Aeroflot Flight E-15
 Yak-40 of Aeroflot | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 15 июля 1975 г. |
| Краткое содержание | Контролируемый рейс в местность |
| Сайт |  Советский Союз недалеко от Батуми, Адс -Асср, Грузинский ССР, Советский Союз |
| Общая смертность | 40 |
| Самолеты | |
| Тип самолета | Як-40 |
| Оператор |  Армянский SSR Aeroflot (Армянский UGA, Yerevan AO) |
| Регистрация | CCCP-87475 |
| Полето происхождение | Армянский SSR Zvartnots, Yerevan (армянский SSR) |
| Место назначения |  Грузинский SSR Batumi, Adjara Assr |
| Жители | 40 |
| Пассажиры | 35 |
| Экипаж | 5 |
| Смертельные случаи | 40 |
Авария Yak-40 возле Батуми была авиационной аварией , которая произошла 15 июля в 1975 года горах недалеко от Батуми с участием самолета Yak-40 , управляемым Aeroflot , что привело к гибели 40 человек.
Самолеты
[ редактировать ]Як-40 с хвостом № 87475 (заводский номер 9442037, серийный номер 37-20) был изготовлен авиационным заводом Саратов 10 декабря и 1974 года был доставлен Министерству гражданской авиации СССР , которое назначило его 1-й авиации Ереван. Единица Администрации гражданской авиации Армена. Во время аварии самолет зарегистрировал 1244 полета и 1151 посадку. [ 1 ]
Несчастный случай
[ редактировать ]Самолет управлял рейсом E-15 от Еревана до Батуми , пилотируемой экипажем из 113-й эскадрильи полета, состоящей из капитана (PIC) Сурен Аветисович Нерсиан, со-пилот Эдуард Арташесович Овсеян и пролетный инженер Геннади Владимировой Азициян. Также в кабине была проверка, старший пилотный инструктор MGA Nikolai Alexandrovich Loginov. Среди экипажа в состав Стюардесса Римма Мисаковна Микаелан. На борту было 35 пассажиров, в том числе 23 взрослых и 12 детей. [ 2 ]
В 12:18 MSK , рейс E-15 вошел в воздушное пространство аэропорта Батуми , и экипаж установил общение с диспетчером. Диспетчер дал разрешение спускаться на 300 метров на четвертый ход и предоставил условия посадки с магнитным курсом 127 °. В 12:25 диспетчер сообщил о погодных условиях: пасмурно с нижней границей на 420 метрах, рассеянными облаками на 300 метрах, видимостью 5 километров и восточным ветром (195 °) при 5–8 м/с. Хотя эти условия были выше минимума, фактическая погода значительно ухудшилась, с видимостью в 3 километрах и более низкой границей облака на расстоянии 200 метров. [ 2 ]
Когда самолет находился в 11 километрах от аэропорта, диспетчер очистил четвертый ход и сообщил о взаимном курсе 139 °, поскольку самолет находился в 2 километрах слева от курса подхода. В 12:29:35 диспетчер сообщил экипажу, что расстояние от аэропорта составляло 5 километров. Як-40 находился между береговой линией и порогом взлетно-посадочной полосы, в 1300 метрах от порога ВПП, когда на борту шахла сообщила диспетчеру о том, как уйти . Согласно очевидцам, самолет пролетел по точке 2700 метров к северо -западу (азимут 307 °) порога взлетно -посадочной полосы, почти на курсе посадки с левым поворотом. В этот момент произошло последнее сообщение от диспетчера к экипажу: «Можете ли вы сделать визуальный подход?» Полем «Да, визуальный подход». Полем После этого самолет, все еще в облаках, пролетел над горной Анарией . Когда диспетчер попытался снова связаться с экипажем через 170 секунд, ответа не было. [ 2 ]
Очевидцы сообщили, что YAK-40 сделал правый поворот через чайную фабрику (в 9 километрах от эталонной точки аэропорта ) вдоль долины реки Королискали, а затем повернул налево на магнитный курс 60 ° и продолжил в этом направлении. Примерно на 1000–1500 метров спустя, YAK-40 начал правый поворот с увеличением высоты, когда на 12:34, на высоте 550 метров над уровнем моря, с курсом 84 °, правый берег 20 ° и угол угла Атака 14 °, он столкнулся с горой высотой 594,6 метра, в 15 километрах от аэропорта. Самолет взорвался и сгорел при ударе, убив всех 40 человек на борту. [ 2 ]
Причины
[ редактировать ]Согласно расследованию, информация о погоде, предоставленная диспетчером для экипажа, не соответствовала фактическим условиям. Руководитель полетов знал, что погода, сообщенная AMSG в 12:15, была ниже минимума, но не предпринимала мер, чтобы направить самолет в альтернативный аэропорт . Экипаж, в свою очередь, инициировал уход с высоты 150 метров и 1300 метров от порога взлетно-посадочной полосы, вероятно, из-за ухудшения видимости при окончательном подходе. Затем экипаж вошел в облака в горной местности и решила попробовать второй подход без достаточных условий для визуального полета. Решение о достижении высоты и перехода к полету инструмента было слишком поздно, что привело к столкновению с горой. Сам самолет был полностью эксплуатационный и не имел неудач до столкновения. [ 2 ]
Основной причиной аварии было значительное отклонение пути полета самолета от установленной процедуры во время ухода.
Способствующие факторы: [ 2 ]
- Неверная информация о видимости, предоставленная экипажу (5 километров вместо 3 километров), с минимальной видимостью аэропорта в 5 километрах и отсутствие непрерывного контроля радара во время перемещения.
- Неадекватная метеорологическая поддержка для полета на аэродроме, включая нечастые 15-минутные наблюдения за погодой.
- Отсутствие местности имеет более 200 метров в схеме процедурной диаграммы и инструкции по производству полетов на расстоянии 5 километров от схемы, в то время как фактическая высота составляла 410 метров.
Ссылка
[ редактировать ]- ^ «Яковлев як-40 номер хвоста: CCCP-87475» . Russianplanes.net. Архивировано с оригинала 2013-05-19 . Получено 2013-05-10 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон «Як-40 авария армянской UGA возле Батуми» . Airdisaster.ru. Архивировано из оригинала 2013-01-22 . Получено 2013-05-10 .