скоростью около 20 миль в час дал машине достаточную скорость для взлета; его скорость относительно земли составляла менее 10 миль в час. Были сделаны фотографии машины в полете.

Райты вели подробные журналы и дневники своей работы. Их переписка с Октавом Шанютом представляет собой виртуальную историю их попыток изобрести летательный аппарат. Они также документировали свою работу с помощью фотографий, хотя не публиковали никаких фотографий своих полетов с двигателем до 1908 года. Их письменные записи также не были доступны публике в то время, хотя они были опубликованы в 1953 году после того, как поместье Райтов передало их в дар. США в Библиотеку Конгресса .

Заявление Райтов об историческом первом полете было в основном принято американскими газетами, но первоначально сообщалось неточно. В январе 1904 года они опубликовали в газетах заявление, точно описывающее полеты. После объявленной публичной демонстрации в мае 1904 года в Дейтоне Райты не предприняли дальнейших усилий по рекламе своей работы, и их патентный поверенный посоветовал им сохранять конфиденциальность деталей своей машины. В 1905 году несколько десятков человек стали свидетелями полетов Райт Флаер III . Такие пионеры, как Октав Шанют и офицер британской армии подполковник Джон Кэппер, были среди тех, кто поверил публичным и частным заявлениям Райтов об их полетах.

В 1906 году, почти через три года после первых полетов, армия США отклонила предложение Райтов на том основании, что способность предложенной ими машины летать не была продемонстрирована.

К 1907 году претензии Райтов были приняты достаточно широко, чтобы они могли вести переговоры с Великобританией, Францией и Германией, а также со своим собственным правительством, а в начале 1908 года они заключили контракты как с военным министерством США, так и с французским синдикатом. В мае Уилбур отплыл в Европу для проведения приемочных испытаний по французскому контракту. 4 июля 1908 года Гленн Кертисс провел первую широко разрекламированную публичную демонстрацию полета в США. В результате престиж братьев Райт упал. Последующие полеты обоих братьев в том же году удивили мир, а их первые заявления получили почти всеобщее общественное признание как законные.

Последующая критика в адрес Райтов включала обвинения в секретности перед приездом в Европу в 1908 году, использовании запуска с помощью катапульты, и такое отсутствие аэродинамической устойчивости, что машина практически не летает.

Смитсоновский институт вражды

Основная статья: Братья Райт § Смитсоновская вражда

После экспериментов Кертисса на аэродроме Лэнгли в 1914 году выживший брат Райта Орвилл начал долгую и ожесточенную кампанию против Смитсоновского института, чтобы добиться признания. Его отвращение достигло такого пика в 1928 году, что он отправил исторический флаер на выставку в Британский музей науки в Лондоне . Лишь в 1942 году Смитсоновский институт наконец уступил, отказавшись наконец от своих претензий на Лэнгли и признав место Райтов в истории.

Орвилл умер 30 января 1948 года. «Флаер», задержавшийся из-за войны и договоренности о изготовлении копии, был возвращен в родную Америку и выставлен на обозрение в Смитсоновском институте. Пункт контракта требовал, чтобы Смитсоновский институт претендовал на первенство в отношении Райтов, рискуя потерять недавно приобретенную призовую выставку. С тех пор Смитсоновский институт соблюдает свой контракт и продолжает поддерживать претензии Райтов.

Сантос-Дюмон

Вид 14-Bis спереди, до установки элеронов.

Альберто Сантос-Дюмон был пионером бразильской авиации французского происхождения. Иммигрировав во Францию ​​для учебы, он сделал себе авиационное имя в этой стране на дирижаблях, прежде чем перейти к полетам на кораблях тяжелее воздуха. 23 октября 1906 года он пролетел на своем биплане 14-бис расстояние 60 метров (200 футов) на высоте около пяти метров или меньше (15 футов). Полет официально наблюдался и проверялся Аэро-клубом (позже переименованным в Аэро-клуб Франции ). Это принесло Сантосу-Дюмону премию Deutsch-Archdeacon Prize за первый официально наблюдаемый полет на высоту более 25 метров. Историки авиации обычно признают его первым полетом с двигателем в Европе. Затем, 12 ноября, полет продолжительностью 22,2 секунды пронес 14-bis примерно на 220 м (720 футов), заработав приз Aéro-Club в размере 1500 франков за первый полет на расстояние более 100 м. Этот полет также наблюдался недавно созданной Международной авиационной федерацией (FAI) и стал первым рекордом в ее бортовом журнале.

Система бокового управления состояла из элеронов, установленных между крыльями и прикрепленных к ремням безопасности пилота, который предназначался для корректировки любого крена путем наклона в противоположном направлении. Оба полета закончились, когда корабль начал крениться, и Сантос-Дюмон приземлился, поскольку не смог это исправить. Это заставило некоторых критиков усомниться в возможности бокового управления 14-бис, однако это не помешало распознаванию полета. В то время утверждение Райтов еще не было принято в Европе и было подвергнуто сомнению в Америке авторитетным изданием Scientific American . Таким образом, многие приписывают Сантосу-Дюмону первый полет с двигателем.

Другие претензии

Памятник Ричарду Уильяму Пирсу

Биплан Джато

В 1894 году Хирам Максим испытал летательный аппарат, движущийся по рельсам и удерживаемый поручнями безопасности, поскольку у него не было надлежащего управления полетом. Машина оторвалась от гусеницы и столкнулась с поручнями безопасности, что иногда называют полетом. Сам Максим никогда не делал подобных заявлений.

Джону Холлу из Спрингфилда, штат Массачусетс 1947 года приписали полеты до Райтов . Air Relations , вместе с Уайтхедом в его статье в журнале

Престон А. Уотсон стал предметом заявления, сделанного в 1953 году его братом Дж. Я. Уотсоном о том, что он летал раньше Райтов в 1903 году. Дж. Я. Уотсон позже признал, что это было на планере без двигателя.

Пирс

Ричарду Пирсу из Новой Зеландии некоторые в его стране приписывают первый полет самолета с двигателем 31 марта 1903 года. Сам он на подвиг не претендовал и дал неоднозначные сведения о хронологии своей деятельности. Биограф Джеффри Родлифф писал: «Ни один ответственный исследователь никогда не утверждал, что он достиг полностью управляемого полета раньше братьев Райт или вообще когда-либо».

जाठो

Карлу Ято из Германии обычно приписывают совершение прыжков по воздуху в Ганновере в период с августа по ноябрь 1903 года. Он заявил о прыжке на 18 м (59 футов) и высоте около 1 м (3 фута) 18 августа 1903 года, а также о нескольких прыжках или коротких полетах к ноябрю 1903 года на расстояния до 60 м (197 футов) на высоте 3 м (10 футов). футов) высота. Его самолет взлетал с ровной земли. В Германии некоторые энтузиасты приписывают ему совершение первого полета на самолете. Источники расходятся во мнениях, контролировался ли его самолет.

ревел

Траяну Вуйе приписывают прыжок с двигателем на 11 м (36 футов) 18 марта 1906 года, а в августе он заявил о дополнительных взлетах с двигателем. Его конструкция — моноплан с тянущим винтом — признана первой, доказавшей, что машина тяжелее воздуха может взлетать на колесах. Румынские источники отдают должное ему как первому, кто поднялся и полетел, используя «собственную энергию своей машины» и без «внешней поддержки» - намек на то, что он не использовал рельсы или катапульту, как это сделали братья Райт. Сантос-Дюмон был частью аудитории на мероприятии в марте 1906 года.

Эллехаммер

12 сентября 1906 года Джейкоб Эллехаммер совершил прыжок на привязном двигателе на высоту около 138 футов (42 м). Это было заявлено как полет. Попытка Эллехаммера официально не наблюдалась, тогда как попытка Сантоса-Дюмона всего несколько недель спустя была замечена и получила первенство.

См. также

• Ранние летающие машины

Ссылки

Библиография

• Анджелуччи Э. и Мартикарди П.; World Aircraft: Origins-World War 1 , Сэмпсон Лоу, 1977.
• Гиббс-Смит, К.; «Прыжки и полеты: перекличка ранних взлетов с двигателем», Flight , том 75, выпуск 2619, 3 апреля 1959 г., страницы 468 , 469 , 470 .
• Уокер, П.; Ранняя авиация в Фарнборо, том II: Первые самолеты , Макдональд, 1974.
• Рэгг, Д.; Полет перед полетом , Оспри, 1974 год.

Внешние ссылки

• О'Дуайер, В.; «Дебаты о том, кто полетел первым», Flight Journal , октябрь 1998 г., стр. 22–23, 50–55. [1]
• FlightJournal Блог : Кто был первым Райт или Уайтхед? . Включает ссылки на другие соответствующие ресурсы.
• Время Маловероятная борьба за звание первого в полете .
• Летное наследие братьев Райт в National Geographic сталкивается с новой турбулентностью: авиационный периодический журнал заявляет, что Гюстав Уайтхед управлял первым самолетом.