Aeroflot Flight 11

Aeroflot Flight 11

Ilyushin Il-12 of Aeroflot
Несчастный случай
Дата	1 октября 1957 г. ( 1957-10-01 )
Краткое содержание	ATC и ошибки экипажа, CFIT
Сайт	3 км SE Акши , район Акшинского , Чита -вскрытие ( RSFSR , СССР )
Самолеты
Тип самолета	Iilyushin il-12p
Оператор	Aeroflot (Восточная Сибирская Директорат гражданской авиации, 134 -я транспортная эскадрилья)
Регистрация	СССР-Л1389
Полето происхождение	Аэропорт Внуково , Москва
1 -я остановка	Аэропорт Иркутска , Irkutsk
Последняя остановка	Аэропорт Кадала , Чита
Место назначения	Khabarovsk Novy Airport , Khabarovsk
Жители	28
Пассажиры	23
Экипаж	5
Смертельные случаи	27
Травмы	1
Выжившие	1

Полет 11 Aeroflot был авиационной аварией, связанной с самолетом Ильюшин IL-12, управляемым Aeroflot , который произошел во вторник, 1 октября ( 30 сентября MSK ) 1957 г., недалеко от деревни Акша . Авария привела к гибели 27 человек.

Самолеты

IL-12 (также обозначенный как IL-12p) с заводским числом 30123 и серийным номером 123 был изготовлен «Значение труда» ( Москва ) октября 21 1947 года . Авиалайнеру было назначено регистрационный номер СССР-Л1389 и первоначально был доставлен в главное управление гражданской авиации , которое впоследствии передало его в авиационную эскадрилью Внуково Мута. В 1955 году самолет LL1389 был перенесен на 1 -й Иркутской (134 -е) эскадрилью воздушной транспорта Восточного сибирского директората гражданской авиации. Самолет накопил в общей сложности 9 996 часов полета .

Экипаж

• Captain  – Novikov Leonid Fedorovich
• Co-pilot  – Shanin Valentin Vasilyevich
• Flight engineer  – Ivanisov Fedor Prokofyevich
• Radio operator  – Lipatnikov Alexander Stepanovich
• Flight attendant  – Tvorogova Galina Grigoryevna

Несчастный случай

авиалайнер 30 сентября управлял пассажирским рейсом 11 из Москвы до Хабаровска . Изменение экипажа произошло во время промежуточной остановки в Иркутске . В 15:10 IL-12 вылетел с Иркутска и направился к следующей промежуточной остановке на маршруте- Чита , с ожидаемым временем посадки 17:00. На борту было 5 членов экипажа и 23 пассажира: 21 взрослые и 2 дети. Согласно прогнозу погоды , маршрут полета, как ожидалось, будет иметь 6-9 баллов облаков Stratocumulus и кумулонимбуса на высоте 1000 метров, дождь, горы, покрытые облаками, глазурь в облаках и превышение северо-северо-западного ветра (340 ° 17 м/с). На самом деле, погода в Чите в то время была пасмурной, спокойной, с видимостью до 10 километров .

После полета 11 покинуло воздушное пространство Irkutsk, оно постепенно начало отклоняться на юг от маршрута. Центр управления воздушным движением Irkutsk был укомплектован Бутенко, который, через 22 минуты после отъезда самолета (15:31), на радаре заметил, что авиалайнер отклонил на 17 километров на юг, но не потребовалась команда, чтобы вернуться на путь полета Полем Менеджер по полетам в аэропорту Irkutsk, Картавов, не контролировал рейс 11 и, следовательно, не знал, что он отклонялся на юг. Когда самолет пересекал воздушное пространство аэропорта Улан-Уде , контроллер аэропорта (Малковский) не активировал радар наблюдения для контроля самолета, и после получения истинного подшипника 92 °, он не запланировал его на карте и сделал Не отслеживать движение самолета. К тому времени, когда IL-12 прошел Улан-Уде, уже в 30 километрах к югу от маршрута. Экипаж знал, что авиалайнер отклонялся дальше на юг, но не предприняла никаких действий, чтобы вернуться на маршрут. Даже когда подшипник был получен в 16:28 от искателя радиоприемника в аэропорту Чита, который, несмотря на неточности, также указала, что рейс 11 был к югу от маршрута, экипаж не использовал эту информацию. Как уже установлено, они не построили ни одного подшипника на карте .

Когда самолет вышел из воздушного пространства регионального центра Иркутска и вошел в воздушное пространство Центра Чита, он уже был в 40-50 километрах к югу от маршрута. На таком расстоянии команда не могла настроить радиопас на неправомерные маяки Беклемшево Чита и , и они не могли получить подшипники. Не имея возможности установить общение через командное радио, экипаж решил спуститься до 2400 метров. Затем они заметили дорогу, которая, как они предполагали, была Романокка - Чита -роуд, расположенная к северу от Читы, и продолжалась на юг вдоль него, намереваясь добраться до Читы. На самом деле, это была Дарсун - Акша -роуд, которая фактически ведет их дальше на юг от Читы. Менеджер по летной эксплуатации Макаров и авиадиспетчер Баранова получили несколько четких подшипников с рейса 11 в период с 17:25 до 17:33, но не следили за своим рейсом. Даже когда пилоты сообщили, что они не могут найти не направленные маяки, не могли получить подшипники и по существу потерянные, авиадиспетчеры не предложили помощи. Экипаж ранее получал четкие подшипники, указывающие, что авиалайнер поворачивается на юг, но они не использовали эту информацию. Вместо этого команда попыталась визуально ориентироваться, но дважды спустилась по неопознанной горной местности .

Тем временем запасы топлива самолета были низко. Дезориентированный по местности, в 18:30 экипаж сообщил в Центр управления воздушным движением Чита, что они совершат аварийную посадку возле посетителя, которое они заметили. Это поселение была деревней Акша . Экипаж сделал три подхода к выбранному участку посадки, но во время четвертого подхода на высоте 900 метров (200-250 метров над выбранным участком) IL-12 врезался в лес, с высоте 1000 метров. Авиалайнер ударил деревья, что привело к потере левого крыла. Затем самолет провалился через деревья на 340 метров, распадаясь по мере его поступления, прежде чем остаться на противоположный склон холма на высоте 850 метров. Авария произошла в 18:55 MSK (00:55 1 октября по местному времени), в 3 километрах к юго -востоку от Акши и в 190 километрах к югу от Читы. Спасательные команды прибыли на место крушения и обнаружили одного тяжело раненых пассажира. Оставшиеся 27 человек (22 пассажира и все 5 членов экипажа) были убиты .

Причины

Комиссия, расследующая инцидент, пришла к выводу, что авария произошла из -за ряда ошибок и нарушений. Было обнаружено, что команда частично виновата, потеряв ориентацию и впоследствии предпринимает неправильные действия в попытке восстановить ее. Кроме того, контроллеры воздушного движения в центрах управления Irkutsk и Chita не смогли контролировать рейс самолета и не пытались вернуть его на маршрут. Кроме того, контроллер Чита (Баранов) не пытался определить местоположение самолета в течение 2 часов и 15 минут, которое было в его воздушном пространстве, и при этом он не выдавал никаких команд экипажу. Кроме того, когда произошла авария, Баранов попытался ложно записать в журнале, что он дал команду «пройти курс 3 °», который фактически не передавался. Менеджеры по летным операциям не контролировали работу контроллеров, и когда стало известно, что экипаж рейса 11 потерял ориентацию, они не использовали доступные подшипники, чтобы вернуть его на маршрут. Наконец, контроллер аэропорта Улан-уд нарушил инструкции, не активируя радар наблюдения и не контролируя полет. Комиссия также отметила плохое внутреннее управление в 134 -й авиационной эскадрилье, где лидерство не смогло адекватно контролировать операции экипажа .