✖


Jump to content

Дерегулирование авиакомпаний

Дерегулирование авиакомпаний – это процесс отмены введенных правительством ограничений на вход и цен на авиакомпании, затрагивающий, в частности, перевозчиков, которым разрешено обслуживать определенные маршруты. В Соединенных Штатах этот термин обычно применяется к Закону о дерегуляции авиакомпаний 1978 года. Новая форма регулирования была разработана в некоторой степени для решения таких проблем, как распределение ограниченного количества слотов, доступных в аэропортах.

Введение

[ редактировать ]

Когда в конце 1950-х – начале 1960-х годов на рынок вошли самолеты, отрасль пережила резкий рост. К середине 1960-х годов авиакомпании перевозили около 100 миллионов пассажиров, а к середине 1970-х годов более 200 миллионов американцев путешествовали по воздуху. Этот устойчивый рост авиаперевозок начал серьезно ограничивать способность федеральных регулирующих органов справляться со все более сложным характером авиаперевозок. [ нужна ссылка ] Начало высокой инфляции, низкий экономический рост, падение производительности, рост затрат на рабочую силу и более высокие затраты на топливо оказались проблематичными для авиакомпаний. [1]

Хотя общепризнано, что целью государственного регулирования является создание стабильной отрасли, [2] [3] За десятилетия, предшествовавшие дерегулированию, многие аналитики рынка авиаперевозок выражали обеспокоенность по поводу структуры системы пассажирского воздушного транспорта США. Обеспокоенность включала высокие барьеры входа для молодых авиакомпаний, медленную реакцию правительства на вступление существующих авиакомпаний в конкурирующие между собой города, а также монопольную практику устаревших авиакомпаний, искусственно завышающих цены на пассажирские билеты. [ нужна ссылка ]

Чтобы решить эти растущие проблемы, в 1978 году в США началось дерегулирование авиакомпаний. Это было и остается частью масштабного эксперимента, направленного на окончательное снижение цен на билеты и контроль за въездом, оказывающий влияние на новых претендентов на авиалинии. Дерегулирование авиакомпаний началось с инициатив экономиста Альфреда Э. Кана в администрации Никсона , было реализовано администрацией Форда и, наконец, по указанию Теда Кеннеди , подписано президентом Джимми Картером в 1978 году как Закон о дерегулировании авиакомпаний . [ нужна ссылка ]

В глобальном масштабе авиакомпании, поддерживаемые государством, по-прежнему относительно распространены, сохраняя контроль над ценами на билеты и доступом к маршрутам, но с тех пор многие страны дерегулировали свои собственные внутренние рынки авиакомпаний. Подобный, но менее либеральный подход был принят Европейским Союзом , Австралией, Великобританией, Скандинавией, Ирландией и некоторыми странами Южной и Центральной Америки. [4]

В Соединенных Штатах

[ редактировать ]

На заре развития авиаперевозок между штатами преобладала мысль о том, что государственное регулирование необходимо для защиты и развития молодой отрасли. Например, доминирующей в то время железнодорожной отрасли было запрещено иметь финансовый интерес к авиакомпаниям, чтобы они не подавляли конкуренцию в отрасли. [5] Конгресс создал Управление гражданской авиации, которое стало Советом по гражданской авиации (CAB), и дал CAB полномочия регулировать маршруты авиакомпаний, контролировать вход на рынок и выход с него, а также устанавливать тарифы на обслуживание, расследовать происшествия, сертифицировать самолеты и пилотов. , создать правила управления воздушным движением (УВД) и рекомендовать новые правила для предотвращения повторения предыдущих происшествий. [6] Дополнительные правила безопасности полетов появились позже, с принятием Федерального закона об авиации 1958 года. [6] которое создало Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ). [6] как отдельный регулирующий орган.

Совет гражданской авиации

[ редактировать ]
Основная статья: Совет по гражданской авиации

В 1938 году правительство США через Совет по гражданской авиации (CAB) регулировало многие области коммерческой авиации, такие как маршруты, тарифы и расписания.У CAB было три основные функции: предоставлять маршруты авиакомпаниям, ограничивать выход авиаперевозчиков на новые рынки и регулировать тарифы для пассажиров. [7]

Большая часть устоявшейся практики коммерческих пассажирских перевозок в США восходит к политике Уолтера Фолджера Брауна , генерального почтмейстера США с 1929 по 1933 год в администрации президента Герберта Гувера . После принятия Закона о воздушной почте 1930 года, также известного как Закон МакНэри - Уотреса , Браун изменил систему почтовых платежей, чтобы стимулировать производство пассажирских самолетов вместо самолетов для перевозки почты. [8] Его влияние имело решающее значение при заключении контрактов на создание четырех крупных внутренних авиакомпаний: United, American, Eastern и Transcontinental and Western Air (TWA). Контракты на каждый из трех маршрутов трансконтинентальной авиапочты были заключены с United Aircraft and Transport Corporation (позже United), Robertson Aircraft Corporation (позже American) и Transcontinental Air Transport (позже TWA). [9] [10] Контракт на рейс из Нью-Йорка в Вашингтон был заключен с компанией Eastern Air Transport . [8] которая позже станет Eastern Air Lines . К 1933 году на долю United, American, TWA и Eastern приходилось около 94% доходов авиапочты. [ нужна ссылка ] Точно так же Браун также помог предоставить Pan American монополию на международных маршрутах. (См. также Комиссию по празднованию столетия полетов США. [11] )

Типичное нормативное мышление, начиная с 1940-х годов, можно увидеть в отчете Совета по гражданской авиации. В отсутствие особых обстоятельств, представляющих собой убедительную причину для создания нового перевозчика, по-видимому, не существует естественной желательности увеличения нынешнего числа перевозчиков просто с целью численного расширения отрасли. [12]

Закон о дерегуляции авиакомпаний

[ редактировать ]
Основная статья: Закон о дерегуляции авиакомпаний

Закон о дерегуляции авиакомпаний 1978 года устранил многие из ранее упомянутых мер контроля. До дерегулирования авиакомпаниям требовалось сначала получить разрешение регулирующих органов на обслуживание любого конкретного маршрута. [13] Таким образом, существующие операторы авиакомпаний могут создать барьеры на пути новой конкуренции. Эта система была демонтирована в результате принятия Закона о дерегуляции авиакомпаний. (См. также Комиссию по столетию полета. [11] ) Это также разрушило понятие флагманского перевозчика .

Пост-дерегуляция

[ редактировать ]

После дерегулирования авиакомпании приняли новые стратегии, а потребители открыли для себя новый рынок. Ниже приведены основные последствия дерегулирования.

Ступица и говорила

[ редактировать ]

Сразу после дерегуляции многие крупные авиакомпании внедрили ступичную систему. В этой системе несколько меньших маршрутов («спиц») соединяются с одним более крупным маршрутом («узлами»), выбирается аэропорт, узел, в качестве пункта для рейсов из ряда городов отправления, «спиц». Поскольку хабы позволили объединить пассажирские перевозки на «пересадочных станциях», загрузка мощностей увеличилась, что привело к снижению затрат и снижению цен на билеты. [14]

Бюджетные перевозчики

[ редактировать ]

В то время как дерегулирование привело к тому, что устаревшие авиакомпании перешли на модель «ступица и спицы», старая транзитная модель «точка-точка» была быстро принята новым поколением бюджетных перевозчиков (LCC), появившимся в 1970-х и 80-х годах. В то время как раньше LCC, таким как Southwest Airlines, разрешалось обслуживать только маршруты, которые не пересекали государственные границы (что выводило их за пределы компетенции CAB ), дерегулирование позволило бюджетным авиакомпаниям выбирать свои собственные внутренние маршруты, тарифы и расписания, увеличивая конкуренция между штатами и создание новых рынков за пределами двух крупнейших штатов ( Калифорния и Техас ). Поскольку стоимость перелета снизилась, число потенциальных клиентов увеличилось, что сделало жизнеспособными многие более мелкие маршруты.

Цена

[ редактировать ]

Базовые цены на билеты неуклонно снижались после дерегуляции. [15] Постоянная долларовая доходность авиакомпаний с поправкой на инфляцию в 1982 году упала с 12,3 цента в 1978 году до 7,9 цента в 1997 году. [16] а реальная цена авиабилетов с поправкой на инфляцию упала на 44,9% с 1978 по 2011 год. [17] Наряду с ростом населения США [18] и растущий спрос на мобильность рабочей силы, эти тенденции стали одними из катализаторов резкого увеличения количества налетных пассажиро-миль: с 250 миллионов пассажиро-миль в 1978 году до 750 миллионов пассажиро-миль в 2005 году. [19]

Качество обслуживания

[ редактировать ]

За последние несколько лет мнение общественности о качестве обслуживания авиакомпаний значительно ухудшилось. [20] По данным Американского индекса удовлетворенности клиентов за 2008 год, исследования Мичиганского университета, в котором изучались ожидания и предпочтения 80 000 потребителей, крупнейшие авиакомпании США заняли последнее место среди всех опрошенных отраслей. В 2009 году авиакомпании на один пункт опередили кабельное и спутниковое телевидение и газетную индустрию (хотя на момент написания этой статьи результаты по всем отраслям были недоступны). [21]

В 2011 году Конгресс, наконец, отреагировал на неоднократные призывы к правительству Соединенных Штатов принять «Билль о правах авиапассажиров», устанавливающий конкретные требования о том, что должно происходить с авиапассажирами в определенных условиях. [22] Толчок к принятию законопроекта был вызван несколькими громкими посадками пассажиров за последние несколько лет. 25 апреля 2011 г. было принято правило «Усиление защиты пассажиров авиакомпаний», 76 Fed. Рег. 32 110 был принят. [23] Помимо прочего, правило включает повышение минимальной «компенсации за отказ в посадке» для клиентов с действительными билетами, но еще не допущенных к посадке на самолет. Законодательство также предусматривает штраф для авиакомпаний на сумму до 27 500 долларов за пассажира, если он останется на борту самолета на взлетной полосе более трех часов. [24] В 2010 году крупнейшие торговые ассоциации, представляющие интересы управления авиакомпаниями до Капитолийского холма, «Авиалинии для Америки» и Региональная ассоциация авиакомпаний, выступили против этого закона, заявив, что они могут саморегулировать себя и уже начали внедрять системы, с помощью которых можно уменьшить любые задержки на взлетно-посадочной полосе. [25] [26] Позже American Eagle, авиакомпания-член RAA, стала первой авиакомпанией, оштрафованной в соответствии с новым законодательством. Общая сумма компенсации, включая штрафы и компенсации, выплаченные пассажирам, составила 800 000 долларов США за задержки на взлетно-посадочной полосе, произошедшие в Чикаго в мае 2011 года. [24]

Сторонник дерегулирования Альфред Кан отметил ухудшение качества авиационных услуг после дерегулирования, включая «суета» массовой реструктуризации авиамаршрутов, ценовые войны, конфликты с профсоюзами сотрудников авиакомпаний, банкротства авиакомпаний и консолидацию отрасли. [27] Он также отметил неожиданные заторы и задержки, «от которых страдают авиапассажиры в последние годы». [27] Однако он также утверждал, что такие заторы и задержки также являются признаком успеха дерегулирования (поскольку они были вызваны более низкими ценами, которые заставили американцев бронировать больше рейсов). [27] Кан считал суматоху, перегруженность и задержки непредвиденными «сюрпризами» дерегулирования, но считал, что они продолжают поддерживать дерегулирование, несмотря на эти события. [27]

Конкуренция среди перевозчиков

[ редактировать ]

Основной целью дерегулирования авиакомпаний было усиление конкуренции между авиаперевозчиками, что привело к снижению цен. В результате дерегуляции барьеры для входа в авиационную отрасль для потенциальной новой авиакомпании значительно снизились, в результате чего на рынок вышло множество новых авиакомпаний, что привело к усилению конкуренции. [15]

Влияние на персонал авиакомпании

[ редактировать ]

Ключевой индикатор нестабильности дерегулирования [2] [3] с 1976 по 1986 год в США вращается вокруг дел сотрудников. В авиакомпаниях число сотрудников увеличилось на 39% (по данным Альфреда Кана ), [27] и в течение 1990-х годов наблюдался продолжающийся, но менее быстрый рост. [15] Впоследствии, в период с 2000 по 2008 год, было сокращено 100 000 рабочих мест (около 20%), а ранее загруженные узловые аэропорты (такие как Питтсбург и Сент-Луис) сократили штат сотрудников из-за значительного сокращения количества рейсов. [15]

Сразу после терактов 11 сентября Закон о безопасности воздушных перевозок и стабилизации систем предоставил авиакомпаниям США кредиты на сумму 15 миллиардов долларов и еще 5 миллиардов долларов в виде грантов от правительства США. Несмотря на эти кредиты и гранты, почти каждый крупный авиаперевозчик уволил 20% своего персонала, а United и American сократили по 20 000 рабочих мест. [28] Трудно определить точные потери рабочих мест из-за последствий дерегулирования, учитывая такие увольнения. Вышедший на пенсию бывший генеральный директор American Airlines Роберт Крэндалл заявил: «Я не уверен, что 11 сентября само по себе оказало какое-то особенное глубокое влияние [на отрасль], но оно усугубило проблемы, которые у них были до 11 сентября». [29]

Хотя регулярные сокращения заработной платы стали обычным явлением в годы после дерегулирования, среди сотрудников, оставшихся после 11 сентября 2001 года, среднее сокращение заработной платы составило 18%. [2] при этом многие из самых высокооплачиваемых людей получают сокращение до 40%. Кроме того, практически каждая регулярная авиакомпания переложила свои пенсионные обязательства на своих сотрудников. [30]

Согласно исследованию экономиста Дэвида Карда, дерегулирование привело к перемещению примерно 5000–7000 рабочих мест механиков авиакомпаний с крупных магистральных авиакомпаний на более мелкие перевозчики в период с 1978 по 1984 год. [31] Поскольку такие более мелкие перевозчики обычно платят меньше, чем крупные авиакомпании, средняя почасовая оплата механиков авиакомпаний снизилась почти на 5 процентов; однако это снижение считается относительно небольшим. [32]

Открытое небо

[ редактировать ]
Основная статья: Открытое небо

Помимо внутренней либерализации авиакомпаний в США, соглашения об открытом небе представляют собой двусторонние соглашения между США и другими странами, открывающие авиационный рынок для иностранного доступа и устраняющие барьеры для конкуренции. Эти соглашения дают авиакомпаниям право осуществлять воздушные перевозки из любой точки США в любую точку другой страны, а также в третьи страны и из них. [ нужна ссылка ] Первые крупные соглашения по открытому небу были заключены в 1979 году.

США заключили соглашения по открытому небу с более чем 60 странами, включая 15 из 28 стран ЕС. Соглашения об открытом небе успешно устранили многие из установленных правительством барьеров для конкуренции и позволили авиакомпаниям иметь иностранных партнеров. [ нужна ссылка ] доступ к международным маршрутам в свои страны и обратно, а также свободу от многих традиционных форм экономического регулирования. [ нужна ссылка ]

Критика

[ редактировать ]

Поскольку давние компании, такие как Braniff , TWA и Pan Am, исчезли в результате банкротства с 1978 года, с 2000 года все оставшиеся унаследованные авиакомпании подали заявление о банкротстве хотя бы один раз. US Airways подала иск дважды за одно и то же время. В тот же период Southwest Airlines продолжала расширять структуру маршрутов, покупать новые самолеты и нанимать больше сотрудников, оставаясь при этом прибыльной. [33] JetBlue , новая авиакомпания, открывшаяся в 1999 году, «была одной из немногих авиакомпаний США, получивших прибыль во время резкого спада авиаперевозок после терактов 11 сентября 2001 года. В течение многих лет аналитики предсказывали, что темпы роста JetBlue Несмотря на это, авиакомпания продолжала быстрыми темпами пополнять свой парк самолетов и маршрутов. JetBlue — одна из крупнейших авиакомпаний на северо-востоке США». [34]

Профсоюзы, бывшие руководители и отраслевые аналитики внесли различные предложения, включая федеральный контроль над ценами и обязательные маршруты, обслуживаемые крупными авиакомпаниями. [35] с целью повышения цен и конкуренции. [19] [35]

В июне 2008 года бывший генеральный директор American Airlines Роберт Крэндалл заявил:

Последствия дерегуляции были весьма неблагоприятными. Наши авиакомпании, которые когда-то были мировыми лидерами, теперь отстают во всех категориях, включая возраст парка самолетов, качество обслуживания и международную репутацию. Рейсов становится все меньше и меньше. Перегруженность аэропортов стала основной темой ночных комедийных шоу. Еще больший процент сумок теряется или теряется. Места в последнюю минуту найти все труднее и труднее. Жалобы пассажиров резко возросли. Услуги авиакомпаний по любым стандартам стали неприемлемыми. [36]

Крэндалл также раскритиковал дерегулирование за то, что оно заставило авиакомпании сократить обслуживание небольших аэропортов, что привело к «относительно неудовлетворительной транспортной сети»; он утверждает, что это «ускорило движение людей в большие города и препятствовало созданию городов среднего размера». [37]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Тирер, AD 1998, 20-я годовщина дерегулирования авиакомпаний: повод для празднования, а не для повторного регулирования, Фонд наследия, «20-летие дерегулирования авиакомпаний: повод для празднования, а не для перерегулирования» . Архивировано из оригинала 19 октября 2009 г. Проверено 26 октября 2013 г.
  2. ^ Jump up to: а б с Бамбер; Гиттел; Кочан; Норданфлюхт (2011). В воздухе: как авиакомпании могут повысить производительность за счет вовлечения своих сотрудников . Издательство ILR Корнельского университета. п. 4 . ISBN  978-0801447471 .
  3. ^ Jump up to: а б Капс, Роберт В. (1997). Трудовые отношения на воздушном транспорте . Издательство Университета Южного Иллинойса. ISBN  0-80-93-1776-1 .
  4. ^ Бамбер; Гиттел; Кочан; Норданфлюхт (2011). В воздухе: как авиакомпании могут повысить производительность за счет вовлечения своих сотрудников . Издательство ILR Корнельского университета. ISBN  978-0801447471 .
  5. ^ «Что побудило дерегулирование авиакомпаний 20 лет назад? Каковы были цели этого дерегулирования и как они были достигнуты?» . Финдлоу .
  6. ^ Jump up to: а б с Миллбрук, Энн (2006). История авиации . Джеппесен. ISBN  0884872351 .
  7. ^ «Воздушный транспорт: дерегулирование и его последствия» . www.centennialofflight.net .
  8. ^ Jump up to: а б «Фиаско авиапочты» . Журнал ВВС . Проверено 25 сентября 2021 г.
  9. ^ Бальтазар, Линдон. «Авиапочта достигает зрелости» (PDF) . История ФАУ . Архивировано (PDF) из оригинала 24 сентября 2015 г. Проверено 25 сентября 2021 г.
  10. ^ «Грабы и скандалы | Национальный музей почты» . postalmuseum.si.edu . Проверено 25 сентября 2021 г.
  11. ^ Jump up to: а б «Воздушный транспорт: дерегулирование и его последствия» . Centennialofflight.net . Проверено 11 декабря 2021 г.
  12. ^ Отчет CAB 1941 года, цитируемый на странице 32 книги Ричарда Х.К. Виетора «Надуманная конкуренция: регулирование и дерегулирование в Америке».
  13. ^ «Закон, изменивший авиационную отрасль до неузнаваемости (1978 г.)» . Сеть «Авиационная неделя» . 4 июня 2015 г. Проверено 24 мая 2019 г.
  14. ^ Смит-младший, Флорида, Кокс Б., Дерегулирование авиакомпаний, Краткая энциклопедия экономики, Liberty Fund Inc. , 2. Издание, 2007 г.
  15. ^ Jump up to: а б с д Мейнард, Мишлин (17 апреля 2008 г.). «Помогло ли прекращение регулирования летчикам?» . Нью-Йорк Таймс .
  16. ^ «Заявление о миссии Фонда наследия» . Проверено 27 июля 2013 г.
  17. ^ «Дерегуляция авиакомпаний» . Эконлиб .
  18. ^ «Бюро переписи населения США» . Census.gov. Архивировано из оригинала 19 октября 2013 г. Проверено 26 октября 2013 г.
  19. ^ Jump up to: а б Бамбер, Дж.Дж.; Гиттел, Дж. Х.; Кочан Т.А. и фон Норденфлюч А. (2009). «5». В воздухе: как авиакомпании могут повысить производительность за счет вовлечения своих сотрудников . Издательство Корнельского университета, Итака.
  20. ^ Джонссон, Джули, «Авиационная отрасль худшая по оценкам клиентов» , Chicago Tribune, 20 мая 2008 г., [1]
  21. ^ Американский индекс удовлетворенности клиентов, оценки по отраслям, 14 сентября 2009 г.
  22. ^ Мартин, Хьюго, Поддержка билля о правах летчиков растет , 12 сентября 2009 г., [2]
  23. ^ «Усовершенствованные правила защиты клиентов» . Публикации Джонс Дэй . Май 2011 года . Проверено 23 мая 2012 г.
  24. ^ Jump up to: а б Кэмерон, Дуг (15 ноября 2011 г.). «Американский орел несет первый штраф» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 22 мая 2012 г.
  25. ^ «RAA возражает против EAPR» (PDF) . РАА.орг . 23 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала (PDF) 8 марта 2012 г. . Проверено 22 мая 2012 г.
  26. ^ Берг, Дэвид А. «A4A борется с новыми правилами защиты пассажиров» (PDF) . Авиакомпании Америки. Архивировано из оригинала (PDF) 21 сентября 2013 года . Проверено 23 мая 2012 г.
  27. ^ Jump up to: а б с д и Кан, Альфред Э. «Сюрпризы дерегулирования». Американский экономический обзор . 78 (2): 316–322. JSTOR   1818143
  28. ^ Томас, Эндрю Р. (2011). Мягкие посадки: авиационная отрасль, стратегия, сервис и безопасность . Апресс. стр. 32, 34. ISBN.  978-1-4302-3677-1 .
  29. ^ Томас, Эндрю Р. (2011). Мягкие посадки: авиационная отрасль, стратегия, сервис и безопасность . Апресс. п. 33. ISBN  978-1-4302-3677-1 .
  30. ^ «Чесли «Салли» Салленбергер Конгрессу: За последние годы моя зарплата сократилась на 40 процентов, пенсия прекращена» . Хаффингтон Пост . 27 марта 2009 г. Проверено 14 августа 2013 г.
  31. ^ Кард, Дэвид. «Влияние дерегулирования на занятость и заработную плату механиков авиакомпаний». Обзор промышленных и трудовых отношений. 39 (4): 527–538 (июль 1986 г.). http://davidcard.berkeley.edu/papers/dereg-emp-wage.pdf
  32. ^ Кард, Дэвид. «Влияние дерегулирования на занятость и заработную плату механиков авиакомпаний». Обзор промышленных и трудовых отношений. 39 (4): 527–538 (июль 1986 г.).
  33. ^ «Эпидемия банкротства» . Ассошиэйтед Пресс . 29 ноября 2011 г. Проверено 23 мая 2012 г.
  34. ^ «Файлы jetBlue — файлы авиакомпаний» . www.airlinesfiles.com . Проверено 22 ноября 2019 г.
  35. ^ Jump up to: а б Пул, Р.В. младший, Батлер В., Дерегулирование авиакомпаний: незавершенная революция , декабрь 1998 г. [3]
  36. ^ Билл МакГи, март 2008 г. [4] , USA Today .
  37. ^ Шааль, Деннис (24 июля 2018 г.). «Легенда American Airlines Боб Крэндалл о том, как слияния привели к увеличению неравенства» . Скиф . Проверено 31 июля 2018 г.

Источник 1 нуждается в обновлении в Таблице 1-37: Вылеты самолетов авиаперевозчиков США, коммерческие пассажиры и коммерческие тонны | Бюро транспортной статистики. (без даты). Получено 11 декабря 2015 г. с https://www.bts.gov/content/us-air-carrier-aircraft-departures-enplaned-revenue-passengers-and-enplaned-revenue-tons .

Ссылки и дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Авент-Холт, Дастин. (2012) «Политическая динамика рыночной организации: культурные рамки, неолиберализм и случай дерегулирования авиакомпаний». Социологическая теория 30.4 (2012): 283–302.
  • Браун, Джон Ховард. (2014) «Джимми Картер, Альфред Кан и дерегулирование авиакомпаний: анатомия успеха политики». Независимый обзор 19.1 (2014): 85-99 онлайн .
  • Баттон, Кеннет, изд. (2017) Дерегулирование авиакомпаний: международный опыт (Routledge, 2017).
  • Баттон, Кеннет. (2015) «Книга, применение и результаты: насколько прав был Альфред Кан в экономике регулирования в отношении последствий дерегулирования внутреннего рынка авиакомпаний США?». История политической экономии 47.1 (2015): 1-39.
  • Гетц, Эндрю Р. и Тимоти М. Воулз. (2009) «Хорошее, плохое и ужасное: 30 лет дерегулирования авиакомпаний в США». Журнал транспортной географии 17.4 (2009): 251–263. онлайн
  • Гетц, А.Р., Саттон, Дж.К. (1997), «География дерегулирования в авиационной отрасли США», Анналы Ассоциации американских географов 87 № 2 (июнь 1997 г.), стр. 238–262, [5]
  • Кан, А.Е. (1988), «Сюрпризы дерегулирования авиакомпаний», American Economic Review, Papers and Proceedings 78, no. 2: 316–22.
  • Макдоннелл, Гэри. (2015) «Что вызвало дерегулирование авиакомпаний: экономисты или экономика?». Независимый обзор 19.3 (2015): 379–395 онлайн .
  • Моррисон, Стивен и Клиффорд Уинстон. (2010) Экономические последствия дерегулирования авиакомпаний (Brookings Institution Press, 2010).
  • Пул, Р.В. младший, Батлер В. (1999), «Дерегуляция авиакомпаний: незавершенная революция», « Регулирование » , том. 22, нет. 1, весна 1999 г., стр. 8., [6]
  • Роуз, Нэнси Л. (2012) «После дерегулирования авиакомпаний и Альфреда Э. Кана». American Economic Review 102.3 (2012): 376-80 онлайн .
  • Синха, Дипендра. (2018) Дерегулирование и либерализация авиационной отрасли: Азия, Европа, Северная Америка и Океания (Routledge, 2019).
  • Тирер, А.Д. (1998), 20-я годовщина дерегулирования авиакомпаний: повод для празднования, а не для повторного регулирования (Фонд наследия) [7]
  • Уильямс, Джордж. (2017) Авиационная отрасль и влияние дерегулирования (Routledge, 2017).
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Airline_deregulation&oldid=1216588928"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 95f63bdabc74552d00b7683201cc469e__1711913340
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/95/9e/95f63bdabc74552d00b7683201cc469e.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Airline deregulation - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)