Эйр Европа

Эта статья о несуществующей британской авиакомпании. Чтобы узнать о несуществующей итальянской авиакомпании, см. Air Europe (Italy) . Чтобы узнать о несуществующей бельгийской авиакомпании, см. Trans European Airways . Чтобы узнать об действующей испанской авиакомпании, см. Air Europa .

Эйр Европа

СМОТРИТЕ ИКАО Позывной НО АОЕ ЭЙР ЕВРОПА
Основан	1978  ( 1978 ) (как Inter European Airways )
Начало деятельности	4 мая 1979 г. ( 04.05.1979 ) (как Air Europe )
Прекращенная деятельность	8 марта 1991 г. ( 08.03.1991 )
Операционные базы	Лондон – Гатвик Манчестер
Материнская компания	Международная группа отдыха
Штаб-квартира	Рейгейт , Суррей , Англия Кроули , Западный Суссекс , Англия
Ключевые люди	Гарри Гудман ( председатель ) Мартин О'Рейган ( генеральный директор ) Эррол Косси ( коммерческий директор ) Рой Филлипс (инженерия) Джеральдин Бафтон (офисные услуги) Джеральдин Констебль (услуги бортпроводников)

Air Europe была полностью частной независимой компанией. Британская авиакомпания, созданная в 1978 году под рабочим названием Inter European Airways . он принял название Air Europe . В следующем году Ее главный офис находился в Рейгейте , графство Суррей , затем в Кроули , Западный Суссекс .

Ее основная операционная база находилась в лондонском аэропорту Гатвик , где в мае 1979 года она начала коммерческие полеты с тремя совершенно новыми Boeing 737-200 Advanced реактивными самолетами .

Air Europe была детищем Эррола Косси и Мартина О'Ригана. два бывших руководителя Dan-Air и Гарри Гудман, основавший Intasun Leisure в начале 1970-х годов. Гудман стал главным частным финансовым спонсором авиакомпании и тем самым расширил свою роль в качестве председателя International Leisure Group (ILG) , материнской компании обеих компаний.

Air Europe была основным поставщиком чартерных мест для Intasun Leisure. который вырос в течение 1980-х годов и стал вторым по величине оператором пакетных туров в Великобритании (после лидера рынка Thomson ).

Air Europe расширилась в 1980-е годы, заключив основное запланированное присутствие на ближнемагистральных европейских магистральных маршрутах с взлетом и посадкой в ​​лондонском аэропорту Гатвик.

К концу десятилетия она стала первой негосударственной авиакомпанией, которая стала общеевропейской , открыв дочерние компании в других частях Европы, а также приобрела две небольшие авиакомпании, сформировав ядро ​​новой Air Europe Express дочерней региональной авиакомпании . Приобретенные места в Гатвике позволили компании увеличить частоту рейсов, а также запустить новые регулярные маршруты. К концу десятилетия он стал крупнейшим авиаперевозчиком-резидентом Гатвика.

Успеху Air Europe подошел конец: стоимость заимствований выросла (в ущерб компаниям с высокой заемной заемностью), а финансовые проблемы преследовали ее материнскую компанию с конца 1989 года, поэтому ILG и ее дочерние компании в Великобритании, включая Air Europe, обанкротились. 8 марта 1991 года.

История

Air Europe Боинг 757-200 в аэропорту Ньюкасла, 1980-е годы.

Предыстория формирования

С момента своего возникновения в 1950-х годах индустрия пакетных туров в Великобритании характеризовалась циклической торговлей (с выраженными периодами роста и спада).

Первые два периода значительного роста пришлись на середину 1960-х и начало 70-х годов соответственно. За этим последовал период серьезного спада в середине 70-х годов, главным образом в результате нефтяного кризиса 1973 года . За этим, в свою очередь, последовало возобновление расширения во второй половине 1970-х годов.

Всплеск роста отрасли в конце 70-х годов сопровождался растущей нехваткой чартерных мест на целые самолеты, что еще больше усугублялось решением Laker Airways ограничить свою деятельность в сфере чартерных перевозок на короткие и средние расстояния в результате растущего спроса этой авиакомпании. сосредоточить внимание на своих дальних трансатлантических рейсах без Skytrain излишеств , а также на решении British Caledonian полностью уйти с рынка.

Таким образом, возникла региональная рыночная ниша , специализирующаяся на перевозках на короткие расстояния.

Радикальный отход от устоявшейся практики в сфере чартерных авиаперевозок.

Во время работы заместителем директора Dan-Air ответственный за деятельность авиакомпании Эррол Косси курировал успешное внедрение новых типов реактивных самолетов в Dan-Air парк , начиная с серии 4 de Havilland Comet в 1966 году и заканчивая серией BAC One-Eleven 400 в 1969 году и Боингом 707-320 «Интерконтиненталь» в 1971 году. , Boeing 727-100 в 1973 году, а также BAC One-Eleven 500 в 1975. Он взял на себя контроль над чартерным флотом, насчитывавшим в середине 1970-х годов 28 самолетов. В то время Intasun передала Dan-Air все большую долю своего бизнеса. Сомнительные авторы избегали Intasun, как и Dan-Air в то время, как «без излишеств». В основном он конкурировал по цене с другими туроператорами , особенно с лидером рынка Thomson Holidays.

Фактором, повлиявшим на снижение цен Air Europe при продолжении прибыльного расширения, было то, что она сначала дождалась, пока все остальные операторы разместит свой бизнес в Dan-Air, и только затем разместила свои контракты, приспосабливаясь к тому времени, когда самолеты и экипажи были доступны. Это означало, что большая часть бизнеса Intasun заключалась в полетах в середине недели и в ночное время. Это, в свою очередь, стало беспроигрышным вариантом как для оператора, так и для авиакомпании. Это позволило Intasun арендовать самолеты по значительно более низким ценам, чем ее конкуренты, которым приходилось платить надбавку за чартер самолетов в часы пик на выходных, а также позволило Dan-Air увеличить загрузку своего парка, тем самым повысив общую прибыльность компании. Однако высокий расход топлива Dan-Air смешанного флота – особенно Comets , которые в то время составляли основную часть чартерного флота – на фоне резкого роста цен на авиационное топливо после нефтяной кризис 1973 года все больше и больше затруднял предложение Intasun ставок, по которым она была готова заключить контракт на свой бизнес с Dan-Air.

Эррол Косси убедился, что он мог бы без труда предложить Intasun эти тарифы и вести с ними гораздо больше бизнеса, если бы Dan-Air имела более современные самолеты со значительно меньшим расходом топлива и в целом более низкими прямыми эксплуатационными расходами в своем парке . Он также знал, что Britannia Airways , дочерняя авиакомпания Thomson Holidays и главный конкурент Dan-Air на чартерном рынке, уже начала наращивать парк совершенно новых Boeing 737-200 реактивных самолетов , которые имели более низкие эксплуатационные расходы и лучшую эксплуатационные характеристики, чем у старых подержанных самолетов Dan-Air.

Поэтому Эррол Косси, Мартин О'Риган, финансовый директор группы материнской компании Dan-Air Дэвис и Ньюман , и Алан Снадден, управляющий директор Dan-Air, пытался убедить Фреда Ньюмана, мажоритарного акционера Davies and Newman , а также многолетнего председателя Dan-Air, что у него есть совершенно новый парк реактивных самолетов Boeing 737-200 серии Advanced – в В то время новейший современный самолет был единственным способом обеспечить долгосрочное будущее Dan-Air как крупного игрока в индустрии чартерных авиаперевозок. Их аргумент Фреду Ньюману заключался в том, что эксплуатация последней серии 200 Advanced модели Боинга 737 не только даст Dan-Air гораздо лучшие показатели затрат , чем любой из существующих типов самолетов в ее парке, но также позволит ей обойти Britannia , которая Первоначально эксплуатировалась только базовая модель Боинга 737 200. В этой модели отсутствовали важные усовершенствования, такие как возможность работы на коротких дистанциях, позволяющая выполнять операции на аэродромах, взлетно-посадочные полосы которых были слишком коротки для базового Боинга 737-200. модель.

После неудачных попыток убедить Фреда Ньюмана в достоинствах своего плана Эррол Косси, Мартин О'Риган и Алан Снадден решили покинуть Dan-Air.

Косси представил план, разработанный О'Риганом и Снадденом. Гудман согласился поддержать его в качестве акционера . Это был момент, когда была зарегистрирована компания Air Europe (однако Снадден решил присоединиться к Monarch Airlines . )

Тот факт, что некоторые туристические компании избегали индустрии чартерных авиакомпаний, в частности Dan-Air, означал, что с самого начала требовалась широкая привлекательность, особенно с точки зрения обслуживания на борту, включая бортовое питание. Были установлены стандарты, позволяющие конкурировать с ведущими авиакомпаниями, осуществляющими регулярные рейсы, с целью установить новый эталон для отрасли и, в частности, для чартерных авиакомпаний; это позволило бы новой авиакомпании летать более продолжительные сезоны, поскольку туристические компании должны были аннулировать свои контракты с конкурирующими авиакомпаниями, а это привело бы к увеличению использования самолетов , что привело бы к увеличению прибыли.

Одним из способов, с помощью которого новая авиакомпания планировала установить стандарт высококачественного обслуживания на борту, было полное обновление системы питания на спинках сидений, практикуемой большинством современных чартерных авиакомпаний. В то время это заключалось в подаче салата- спама на всех рейсах и сэндвичей обратно. Казалось бы, это недорогой способ минимального питания в инклюзивных турах , но он был трудоемким, особенно если принять во внимание, что эти блюда нужно было готовить свежими за несколько часов до отъезда. Поставщики общественного питания взимали плату за свежие продукты и сезонные продукты. Однако листья салата имели тенденцию вянуть, а сэндвичи быстро черствели из-за сухой атмосферы в салоне самолета . В результате многим пассажирам еда не понравилась. Таким образом, Air Europe решила подавать на всех рейсах, если позволяет время, правильное питание в ресторанном стиле, включающее как минимум три блюда – закуску , горячее основное блюдо и десерт. Это привело к оптовым закупкам ингредиентов глубокой заморозки только для того, чтобы воспользоваться более низкими ставками. Избегая прибывающих местных предприятий общественного питания, замороженные продукты могли оставаться в трюмах самолета, которые, как правило, не были заполнены до отказа. Помимо того, что с самого начала компания эксплуатировала только совершенно новые самолеты, это было вторым уникальным преимуществом.

Повышение прибыльности на высококонкурентном рынке, характеризующемся низкой нормой прибыли и избыточными мощностями, было не единственной причиной использования исключительно нового оборудования: щедрые капитальные льготы на новое оборудование снижали налоговые обязательства, тем самым увеличивая стоимость предприятия .

Юридическая принадлежность к туроператору (Интасун) давала косвенный доступ к депозитам клиентов для использования в качестве оборотного капитала . Это имело особое значение для снижения рыночных барьеров: первый самолет еще не прибыл, но он мог покрыть авансовые расходы. Кроме того, многим поставщикам придется заплатить в феврале (мертвый сезон) до того, как в апреле начнется летняя программа полетов.

Для привлечения более прибыльного бизнеса от высококлассных туроператоров Air Europe была выбрана из короткого списка, целью которого было дистанцировать Air Europe от Intasun.

Долгосрочное стратегическое планирование вместо оппортунистического роста

Косси и О'Риган сознательно отвергли подержанный флот, переменное питание и эфемерное расширение: с конца 1940-х до начала 1960-х годов для новых независимых авиакомпаний был типичен краткосрочный подход, критиковавший подрывающие, оппортунистические риски, на которые шел Дэн. -Air , авиакомпания, которая стала очень диверсифицированной – многие из ее секторов так и не принесли прибыли . Эта слабость вынудила руководство компании вести деятельность, приносящую отрицательную отдачу от инвестиций . диверсификации Dan-Air обосновала стратегию низкими предельными издержками , поскольку самолеты и экипажи уже были доступны. В течение многих лет для Dan-Air каждый тип самолета представлял собой « линию центра затрат », которая несла финансовую ответственность за себя.

Типичным примером оппортунистической диверсификации деятельности Dan-Air было ее долгосрочное обязательство создать комплексную сеть региональных регулярных рейсов, связывающих второстепенные аэропорты по всей Европе , многие из которых работали только на сезонной основе. Это потребовало огромных ресурсов – финансовых и управленческих. Это так и не принесло финансового успеха.

Поэтому Косси и О'Риган сосредоточили внимание на деятельности с низким уровнем риска, особенно на немногих, но основных видах деятельности.

Их долгосрочный стратегический план заключался в проникновении на рынок:

• на короткие/средние расстояния Чартерные рейсы .
• Чартерные рейсы на дальние расстояния.
• Регулярные услуги, обслуживающие рынки, где половина имеющихся мощностей может быть с выгодой заполнена клиентами Intasun.
• Авиакомпании под брендом Air Europe в других европейских странах.

Особой финансовой силой было:

• Выгодная финансовая аренда новых самолетов, позволяющая брать на себя больший долг (например, дальнейшую аренду) по сравнению с их фиксированной остаточной долларовой стоимостью.

Начало

Air Europe стала первой британской чартерной авиакомпанией, которая с самого начала использовала новое оборудование и предоставляла питание и услуги, которые были признаны сопоставимыми с традиционными регулярными перевозчиками.

Из-за сезонности индустрии пакетных туров Air Europe необходимо было обеспечить высокую пропускную способность в течение всего пикового сезона с июня по сентябрь: авиакомпании необходимо было иметь финансовые средства для внесения аванса за депозиты, чтобы взять на себя места доставки три совершенно новых самолета Boeing 737-200 Advanced, которые изначально были забронированы другой авиакомпанией, которая была вынуждена отменить свой заказ. Финансирование этих самолетов, которые должны были сойти с в Boeing конвейера мае 1979 года, было самой большой проблемой того года.

В конце 1970-х годов крупные финансисты неохотно предоставляли стартовый капитал вновь созданным авиакомпаниям (названным «бумажными»), если они не являлись частью или не пользовались поддержкой хорошо финансируемых организаций. Их нежелание было основано на высоком уровне неудач британских авиапредприятий на протяжении десятилетия. Поэтому промоутеры Air Europe были вынуждены обратиться к учреждениям, кредиторам и венчурным капиталистам за пределами Великобритании.

В конечном счете, C. ITOH и Marubeni Corporation , два японских конгломерата , коммерческая деятельность которых включала закупку совершенно новых самолетов в Соединенных Штатах и ​​​​сдачу их в аренду неамериканским авиакомпаниям в рамках . усилий Японии по сокращению тогдашнего огромного торгового дисбаланса с США, были готовы предоставить Air Europe необходимую сумму после сложных и длительных переговоров. Тип финансирования самолетов, который Air Europe приобрела у C. ITOH и Марубени, был известен как « Самурай » лизинг . Он состоял из комбинации полного погашения ипотечного кредита и частичного погашения ( покупки в рассрочку ), распределенного на десять лет для каждого самолета. Boeing предоставил свои гарантии дефицита значительное обеспечение непогашенных кредитов японских финансистов (равных справедливой амортизированной стоимости при перепродаже ).

Первое коммерческое авиасообщение Air Europe было осуществлено 4 мая 1979 года на совершенно новом 130-местном самолете Boeing 737-2S3 Advanced под названием Adam (регистрация G-BMHG), который летел из Гатвика в Пальма-де-Майорку с полной пассажирской загрузкой, рейс KS 1004. . В тот же день второй самолет был доставлен в Гатвик. Последняя из трех партий прибыла после испытаний также 31 мая 1979 года, как раз к началу пикового эксплуатационного сезона.

Air Europe стала первой новой Чартерная авиакомпания Великобритании будет прибыльной в течение первого года работы.

Стать крупным игроком в индустрии чартерных авиакомпаний.

Успех первого года вселил уверенность заинтересованных сторон и предоставил финансовую платформу.

Осенью 1979 года Air Europe открыла свою вторую базу в аэропорту Манчестера и за несколько лет стала самой быстрорастущей отправной точкой в ​​Великобритании.

Крупная реорганизация была завершена в 1981 году, когда Intasun стала единой компанией, что привело к ее первому размещению под названием Intasun Leisure Group plc на Лондонской фондовой биржи тогдашнем некотируемом рынке ценных бумаг . В 1987 году группа, которая к тому времени стала International Leisure Group (ILG), листинга вышла из самой Лондонской биржи фондовой . )

Третья база открылась в аэропорту Кардиффа в 1982 году, когда основной парк Air Europe состоял из семи новых самолетов Boeing 737-200 Advanced. Еще три самолета работали по договору своп-аренды с Air Florida в период с мая по сентябрь. Ожидается, что в 1982 году Air Europe перевезет 1,2 миллиона пассажиров.

1982 год стал годом Air Europe:

• взяла на себя соглашение о покупке British Airways пары совершенно новых самолетов Boeing 757-200 , которые должны были прибыть в 1983 и 1984 годах. Они были среди 19 самолетов, которые британский « флаговый авиаперевозчик » разместил у Boeing перед началом процесса приватизации BA, который, как таковой, стать излишним по отношению к его строгим требованиям.
• заказала пять Боингов 737-300 , но с поставками с 1987 года.

Годовые результаты Intasun Leisure Group plc за финансовый год, закончившийся в конце марта 1983 года, были опубликованы в августе. Эти результаты показали, что прибыль группы до уплаты налогов за этот период составила 6,8 млн фунтов стерлингов (на 26% больше, чем годом ранее, а именно только у туристического оператора) и что группа перевезла 1,26 млн пассажиров, большинство из которых — авиакомпаниями Air Europe. На долю Air Europe пришлось половина прибыли.

авиакомпании Air Europe Первый Боинг 757 по имени Фиона (регистрация G-BKRM) выполнил свой первый коммерческий рейс 24 апреля 1983 года между Гатвиком и Фару . (G-BPGW) авиакомпании Второй Боинг 757 поступил в коммерческую эксплуатацию 29 марта 1984 года между Гатвиком и Миланом . Заказ на третий, первый напрямую заказанный у Boeing, последовал в 1984 году и дальше такие самолеты эксплуатировались.

В начале 1980-х годов Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) начало переосмысливать свою политику в отношении минимального количества двигателей, необходимых самолету для беспосадочных полетов на большие расстояния над водой. Переосмысление ФАУ было вызвано повышением надежности реактивных двигателей, используемых в новых широкофюзеляжных авиалайнерах, а также другими технологическими достижениями. Остановки двигателей в воздухе, которые требовали аварийной посадки на ближайшем запасном аэродроме и которые могли причинить вред конструкции и/или пассажирам, стали редким явлением. Результатом стал ETOPS , набор правил, разрешающих двухмоторным самолетам совершать длительные полеты по водным маршрутам при условии наличия пригодных для использования отводных аэродромов в пределах 120 минут беспосадочного полета плюс 15%-ный запас от маршрута самолета.

После введения новых правил в середине 1980-х годов Air Europe стала одной из первых авиакомпаний, оснастивших свои 757 ETOPS, чтобы воспользоваться преимуществами расчетной дальности полета самолета , достаточной для обеспечения беспосадочных полетов на восточное побережье. Северной Америки , Карибского бассейна и Центральной Америки , а также некоторых частей Южной Америки и Азии .

Это позволило Air Europe стать первой британской чартерной авиакомпанией, которая с 1989 года будет эксплуатировать свои 757-е на трансатлантических чартерных рейсах между различными пунктами Великобритании и Орландо, штат Флорида .

Первые три самолета были проданы в апреле 1985 года, когда компания получила прибыль от их остаточной стоимости, выраженной в долларах . Возможность продажи таким образом по контракту означала поддержание молодости парка с помощью политики или замену самолетов всякий раз, когда остаточная стоимость превышала затраты на аренду новых замен, например, мощности, временно арендованные у других операторов. )

Air Europe разместила первоначальный заказ на пять более крупных самолетов Boeing 737 серии 400. Эти самолеты были поставлены в 1989 году.

ILG за 1989 год Годовой отчет , в котором освещались финансовые и операционные показатели во время десятого юбилея Air Europe, содержал сводную статистику:

• Операционная прибыль группы составила 35,5 миллионов фунтов стерлингов.
• В группе действовал 31 реактивный самолет.
• 20 регулярных маршрутов.
• Общая стоимость избыточных самолетов составляет 360 миллионов фунтов стерлингов.
• Совокупная доля составляет 20% всех мест в лондонском Гатвике.
• Общее количество пассажиров для всех авиакомпаний группы - 5,8 миллиона человек.
• Общее количество пассажиров по всем туроператорам группы - 2,7 миллиона человек.

Каждый из них был рекордом для этих тестов.

Лизинг самолетов

компании Air Europe, Боинг 737-2S3 Adv арендованный компанией British Airtours в рамках договора обмена самолетов AE-BA в начале-середине 1980-х годов, был замечен в лондонском аэропорту Гатвик в марте 1984 года.

Air Europe часто использовала как ежедневную операционную, так и финансовую аренду.

Первый включает в себя долгосрочный обмен избыточных мощностей с другими авиакомпаниями, сезонность которых противоположна сезонности Air Europe, а также краткосрочную аренду для временного дефицита мощностей.

Последний представляет собой эффективный метод гарантированного финансирования для оплаты самолетов, при котором эти самолеты продаются связанным или внешним арендодателям , у которых они затем сдаются в обратную аренду, при этом авиакомпания сохраняет существенную долю в остаточной стоимости самолетов.

Бизнес чартерных авиакомпаний был сильно сезонным, при этом большая часть годовой коммерческой деятельности приходилась на относительно короткий период, составляющий всего четыре месяца, с конца мая по начало сентября. Поскольку Air Europe располагала парком совершенно новых самолетов, которые несли высокие финансовые расходы в отличие от старых подержанных самолетов, эксплуатируемых Dan-Air и многими другими конкурирующими авиакомпаниями, она не могла позволить себе ограничить использование своего парка в зимние месяцы. Компания Dan-Air, напротив, вывела из эксплуатации половину своего эксплуатационного парка Comet в конце летнего сезона 1976 года и поставила самолеты на хранение на Dan-Air Engineering главную базу на аэродроме Лэшэм в следующем зимнем сезоне и увидела сокращение использования других самолетов зимой. Dan-Air смогла сделать это, поскольку эти преимущественно старые подержанные самолеты имели гораздо более низкие затраты на приобретение и уже были в значительной степени или полностью изношены на момент поступления в ее парк.

Поэтому Air Europe искала деловых партнеров, чья сезонность была противоциклична ее собственной, чтобы ее излишки самолетов можно было сдавать в аренду другим операторам зимой, а избыточные мощности этих операторов можно было сдавать в аренду на напряженный летний период. Air Europe договорилась об обмене арендой самолетов с Air Florida, который начался в начале зимнего сезона 1980/81 года. В рамках этой сделки Air Europe сдала в аренду три своих самолета компании Air Florida для обслуживания пикового сезона этой авиакомпании, который приходится на зиму. Взамен Air Florida сдала в аренду Air Europe два своих самолета для покрытия летнего пикового периода британской авиакомпании. Количество самолетов, арендованных Air Europe у Air Florida в летние месяцы, впоследствии увеличилось до трех.

Хотя эта договоренность первоначально работала к удовлетворению обеих авиакомпаний, Air Europe решила расторгнуть ее в конце зимнего сезона 1982/83 года из-за растущих финансовых проблем Air Florida, таких как своевременная оплата аренды. Кроме того, не все самолеты вернулись в Великобританию вовремя, а также самолеты, которые Air Florida была обязана по контракту поставить из своего собственного парка в начале летнего сезона британского перевозчика. )

Air Europe заменила несуществующую сделку аналогичным соглашением с British Airways, которое она заключила с флагманским авиаперевозчиком Великобритании в 1982 году. (Это было частью более широкой сделки, в результате которой Air Europe приобрела два совершенно новых Boeing 757 у British Airways. (БА). )

Договор обмена самолетами Air Europe и BA предусматривал возврат BA в аренду двух самолетов 757, которые она продала Air Europe, а также нескольких самолетов 737 этой авиакомпании для покрытия дефицита, возникшего в результате вывода самолетов из эксплуатации зимой, когда проводилось плановое техническое обслуживание BA. Эта сделка длилась с 1983 по 1986 год.

Примером краткосрочной аренды для преодоления дефицита пропускной способности была предполагаемая аренда Air Europe пары Боингов 747 , чтобы обеспечить запуск новой программы чартерных перевозок на дальние расстояния в 1989 году.

Запуск этой программы в мае 1989 года потребовал временной аренды подходящих широкофюзеляжных самолетов, поскольку у Air Europe не было в своем парке самолетов, подходящих для такого типа операций. Первоначальное намерение заключалось в аренде двух 460-местных самолетов Boeing 747.

В этом случае Air Europe арендовала единственный 486-местный Boeing 747 у дополнительного перевозчика США. Tower Air будет выполнять дальнемагистральные чартерные рейсы в Бангкок , Барбадос , Орландо и Акапулько на основе ACMI .

Панъевропейское присутствие

Дальнейшее расширение и диверсификация произошли в период с 1986 по 1989 год.

Все началось с создания испанской дочерней компании Air España SA со штаб-квартирой в Пальма-де-Майорка, в которой ILG приобрела 25% акций - максимальное количество иностранных юридических или физических лиц, которые могли на законных основаниях владеть испанской авиакомпанией в то время. За этим последовало приобретение 49% акций немецкого регионального авиаперевозчика Nürnberger Flugdienst (NFD) , покупка 33% акций норвежского чартерного перевозчика Норвегии Airlines и создание нового итальянского перевозчика Air Europe SpA , в котором ILG владел 35% акций.

За исключением Air España, которая торговалась как Air Europa , все остальные авиакомпании торгуются как Air Europe . Все их самолеты, включая те, которые эксплуатируются Air Europa, приняли ливрею Air Europe. Единственный способ отличить самолеты, кроме как по их национальным регистрациям, - это посмотреть на национальный флаг после названия Air Europe/Air Europa на верхней белой части фюзеляжа.

В конечном итоге ILG создала зарегистрированную в Нидерландах компанию Airlines of Europe BV в качестве совместной управляющей и холдинговой компании для всех этих авиакомпаний.

Стремление ILG к общеевропейскому присутствию, в том числе на испанском рынке, наиболее важном рынке назначения для ее чартерных рейсов из Великобритании, было обусловлено не только ее желанием воспользоваться новыми возможностями для бизнеса, возникшими в результате либерализации постепенной Рынок авиаперевозок Европы. Еще одним важным фактором, приведшим к этому решению, было обеспечение максимально широкого охвата своих пакетных туров в Великобритании, чтобы позволить Intasun лучше конкурировать с лидером рынка Thomson. ILG хотела иметь возможность сделать это, не неся дополнительных расходов на размещение самолетов и экипажей в региональных аэропортах Великобритании для выполнения только небольшого количества сезонных рейсов или, в качестве альтернативы, неся расходы на эксплуатацию пустых рейсов с самолетами, перемещенными с двух основных баз. в Гатвике и Манчестере.

В результате была достигнута договоренность, согласно которой самолеты Air Europa доставляли отдыхающих из Германии и Скандинавии днем, а региональных клиентов Intasun - ночью. В результате более высокая загрузка самолетов и более низкие прямые эксплуатационные расходы для Air Europa по сравнению с дочерней компанией Thomson Britannia Airways , ведущей чартерной авиакомпанией Великобритании и главным конкурентом Air Europe на европейском чартерном рынке, в свою очередь, позволили Intasun снизить цены Thomson.

Плановые услуги

Air Europe предприняла свои первые пробные шаги, чтобы стать авиакомпанией регулярных рейсов в 1980 году, на втором году своей деятельности. Однако попытка не удалась.

Низкочастотные регулярные рейсы на избранных маршрутах для отдыха в пункты назначения, уже обслуживаемые чартерными рейсами Air Europe, в конечном итоге начались в 1985 году.

Регулярные рейсы между городами по основным международным европейским магистральным маршрутам с базы Air Europe в Гатвике начались в 1987 году.

В рамках масштабного расширения регулярных рейсов Air Europe в 1988 году запустила новый бизнес-класс. Это сопровождалось увеличением частоты рейсов на большинстве регулярных европейских магистральных маршрутов. С конца 1989 года он также представил новый тип самолетов регулярного обслуживания.

В это время началась работа над заявками на получение лицензии для нескольких регулярных рейсов дальней связи.

Неудачная попытка пойти на дальние расстояния

Air Europe подготовилась выйти на рынок регулярных перевозок еще в апреле 1980 года, когда она обратилась в Управление гражданской авиации (CAA) за лицензией на начало круглогодичных регулярных рейсов между лондонским Гатвиком и Майами , бросив вызов конкурирующей заявке Laker Airways на статус второй назначенный флагманский авиаперевозчик Великобритании на маршруте, прямой конкурент Air Florida. а также находится в косвенной конкуренции с British Airways и Pan Am услугами из Хитроу . Обслуживание должно было начаться с частотой пять еженедельных обратных рейсов летом и четыре еженедельных рейса туда и обратно зимой. Air Europe предложила выполнять эту услугу либо на McDonnell-Douglas DC-10 30-й серии широкофюзеляжном трехдвигательном самолете , либо на Rolls-Royce RB211 с двигателем Boeing 747-200B . Air Europe уже зарезервировала позиции для поставок у обоих производителей. В поддержку своей заявки авиакомпания подчеркнула, что любые свободные мощности будут заполнены клиентами дочерних компаний ее туроператоров. Он надеялся, что это убедит CAA в жизнеспособности предлагаемой операции на круглогодичной основе, особенно в непиковые периоды.

В этом случае CAA отклонило заявку Air Europe. В нем утверждалось, что авиакомпания все еще находится в зачаточном состоянии, поскольку это был всего лишь второй год ее работы, и, следовательно, у нее не было опыта, чтобы конкурировать с тремя конкурентами на крупном межконтинентальном дальнемагистральном регулярном маршруте.

Запуск низкочастотных сервисов на туристических маршрутах

Первый успешный запуск регулярного маршрута Air Europe произошел 2 мая 1985 года. В этот день авиакомпания запустила регулярные рейсы четыре раза в неделю между лондонским Гатвиком и Пальмой-де-Майоркой. За этим последовало дальнейшее запланированное открытие маршрутов между Гатвиком и Гибралтаром, а также Манчестером и Гибралтаром в ноябре 1985 и ноябре 1986 годов соответственно.

Эти запуски маршрутов были частью первоначальной стратегии Air Europe по регулярным перевозкам, направленной на выполнение низкочастотных рейсов на избранных маршрутах для отдыха в пункты назначения, которые уже обслуживаются чартерными рейсами Air Europe.

Борьба с флагманскими авиаперевозчиками

Постепенная либерализация нормативной базы, регулирующей авиационную отрасль в Европе, начиная с декабря 1987 года, обеспечила правовую основу для того, чтобы Air Europe стала первой полностью частной авиакомпанией, воспользовавшейся преимуществами новой смягченной политики в отношении выполнения полноценных регулярных рейсов на основных европейских магистралях. маршруты, находящиеся в прямой конкуренции с признанными флагманскими перевозчиками.

Air Europe считала себя удачной для того, чтобы воспользоваться новыми возможностями регулярных перевозок, которые стали доступны независимым авиакомпаниям в результате постепенной либерализации европейского рынка авиаперевозок. У него были значительно более низкие эксплуатационные расходы, чем у традиционных флагманских авиаперевозчиков, из-за гораздо более высокого использования самолетов и производительности труда . Это означало, что авиакомпания могла себе позволить снизить тарифы бизнес-класса своих конкурентов примерно на 10–15% на каждом маршруте, где она с ними конкурировала.

Это, в свою очередь, послужило толчком к разработке новой стратегии регулярных перевозок, которая получила название « Проект новой европейской авиакомпании» (NEAP) . Новая стратегия была сосредоточена на предоставлении Air Europe регулярных рейсов по конкурентоспособным ценам и по расписанию на одиннадцати наиболее загруженных международных европейских магистральных маршрутах со своей базы в Гатвике. Первая партия услуг должна была быть открыта с использованием четырех совершенно новых самолетов Boeing 737-300, которые Air Europe тогда заказала, в одноклассной конфигурации с высокой плотностью пассажиров и с частотой два рейса туда и обратно в день. Все рейсы должны были предлагать полный бортовой сервис.

Вылет ранним утром из Гатвика должен был стать самым ранним рейсом дня из любого аэропорта Лондона в каждый из пунктов назначения, которые будут обслуживаться. Поздно вечером вылет в Гатвик должен был стать последним рейсом дня в любой аэропорт Лондона. Air Europe надеялась, что предложение первого рейса, а также последнего обратного рейса укрепит ее конкурентные позиции по отношению к конкурентам, предоставив пассажирам более длинный день и тем самым помогая им сократить расходы на проживание за рубежом.

Другими важными причинами выбора этого времени отправления и прибытия в Гатвик для предлагаемой Air Europe сети ближнемагистральных международных европейских регулярных рейсов были наличие мест во все более перегруженном Гатвике и встроенная предвзятость в компьютерных системах бронирования турагентов .

Первое означало, что единственными местами с конкурентным расписанием, которые тогда были доступны в Гатвике из-за нехватки мест в аэропорту, были места ранним утром и поздним вечером.

При выполнении первого за день рейса этот рейс отображался в самом верху экрана дисплея турагента . Это автоматически придавало ему наивысший приоритет среди всех рейсов, перечисленных на экране агента, и, следовательно, повышало вероятность его бронирования в типичной напряженной рабочей среде туристического агентства.

Air Europe подала заявку на запуск регулярных рейсов из Гатвика в Париж , Амстердам , Брюссель , Франкфурт , Мюнхен , Цюрих , Женеву , Рим , Осло , Стокгольм и Копенгаген в ВГА в ноябре 1986 года. Она просила ВГА своевременно утвердить ее заявку. для запуска весной 1987 года.

В конце концов, в декабре 1987 года начались рейсы в Мюнхен, затем в Париж-Шарль де Голль в феврале 1988 года и в Брюссель в апреле 1988 года.

Создание региональной авиакомпании

G-BNDI Air Europe Express Short 360 в Гатвике в 1990 году.

В июне 1988 года ILG приобрела Connectair , небольшую региональную авиакомпанию, базирующуюся в Гатвике. После приобретения этой авиакомпании компанией ILG, Connectair была переименована в Air Europe Express приняла новый фирменный стиль . и с 1 февраля 1989 года

Решение ILG о покупке Connectair было частью корпоративной стратегии Air Europe в то время, направленной на то, чтобы утвердиться в качестве крупного оператора ближнемагистральных регулярных рейсов на своей базе в Гатвике. В конце 1980-х годов Гатвик стал очень занят. Это означало, что столь желанные ранние утренние часы пик, которые Air Europe должна была иметь возможность выполнять в то время, которое было бы привлекательным для деловых путешественников, а также конкурировало со временем отправления и прибытия ее конкурентов, становилось все более дефицитным. Connectair располагала довольно большим количеством удобно рассчитанных по времени слотов в Гатвике. Таким образом, приобретение ILG компании Connectair предоставило прекрасную возможность существенно увеличить количество мест, контролируемых авиакомпаниями группы в Гатвике, тем самым укрепив конкурентные позиции Air Europe в этом аэропорту.

Air Europe Express выполняла рейсы под тем же обозначением авиакомпании AE , что и ее более крупная дочерняя авиакомпания.

Его регулярные рейсы первоначально связывали Гатвик с Антверпеном , Дюссельдорфом и Роттердамом .

Более крупные модели Shorts 360 постепенно заменили Shorts 330 .

В апреле 1989 года ILG приобрела Guernsey Airlines , еще одну небольшую независимую региональную авиакомпанию, которая в то время выполняла регулярные рейсы между Гернси и Гатвиком, а также между Гернси и Манчестером. 29 октября 1989 года ILG полностью интегрировала Guernsey Airlines в Air Europe Express.

Эти шаги предоставили Air Europe дополнительный пересадочный трафик для ее развивающейся сети ближнемагистральных европейских регулярных маршрутов. Они также позволили Air Europe запустить новые маршруты там, где было недостаточно трафика для поддержки ее более крупных реактивных самолетов Boeing 737 и Fokker 100 или где эти самолеты были слишком большими, чтобы обеспечить частое расписание на начальном этапе, например, Гатвик — Дюссельдорф для пример.

После замены турбовинтовых самолетов Air Europe Express Shorts 360 на более крупные и быстрые самолеты Air Europe Fokker 100 на маршруте Гатвик — Дюссельдорф, Air Europe Express запустила новое трехдневное расписание Гатвик — Бирмингем на своих самолетах Shorts 360.

В течение года, закончившегося в августе 1990 года, компания Air Europe Express впервые перевезла по своей маршрутной сети более четверти миллиона пассажиров.

Air Europe Express была вынуждена прекратить свою деятельность 8 марта 1991 года вместе со своими дочерними авиакомпаниями в группе Airlines of Europe, контролируемой ILG, в результате решения ее материнской компании передать все компании группы в административное управление в тот день, даже хотя сама Air Europe Express оставалась прибыльной на протяжении всего этого периода.

После передачи ILG операция Air Europe Express была выкуплена у получателей первоначальным руководством Connectair , которое возобновило деятельность под названием Euroworld Airways в мае 1991 года. Позже Euroworld была переименована в CityFlyer Express , которая стала стала франчайзи British Airways в июне 1993 года и в конечном итоге была приобретена British Airways в 1999 году.

Представляем новый тип самолета, который будет конкурировать как по частоте, так и по цене.

В начале 1988 года Air Europe начала оценку нескольких типов самолетов, которые имели меньшую вместимость, а также более низкие прямые эксплуатационные расходы на рейс туда и обратно, чем Boeing 737-300/400 авиакомпании , чтобы позволить ей более эффективно проникнуть на высокодоходный рынок деловых поездок. с изделием, изготовленным по индивидуальному заказу. Эксплуатация парка специализированных регулярных самолетов меньшей вместимости с меньшими затратами на перелет в конфигурации с меньшей плотностью и более высокими частотами на основных ближнемагистральных европейских магистральных маршрутах из Гатвика потенциально могла привлечь гораздо большую долю высокодоходного рынка деловых поездок. тем самым трансформируя финансовые показатели регулярных маршрутов.

В то же время Air Europe решила, что ей также необходимо будет открыть отдельный салон бизнес-класса на всех регулярных маршрутах, которые потенциально могут привлечь большое количество деловых путешественников, чтобы эффективно проникнуть в этот сегмент рынка и максимизировать свой потенциал прибыли. Это привело к запуску нового бизнес-класса 24 октября 1988 года, кульминацией которого стал ремонт семи самолетов и оснащение 800 сотрудников новой униформой.

По итогам детальной оценки характеристик обновленной версии двигателем Rolls-Royce Tay оригинального BAC One-Eleven 500 с и стеклянной кабиной с в стиле 1990 -х годов двигателем Rolls-Royce Tay , Air Europe решила разместить заказ на одиннадцать с двигателями RR Tay самолетов F100 , включая опцион еще на одиннадцать самолетов, в марте. 1988. Поставки самолетов по твердому заказу должны были начаться в конце 1990 года. Air Europe в первую очередь выбрала F100 в качестве основного регулярного самолета для полетов по своим бизнес-маршрутам, поскольку он обещал на 25% более низкую стоимость поездки, чем 737-300/400 . они выявили серьезные недостатки в дальности полета и полезной нагрузке .) (Он отклонил оба конкурирующих претендента, поскольку в процессе оценки

Последующее изменение требований KLM к парку ближнемагистральных самолетов неожиданно высвободило четыре F100 из заказа, который авиакомпания первоначально разместила у Fokker . Это позволило Air Europe арендовать эти самолеты, тем самым перенеся дату ввода F100 в свой парк на год.

Первый коммерческий рейс F100 Air Europe вылетел из Гатвика в Брюссель 4 декабря 1989 года.

Внедрение F100 позволило Air Europe увеличить частоту рейсов туда и обратно минимум до трех в день на большинстве маршрутов, обслуживаемых самолетом. (В конечном итоге более высокие частоты были предложены на маршрутах Гатвик — Шарль де Голль и Гатвик — Брюссель после того, как British Airways освободила места, ранее принадлежавшие British Caledonian , в рамках сделки, позволяющей ей поглотить своего бывшего конкурента. )

Внедрение F100 также позволило Air Europe ввести «магистральные» реактивные рейсы между Гатвиком и Джерси после ухода British Airways с одного из немногих Британской Каледонии действительно прибыльных ближнемагистральных маршрутов , а также заменить Служба Air Europe Express между Гатвиком и Дюссельдорфом.

Кроме того, регулярные рейсы Air Europe, выполняемые F100, показали отличные коэффициенты загрузки и позволили каждому новому маршруту, запущенному с использованием этого самолета, стать прибыльным в течение трех месяцев.

Заказ нового дальнемагистрального парка и другие обязательства по самолетам

Air Europe решила стать стартовым заказчиком с двигателем Rolls-Royce Trent версии McDonnell-Douglas MD-11 в конце 1989 года, когда объявила о своем намерении разместить твердый заказ на шесть самолетов и принять опцион еще на двенадцать. . Первый из этих самолетов должен был быть поставлен в 1993 году.

Авиакомпания намеревалась использовать эти самолеты для выполнения как дальнемагистральных чартерных, так и регулярных рейсов, тем самым помогая дочерней компании Intasun снизить ее зависимость от сторонних поставщиков, обеспечивающих ей дальнемагистральные возможности.

работа над заявками на получение лицензии на запуск новых дальнемагистральных регулярных маршрутов из лондонского Гатвика в Нью-Йорк, страны Карибского бассейна, Австралию и Новую Зеландию, которые будут эксплуатироваться на новых самолетах MD-11. Осенью 1989 года началась Однако до реализации они так и не дошли. стадия слуха.

Помимо заказа на MD-11, за этот период у Air Europe были невыполненные заказы еще на 22 самолета Boeing 757-200, восемь самолетов Boeing 737-400 , а также одиннадцать самолетов Fokker F100.

Кроме того, в апреле 1990 года Air Europe подписала меморандум о взаимопонимании с Airbus на твердый заказ на поставку 40 А320 серии 200 двухмоторных узкофюзеляжных самолетов для поставки в период с мая 1995 года по декабрь 1998 года. (Она также приняла опционы еще на 40 самолетов, поставки которых, если бы это было подтверждено, растянулись бы до ноября 2001 года.)

Неудачные попытки ILG захватить контроль над British Caledonian Group

В мае 1986 года ILG подала первое предложение о поглощении, по которому British Caledonian Group оценивалась в 36 миллионов фунтов стерлингов. (Это предложение материализовалось после нескольких раундов безрезультатных переговоров по изучению путей объединения ближнемагистрального бизнеса Air Europe и British Caledonian (BCal) в новое совместное предприятие, которое велось между ILG и British Caledonian Group с конца 1985 года. В то время высшее руководство BCal отклонило предложение ILG как «смехотворное», поскольку оно оценило все активы British Caledonian Group намного ниже их минимальных ожиданий.

ILG решила подать новое встречное предложение для всей British Caledonian Group в конце июля 1987 года после того, как British Airways категорически отклонила предложение председателя ILG Гарри Гудмана о покупке ближнемагистральных операций BCal по справедливой цене и объединении этой операции с ближнемагистральные операции дочерней компании ILG Air Europe в обмен на то, что предложенная сделка BA-BCal не будет передана в Комиссию по монополиям и слияниям (MMC).

Air Europe была обеспокоена тем, что новая организация, объединяющая BA и BCal, сможет уничтожить оставшиеся независимые авиакомпании Великобритании, особенно в отношении их способности конкурировать с таким гигантом. В то время у Air Europe были собственные амбиции стать крупным оператором ближнемагистральных регулярных рейсов. Он планировал запустить одиннадцать новых маршрутов из Гатвика в Европу, тем самым заменив и расширив услуги, предоставляемые BCal. Учитывая превосходную финансовую мощь BA-BCal, значительно более низкие затраты по займам и гораздо большую экономию за счет масштаба , руководство Air Europe посчитало, что было бы неосмотрительно запускать эти новые маршруты, если бы ему пришлось конкурировать с BA из Хитроу и Гатвика. Поэтому ее материнская компания ILG решила сделать встречное предложение, которое, как она надеялась, либо откажется от предложения BA о приобретении BCal lock, приклада и ствола, либо приведет к тому, что оно будет передано в MMC.

Чтобы повысить свой авторитет как серьезного претендента, заявка Air Europe содержала подробное предложение вернуть BCal к прибыльности посредством реорганизации. Это предложение было подготовлено вышедшим на пенсию руководителем отдела планирования маршрутов, которого компания ILG специально наняла для этой цели. Само предложение подразумевало разделение BCal на четыре отдельных подразделения, каждое из которых имело бы собственное руководство, отвечающее за эффективность своего бизнес-подразделения. Подразделения, на которые должна была быть разделена BCal, включали дальнемагистральные перевозки с использованием существующего бренда BCal, ближнемагистральные перевозки, которые должны были быть объединены с существующими ближнемагистральными операциями Air Europe с использованием бренда BCal для обслуживания бизнес-маршрутов и бренда Air Europe. для обслуживания рынков досуга, а также инженерного подразделения и подразделения наземного обслуживания.

Высшее руководство BCal отклонило возобновленное предложение ILG на том основании, что оно все еще не отражает адекватно стоимость активов группы, в частности активов BCal. Кроме того, высшее руководство BCal считало, что характер деятельности авиакомпаний и их бизнес-стратегии несовместимы, и поэтому не было никакой синергии , которую можно было бы получить от объединения BCal с тем, что они считали «по сути чартерной компанией».

Неудачная попытка Air Europe проводить больную Dan-Air

Присутствие Dan-Air, крупного регулярного и чартерного оператора в Гатвике и Манчестере, двух крупнейших базах Air Europe, означало, что Air Europe столкнулась с потенциальным конкурентом за каждый дополнительный регулярный и чартерный контракт, который стал доступен. Масштабное присутствие Dan-Air в Гатвике, растущая нехватка в аэропорту утренних часов пик, а также тот факт, что Dan-Air уже имела лицензию на выполнение регулярных рейсов по некоторым направлениям, которые Air Europe хотела обслуживать, хотя еще только четверть населения Лондона и треть всего населения Юго-Востока проживала в зоне обслуживания Гатвика, что также означало, что достижение «критической массы», необходимой для осуществления запланированных операций, стало для Air Europe тяжелой борьбой. Эта ситуация усугублялась состоянием британской экономики в конце 1980-х годов, которая перегревалась и собиралась смениться серьезной рецессией в первые годы следующего десятилетия.

Кроме того, решение CAA перераспределить лицензии на несколько British Caledonian ближнемагистральных фидерных маршрутов авиакомпании в Гатвике, которые British Airways согласилась вернуть в процесс лицензирования в качестве уступки для одобрения поглощения этой авиакомпании, Air Europe, Air UK и Dan-Air ухудшили общую производительность регулярных рейсов аэропорта. В результате этого решения Air Europe была исключена из двух основных магистральных маршрутов Лондон — Шотландия и была вынуждена конкурировать с Dan-Air в Париж, Шарль де Голль и Джерси.

Растущие финансовые проблемы Dan-Air в то время послужили толчком для громкой рекламной кампании ILG, направленной на то, чтобы не упустить возможность раскритиковать своего больного конкурента в прессе , обвиняя его в эксплуатации старых, «пожирающих бензин» самолетов. В рамках этой «анти-Dan-Air» кампании ILG уже объявила, что Intasun собирается сократить количество самолетов, зафрахтованных у Dan-Air, с шести до трех на зимний сезон 1989/90 года. ILG сделала дополнительное заявление по этому поводу, заявив, что Intasun больше не собирается арендовать самолеты Dan-Air на летний сезон 1990 года и что Air Europe собирается расторгнуть свой контракт на техническое обслуживание с Dan-Air Engineering.

Однако кампания ILG по нанесению фатального удара главному конкуренту Air Europe потерпела серьезную неудачу в октябре 1990 года, когда Dan-Air осажденное руководство назначило «врача компании» Дэвида Джеймса , который немедленно приступил к рефинансированию материнской организации Dan-Air, Дэвиса и Ньюмана. Holdings ради спасения авиакомпании.

Коммерческая атака ILG на Dan-Air в конечном итоге провалилась, когда попытка Дэвида Джеймса рефинансировать Дэвиса и Ньюмана увенчалась успехом, получив достаточно средств, чтобы позволить Dan-Air продолжать свой бизнес еще в течение двух лет.

Конец

В конце первой недели марта 1991 года ILG и все ее дочерние компании в Великобритании вошли в администрацию, что привело к потере 4000 рабочих мест. Многие самолеты авиакомпаний Air Europe и Air Europe Express были конфискованы, в результате чего большое количество пассажиров застряло в аэропортах. Конгломерат Airlines of Europe быстро распался: вслед за своей бывшей материнской компанией в Великобритании была ликвидирована авиакомпания «Норвегия» .

Ханс Рудольф Верль, основатель NFD и первоначальный мажоритарный акционер, выкупил у администраторов долю, которую он продал ILG, тем самым спасая NFD. Air Europa пережила крах и успешно зарекомендовала себя как один из ведущих чартерных и регулярных операторов в Испании . Air Europe Italy стала одной из ведущих независимых испанских авиакомпаний после краха ILG. Большинство самолетов испанских и итальянских дочерних авиакомпаний сохраняли ливрею (окраску) британского перевозчика в течение нескольких лет.

Причины коллапса

Основными причинами краха ILG и ее дочерних компаний в Великобритании, включая Air Europe и Air Europe Express, были:

• Крупный, непредвиденный спад трафика в результате рецессионной экономической ситуации в Великобритании и надвигающейся войны в Персидском заливе .
• Недокапитализация.
• Ненадежная финансовая структура.
• Быть финансово перенапряженным.
• Отсутствие владения какими-либо значительными активами.
• Стратегия высокого риска.

На фоне надвигающейся войны летом 1990 года и резкой рецессии в Великобритании ILG начала нести большие убытки и расти долги.

Высшее руководство ILG/Air Europe знало, что ILG столкнулась с нехваткой денежных средств еще в 1989 году. Это делало группу все более и более трудной для финансирования самолетов, которые она уже заказала, особенно F100 и MD- 11 с. Им также было ясно, что у ILG недостаточно средств для проведения полноценной, быстрорастущей плановой операции в дополнение к крупной чартерной операции.

Непрозрачная финансовая структура ILG и тот факт, что ее конечные владельцы, некоторые из которых проживали за границей, как частная компания, не подпадали под такие же строгие требования к раскрытию финансовой информации, как владельцы публично зарегистрированных фирм, еще больше усугубляли финансовую нестабильность группы. тем самым способствуя и его краху.

Помимо недостаточной капитализации группы и ее перенапряжения в финансах, ILG в целом и Air Europe в частности не были подкреплены какими-либо значительными активами.

Например, у Air Europe не было ни одного блестящего нового самолета в ее парке. (Они обычно приобретались на очень выгодных условиях у производителей, а затем продавались при поставке собственным лизинговым дочерним компаниям ILG, таким как AE Finance или AE Norsk, или сторонним арендодателям, таким как Guinness Peat Aviation (GPA), у которых Впоследствии авиакомпания сдала их обратно в аренду. Это позволило ей исключить их из своего баланса самолетов , тем самым освободившись от финансового бремени, вызванного амортизацией , сохраняя при этом существенную долю в них. остаточная стоимость самолетов, которая была учтена как прибыль. Эта деятельность по продаже с обратной арендой была центральным элементом корпоративной стратегии ILG. Это также составляло основную часть бизнеса ILG и приносило значительную часть ее прибыли. )

Группа также не владела правами собственности на какую -либо недвижимость, в которой располагались ее офисы и другие объекты, которые составляли неотъемлемую часть бизнеса.

Массовая экспансия Air Europe на высококлассные регулярные рейсы на магистральных маршрутах между крупными европейскими городами в конце 1980-х годов, огромные обязательства авиакомпании по производству самолетов, продолжавшиеся вплоть до 1990-х годов, и растущая зависимость ILG от прибыли, возникающей в результате ее интереса к доллару США - деноминированная остаточная стоимость самолетов, эксплуатируемых ее дочерними авиакомпаниями, для общей прибыльности группы с 1989 года представляла собой высокорисковую стратегию для недостаточно капитализированная компания. Это ознаменовало собой серьезный сдвиг от первоначального акцента на превращении Air Europe и Intasun в главную силу на рынке чартерных авиакомпаний и пакетных туров в Великобритании, а также переход Air Europe к выполнению регулярных рейсов только на избранных маршрутах для отдыха. Хотя ILG оправдывала этот стратегический сдвиг гораздо большими выгодами от новой стратегии по сравнению со старой, некоторые члены ее высшего руководства подозревали, что у всего этого был скрытый мотив. Высокопоставленным инсайдерам компании было хорошо известно, что в разное время проводилось несколько предварительных переговоров с участием ILG и British Airways, а также ILG и Американские авиалинии . ILG также провела аналогичные переговоры с рядом других заинтересованных сторон. Эти переговоры были сосредоточены на том, как активизировать сотрудничество этих сторон с ILG/Air Europe, включая предложения о полномасштабном слиянии /поглощении.

Отсутствие поддержки активами организации и стратегии высокого риска сделало кредитование ILG и ее дочерних компаний гораздо более рискованным предложением, чем кредитование Davies and Newman Holdings , материнской компании больного конкурента Air Europe Dan-Air. Дэвис и Ньюман/Дан-Эйр фактически владели многими самолетами из парка пострадавшей авиакомпании, которые в основном были старыми, менее эффективными самолетами с, как правило, низкой стоимостью при перепродаже, но они также владели правом собственности на авиакомпанию. количество коммерческих объектов, включая элитную недвижимость в лондонском Сити . Более того, Дэвис и Ньюман были владельцами Dan-Air Engineering, дочерней компании авиакомпании, а также второй по величине и одной из наиболее оснащенных авиастроительных организаций в мире того времени.

Это были основные причины, по которым кредиторы ILG, в частности Lloyds Bank plc, который также имел значительные финансовые вложения в Дэвиса и Ньюмана, в конечном итоге решили прекратить работу с первым, а не со вторым, несмотря на то, что Air Europe воспринималась как гораздо более совершенная в операционном отношении и в финансовом отношении компания. сильнее, чем Dan-Air, по мнению многих из тех, кто не имел глубоких знаний об истинном состоянии финансов ILG. В их число входили многие известные отраслевые аналитики, а также опытные наблюдатели.

Наследие

В отличие от многих своих современных конкурентов по чартерным авиакомпаниям, примером которых является Dan-Air, один из ее главных конкурентов, Air Europe сделала себе имя, став пионером в предложении действительно приятных и доступных путешествий на самолете для среднего отдыхающего. решительно порвал с имиджем чартерных авиакомпаний «дешево, но сердито».

Air Europe также была типичной тенденцией, которая доминировала на британском рынке отдыха в 1980-х годах, когда туристические компании управляли собственными авиакомпаниями, что, хотя в первую очередь и приводило к значительным капитальным затратам, позволяло этим компаниям предлагать более низкие цены за счет эффективного вырезание «посредника».

, принадлежащие ILG Intasun и связанные с ней туристические компании Global и Lancaster , стали тем, что многие потребители считали более дешевой альтернативой другому главному британскому туроператору того времени, Thomson Holidays.

Существование этих двух крупных брендов помогло открыть зарубежный рынок отдыха. Жесткая конкуренция между ними предоставила семьям доступные и конкурентоспособные пакеты услуг.

Air Europe и Intasun использовались в качестве образца для многих начинающих британских туроператоров, таких как базирующаяся в Кардиффе компания Aspro Holidays, которая в 1987 году запустила собственную авиакомпанию Inter European Airways, а также Airtours (позже переименованная в MyTravel ). , которая объединилась с Aspro в 1993 году, чтобы создать второго по величине туроператора в Великобритании и который был широко признан прямым преемником Intasun и Air Europe.

Факты

Многие самолеты Air Europe были зарегистрированы вне очередности, особенно в первые годы. При регистрации этих самолетов обычно следовали инициалы их руководителей, финансовых спонсоров и/или промоутеров. Самолеты также были названы в честь супругов или детей этих людей.

Боинг 737-200 Advanced авиакомпании Air Europe имел следующие необычные регистрации и названия:

• G-BM HG – Гарри , Intasun (позже ILG) и председатель Air Гудман Europe. Самолет был назван Адам (в честь сына Эррола Косси и по первому инициалу A ir Europe).
• GB MOR – Мартин директор Air О'Риган , исполнительный Europe. Самолет получил название Eve Air Europe ). (по второму инициалу
• G-BM Косси , коммерческий EC – Эррол директор Air Europe. Самолет получил название «Джой» (в честь жены Гарри Гудмана).
• GB JFH – сэр Хилл , Джеймс Ф. исполнительный директор. Самолет получил название «Рома» .
• G-BM SM – Стивен , финансовый директор ILG Мэттьюс . Самолет получил название «Сэнди» (в честь сестры Стивена Мэтьюза).
• GB RJP – Рой П. Дж. Хиллипс , главный инженер Air Europe. Самолет получил название «Луиза» (в честь жены Роя Филлипса).
• ГД ДДВ – Десмон первый главный пилот Air де , Вертей Europe. Самолет получил название «Пегги» (в честь жены Де де Вертейя).

Первые два Боинга 757 Air Europe имели следующие необычные регистрации и названия:

• BK RM – Рене G - Манчестер , первая главная стюардесса Air Europe. Самолет получил название «Фиона» (в честь дочери Эррола Косси).
• GB PGW – Питер . Г. Вудворд , директор Air Europe и финансовый директор ILG Самолет назвали Энн Мари (в честь жены Питера Вудворда).

Последняя партия самолетов Boeing 757 Air Europe, поставленная в середине 1990 года, также была зарегистрирована вне очередности, начиная с:

• GB RJD – владелец R ory JD , тогдашний главный пилот Air Europe (и, по иронии судьбы, пилот Боинга 737)

Air Europe Первый самолет F100 , зарегистрированный в Великобритании, имел следующую внеочередную регистрацию:

• Г-ФИОО.

Первому самолету MD-11 Air Europe была присвоена следующая внеочередная регистрация:

• G-MDII.

Air Europe преодолела свой первый миллион миль 26 июля 1979 года, коэффициент загрузки в пиковый август составил в среднем 94%, а в сентябре на борт поднялся 100-тысячный пассажир.

Air Europe получила операционную прибыль всего за девять недель торгов.

В октябре 1980 года Air Europe получила двухбуквенный идентификационный обозначение авиакомпании AE , что позволило ему заменить первоначальный обозначение KS .

Заявка Air Europe в CAA с просьбой разрешить перевозку почты и газет на регулярных чартерных рейсах из лондонского Гатвика в Гибралтар в дни, когда не было регулярных рейсов, была одобрена 7 ноября 1980 года.

В ноябре 1983 года Air Europe представила отдельный салон премиум-класса под брендом Premier Class на своих чартерных рейсах между лондонским Гатвиком и Фуншалом .

Air Europe стала первым клиентом нового центра летной подготовки American Airlines недалеко от аэропорта Гатвик в 1983 году.

Air Europe дважды получала престижную журнала Travel Trade Gazette награду «Лучшая чартерная авиакомпания года» дважды в течение двух лет подряд: в 1983 и 1984 годах.

Air Europe достигла полного соответствия категории III в 1985 году.

Air Europe имела собственный представительский зал ожидания в контролируемой зоне Южного терминала Гатвика.

Сотрудники Air Europe, работавшие над Боингом 747, арендованным у Tower Air в 1989–90 годах, назвали самолет « F at F reddie» по двум последним буквам его регистрационного номера в США N602 FF .

По оценкам, на конец октября 1990 года валовые обязательства ILG составляли 460 миллионов фунтов стерлингов, а за последние три месяца торговли компания потеряла 56 миллионов фунтов стерлингов.

Аварии и происшествия

У Air Europe не было происшествий со смертельным исходом с участием самолетов Air Europe. Широко сообщалось о пожаре в кабине экипажа, произошедшем с самолетом Air Europe в предпоследний сезон его эксплуатации. 17 декабря 1989 года на самолете F100 PH-ZCL, следовавшем из Копенгагена в Гатвик, произошел пожар в кабине экипажа, что потребовало возвращения в аэропорт Каструп. Никто из 88 пассажиров (семь членов экипажа и 81 пассажир) не пострадал в результате пожара, возникшего за сиденьем второго пилота. Самолет пришлось вывести из эксплуатации и отправить на ремонт в другое место в Нидерландах. Он вновь вступил в строй 22 июня 1990 года.

См. также

• Список несуществующих авиакомпаний Соединенного Королевства

Примечания и ссылки

Примечания

Цитаты

Библиография

• Саймонс, Грэм М. (1999). Было приятно летать с друзьями! История Air Europe . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-69-5 .

Дальнейшее чтение

• «Самолеты (Ушли, но не забыты: Air Europe)». Самолет . 43, 2. Хершам, Великобритания: Издательство Ian Allan Publishing. Февраль 2010. ISSN   2041-2150 . ( Иллюстрированные самолеты онлайн )
• «История авиакомпании – air Europe: «Не совсем другое» ». Джетс ежемесячно . Кадхэм, Великобритания: Издательская группа Келси: 18–22. Сентябрь 2011 г. ( Kelsey Publishing Group онлайн )

Внешние ссылки

• ILG: Изменилась ли отрасль после краха 1991 года? Air Europe – взгляд в будущее? TTG Digital, 24 февраля 2011 г.
• изображения современного расписания (Air Europe UK)
• изображения современного расписания (Air Europe Italy)
• изображения современного расписания (Air Europa)
• Официальный сайт