Aeroflot Flight 971

Aeroflot Flight 971

Aeroflot Lisunov Li-2 , похожий на самолет, участвующий в аварии
Несчастный случай
Дата	26 августа 1954 г. ( 1954-08-26 )
Краткое содержание	Контролируемый рейс в местность
Сайт	Советский Союз , гора Коммиссарская
Самолеты
Тип самолета	Лисунов Ли-2
Оператор	Аэрофлот
Регистрация	CCCP-Л4679
Полето происхождение	Khabarovsk Novy Airport
Место назначения	Yuzhno-Sakhalinsk Airport
Жители	27
Пассажиры	22
Экипаж	5
Смертельные случаи	26
Выжившие	1

On 26 August 1954, Aeroflot Flight 971 , a scheduled domestic flight from Khabarovsk to Yuzhno-Sakhalinsk operated by a Lisunov Li-2 crashed near Yuzhno-Sakhalinsk killing 26 of the 27 occupants on board.

Самолеты

Самолет, участвующий в аварии, изготовленном 25 декабря 1949 года, был Lisunov Li-2, зарегистрированным как CCCP-L4679 с серийным номером 6803.

Экипаж

Экипаж самолета принадлежал 142 -м авиационному отряду и состояла из 5 человек:

• Captain — Vasily Trofimovich Degtyarenko
• Co-pilot — Vladimir Mikhailovich Parkhomenko
• Механик полета -Инструктора -Вьячеслав Федорович Элисекин
• Flight mechanic — Daniil Epifanovich Raznotsvetov
• Flight radio operator — Pyotr Dmitrievich Novikov

Несчастный случай

Самолет выполнял пассажирский рейс 971 от Хабаровска до Южно-Сахалинска . В 00:15 Москва , с 22 пассажирами (14 взрослых и 8 детей) и 5 ​​членами экипажа на борту, он отправился из Хабаровска и после подъема на назначенную высоту 3000 метров, он выровнялся. В аэропорту Южно-Сахалинского ( Bolshaya Elan ) находился непрерывный облачный покров Stratocumulus на высоте 400 метров, простирающийся до 300 метров на юг, с юго-восточным ветром на 4 м/с и видимостью до 10 километров, хотя и пики из восточных холмов были скрыты. Войдя в воздушное пространство аэропорта Южно-Сахалинского, экипаж получил разрешение на спуск на высоту верхнего слоя облака, который составлял 1800 метров. Установив радиокомпас аэропорта в NDB , экипаж начал спуск в 02:28 на магнитном заголовке 140 °, сообщив об этом контроллеру. Самолет был пилотирован со стороны пилота Пархоменко, который сидел на левом сиденье, в то время как капитан (PIC) Дегтиренко сидел на правом сиденье в качестве инструктора.

В 02:37 экипаж сообщил, что передает NDB, а контроллер предоставил разрешение на спуск через облака в соответствии с установленной процедурой. Li-2 начал свое происхождение на заголовке 192 °, и вскоре после этого экипаж сообщил о выравнивании на 800 метров. В 02:42 капитан сообщил, что стандартный поворот был завершен, и спуск продолжался к внешнему маркеру (DPR) после магнитного заголовка 10 °. В 02:45 экипаж передал: « Высота 450, спускаясь к внешнему маркеру ». Это была последняя радиопередача от Flight L4679. В 02:50 млн (09:50 по местному времени), летя на направлении 10 °, Li-2 ударил деревья на склоне 460-метрового холма. Затем самолет провалился через деревья на 128 метров, а затем врезался в землю на вершине холма, полностью разбившись до кадра 25 (половина его длины) и остановившись вверх ногами. Авария произошла недалеко от горы Коммиссарской , в 13,5 километрах к юго-востоку от Южно-Сахалинска и в 9 километрах от ДНР военных Корсаковский аэродром , который принадлежал авиации Тихоокеанского флота , к востоку от схемы приземления для аэропорта Болшайя Элан. Место крушения было найдено на следующий день, и только один выживший - полковник советской армии, родившейся в 1914 году , который был доставлен в больницу в критическом состоянии. Остальные 26 человек (5 членов экипажа, 13 взрослых пассажиров и 8 детей) погибли.

Расследование

Исследование обломков показало, что во время столкновения с деревьями двигатели работали, а шасси было расширено. Радиокомпас ARK-5 был включен и настроен на частоту 683 кГц, недалеко от рабочей частоты DPR в аэропорту Болшайя-Элана-670,2 кГц. В то же время, как предполагалось, операционная частота DPRS на аэродроме Корсакова должна была составлять 687 кГц, но измерение испытаний показало, что это было 684 кГц, даже ближе к рабочей частоте DPRS гражданского аэродрома. DPR обоих аэродромов находятся всего в 13,5 километрах друг от друга, и в сочетании с небольшой разницей в частотах это привело к случаям, когда их сигналы перекрывались, в результате чего знаки вызовов мешают друг другу. Незначительная ошибка при установке радиокомпас для ARK-5 может легко привести самолет к той станции. На аэродроме Болшайя Элана и Корсакова не было непрерывного мониторинга номинальных частот НДБ, хотя экипажи неоднократно жаловались на ошибки в работе DPRS аэродрома Bolshaya Elan. На аэродроме Корсаков контроль проводился только один раз за последние два или три месяца. Кроме того, служба управления воздушным движением в аэропорту Южно-Сахалинского не управляла рейсами во время подходов к проникновению и посадке облака и не имела адекватного контроля передвижения авиалайнеров в воздушном пространстве аэропорта. Более того, в аэропорту Болшайя Элана не было радиотехнического оборудования, которое позволило бы наземным контроллерам контролировать положение самолета в воздушном пространстве аэродрома в трудных погодных условиях. Кроме того, экипажи не были проинформированы о том, что НДБ как гражданских, так и военных аэродромов работали одновременно, и руководитель полета не требовал, чтобы экипаж активировал RV-2. Стоит отметить, что до аварии на рейсе 971, в мае того же года уже было два случая, когда гражданские самолеты по ошибке подошли к внешнему маркеру аэродрома Корсаков, но командование Управлением в дальневосточной гражданской авиации и Авиационной группе Хабаровской не принял никаких мер для предотвращения таких инцидентов в будущем.

Причины

Согласно выводам Комиссии, авария произошла из -за столкновения с местностью, которая находилась за пределами линии обзора экипажа. Это было вызвано неспособностью команды заметить, что они неправильно установили частоту на радиокомпас и впоследствии не прислушивались к знакам вызовов. В результате авиалайнер начал спускаться и проникать в облака в соответствии с процедурой подхода к аэропорту Южно-Сахалински, но на основе DPR военного аэродрома Корсаков. Кроме того, экипаж не использовал доступный радио -альтиметр, что привело к тому, что самолет опасно близко к земле во время полета через холм, в конечном итоге врезался в деревья.

Следующие факторы способствовали инциденту:

1. Ошибка экипажа в установлении радиокомпании в DPRS Airfield Bolshaya Elan;
2. Очень небольшая разница в рабочих частотах NDBS Airphinds Bolshaya Elan и Korsakov, учитывая, что они расположены относительно близко друг к другу, и отсутствие адекватного контроля со стороны обслуживающего персонала на номинальных частотах;
3. Когда в мае 1954 года, за три месяца до аварии, уже были два случая, когда авиалайнеры по ошибке приближались Необходимые меры, которые могли бы предотвратить эти нарушения.