БОАК, рейс 781

БОАК, рейс 781

G-ALYP, комета 1 BOAC de Havilland, попавшая в аварию
Несчастный случай
Дата	10 января 1954 г. ( 10.01.1954 )
Краткое содержание	Усталостное разрушение металла в полете, приводящее к взрывной декомпрессии и разрушению в воздухе.
Сайт	Средиземное море у Эльбы 42 ° 40'42 "N 10 ° 25'38" E
Самолет
Тип самолета	де Хэвилленд DH-106 Комета 1
Оператор	Британская корпорация Overseas Airways
Регистрация	Г-АЛИП
Начало рейса	Аэропорт Калланг , Сингапур
1-я остановка	Аэропорт Дон Муанг , Бангкок , Таиланд
2-я остановка	Аэропорт Рангун , Рангун , Бирма
3-я остановка	Аэропорт Дум-Дум , Калькутта , Индия
4-я остановка	Аэропорт Джинна , Карачи , Пакистан
5-я остановка	Аэропорт Бахрейна , Мухаррак , Бахрейн
6-я остановка	Аэропорт Бейрута , Бейрут , Ливан
Последняя остановка	Аэропорт Чампино , Рим , Италия
Место назначения	Лондонский аэропорт Хитроу , Лондон , Англия
Оккупанты	35
Пассажиры	29
Экипаж	6
Погибшие	35
Выжившие	0

Рейс 781 BOAC был регулярным пассажирским рейсом British Overseas Airways Corporation из Сингапура в Лондон. 10 января 1954 года пассажирский самолет de Havilland Comet, выполнявший этот рейс, испытал взрывную декомпрессию на высоте и разбился, в результате чего погибли все 35 человек на борту.

Самолет получил регистрационный номер G-ALYP. вылетел незадолго до этого из аэропорта Чампино в Риме по пути в аэропорт Хитроу в Лондоне на последнем этапе полета из Сингапура. После взрыва обломки от взрыва упали в море недалеко от острова Эльба , у итальянского побережья.

G-ALYP была третьей построенной кометой. Его потеря стала второй в серии из трех катастроф со смертельным исходом с участием Кометы менее чем за двенадцать месяцев, все из которых были вызваны структурными отказами; Это произошло после крушения рейса 783 BOAC возле Калькутты , Индия, в мае 1953 года, а за ним последовала потеря рейса 201 South African Airways в апреле 1954 года, который разбился при обстоятельствах, аналогичных 781, после вылета из аэропорта Чампино.

Экипаж и пассажиры

Рейсом 781 командовал капитан Алан Гибсон DFC , 31 год, один из самых молодых пилотов BOAC. Он присоединился к BOAC в 1946 году, после того как летал в Королевских ВВС во время Второй мировой войны . У него был значительный летный опыт: налет составил более 6500 часов. Ранее он участвовал в катастрофе в 1951 году, когда самолет Hermes был вынужден совершить аварийную посадку, и позже его хвалили за его поведение во время этого аварийного полета.

Первым офицером рейса 781 был Уильям Джон Бери, 33 года. Всего он налетал около 4900 часов. Офицером -инженером был Фрэнсис Чарльз Макдональд, 27 лет, а радистом - Люк Патрик МакМахон, 32 года. Они налетали 720 часов и около 3600 часов налета соответственно.

Десять из двадцати девяти пассажиров были детьми. Многие из них были учениками школ Соединенного Королевства и посетили свои семьи, проживавшие в Азии. трое сотрудников BOAC и один сотрудник British European Airways Пассажирами на аварийном участке были . Кроме того, шесть пассажиров были связаны с сотрудниками BOAC. Среди жертв были Честер Уилмот , известный австралийский журналист и военный историк, работавший на BBC , и Дороти Бичер Бейкер , Десница Дела Божьего Бахаи веры . Уилмот впервые присоединился к отряду в Рангуне, а Бейкер впервые присоединился к отряду в Карачи.

Полет и авария

Полный маршрут был следующим: Сингапур , Бангкок , Рангун , Калькутта , Карачи , Бахрейн , Бейрут , Рим и, наконец, Лондон . Соответствующие аэропорты: аэропорт Калланг , аэропорт Дон Муанг , аэропорт Рангун , аэропорт Дум-Дум , аэропорт Карачи , аэропорт Бахрейна , аэропорт Чампино и аэропорт Хитроу .

Джерри Булл, бывший инженер BOAC, сказал, что, когда он проводил предполетный осмотр самолета в Риме, он искал «случайные повреждения», и, поскольку он их не обнаружил, он считал, что «Комета» пригодна для полета. Булл и та же команда инженеров позже исследовали рейс 201 South African Airways перед его последним полетом.

Рейс 781 вылетел из Рима в 10:31 по центральноевропейскому времени (09:31 по всемирному координированному времени ) 10 января 1954 года на заключительном этапе полета в Лондон. Примерно в 10:50 по центральноевропейскому времени самолет BOAC Argonaut , регистрационный номер G-ALHJ, пилотируемый капитаном Джонсоном, который летел по тому же маршруту на меньшей высоте, вступил в контакт с капитаном Гибсоном. Во время радиосвязи о погодных условиях разговор резко оборвался. Последними словами, услышанными от Гибсона, были: «Джордж, как Джиг, от Джорджа Йока Питера, ты получил мою…». Вскоре после этого свидетели увидели падение обломков в море.

Первоначально в аэропорту Хитроу рейс 781 был указан как задержанный, но около 13:30 его удалили с табло прибытия.

Поиск и восстановление

В номере от 11 января 1954 года газета «Нью-Йорк Таймс» опубликовала сообщение о том, что британский реактивный авиалайнер «Комета» упал в море недалеко от западного побережья Италии, а именно между островами Эльба и Монтекристо. Согласно отчету, были серьезные подозрения, что трагический инцидент унес жизни 35 человек. Обширные восстановительные работы были проведены в одночасье, однако, несмотря на тщательные поиски в холодных водах, перспективы найти выживших были мрачными.

Задача выяснить, что случилось с рейсом 781, поначалу была трудной, поскольку авария произошла над водой. В 1954 году не было диктофонов в кабине экипажа или регистраторов полетных данных (так называемых «черных ящиков»), которые могли бы помочь расследователям авиакатастроф, и в то время не существовало установленного протокола расследования авиационных происшествий.

Был организован обширный поиск самолета, в котором приняли участие Королевского флота корабли HMS Barhill и HMS Gambia , а также мальтийское гражданское спасательное судно Sea Salvor . Поисковые усилия включали новаторское использование подводных телекамер, разработанных командой Исследовательской лаборатории Адмиралтейства Великобритании под руководством Джорджа Макниса, чтобы помочь найти и спасти обломки на глубокой воде.

Свидетелями крушения стала группа итальянских рыбаков, которые бросились на место происшествия, чтобы забрать тела и найти возможных выживших, которых не оказалось. Обломки самолета в конечном итоге были обнаружены на морском дне; Впоследствии он был поднят и перевезен в Королевское авиационное предприятие (RAE) для расследования.

Первоначальные выводы и реакция

Чтобы найти больше доказательств причин крушения, тела были доставлены коронеру для вскрытия. В ходе обследования патологоанатом Антонио Форнари обнаружил переломы и повреждения конечностей, которые, по-видимому, произошли после смерти . Он также обнаружил у большинства жертв отчетливую картину травм, состоящую из переломов черепа, разрывов и других повреждений легких, которые он определил как фактическую причину смерти . Форнари был сбит с толку характером травм, поскольку он не смог найти никаких следов взрыва.

Разрывы легких были верным индикатором того, что в воздушной кабине произошла разгерметизация, поскольку внезапное снижение давления привело бы к расширению легких до тех пор, пока они не разорвались. Чтобы поддержать эту теорию, а также подтвердить причину переломов черепа, крушение было смоделировано в RAE в Фарнборо путем воспроизведения условий реального самолета до крушения. Чтобы сделать это возможным, была построена модель фюзеляжа, аналогичная фюзеляжу «Кометы». В фюзеляже разместили манекены, чтобы имитировать возможные движения пассажиров во время крушения.

Чтобы смоделировать катастрофу, следователи намеренно разорвали фюзеляж модели, увеличив давление воздуха внутри до тех пор, пока она не взорвалась. Движение манекенов внутри салона выявило причину переломов черепов: в момент взрыва фюзеляжа их выбросило из кресел и врезалось головой в потолок.

После осмотра обломков самолета сотрудниками RAE стало очевидно, что самолет разбился в воздухе, и первоначально существовали предположения, что самолет мог быть сбит бомбой. Затем подозрения переместились на возможность взрыва турбины двигателя , и были внесены изменения в другие «Кометы», где кольцо турбины было закрыто броневой пластиной, чтобы сдержать возможный распад диска турбины. Также рассматривалась возможность выхода из строя герметичной кабины , но эта теория была отвергнута, поскольку кабина «Кометы» была рассчитана на значительно более высокую прочность, чем считалось необходимым в то время.

Тем временем все «Кометы» должны были быть остановлены до тех пор, пока не будут проведены модификации турбин. Газета New York Times сообщила 12 января, что BOAC временно вывела из эксплуатации все свои реактивные авиалайнеры de Havilland Comet из-за крушения и что две французские авиакомпании, использовавшие Comet, — Air France и Union Aero Maritime des Transports — также приостановили услуги Comet. BOAC подтвердил, что по их маршрутам Comet будут выполняться альтернативные самолеты, чтобы свести к минимуму нарушения графика обслуживания. Авиакомпания подчеркнула, что самолеты не были официально приостановлены британским правительством, но что это действие было предпринято как «мера осмотрительности, позволяющая провести тщательный и неторопливый технический осмотр каждого самолета в парке Comet, который будет проводиться при техническом обслуживании». штаб-квартира в лондонском аэропорту».

Хотя официальное расследование началось, BOAC была полна решимости как можно скорее вернуть свои «Кометы» в эксплуатацию для пассажиров, и ей удалось сделать это 23 марта, всего через десять недель после крушения. Председатель BOAC прокомментировал по телевидению: «Очевидно, что мы бы не летали на «Комете» с пассажирами, если бы не были уверены, что условия подходящие». Однако второй BOAC de Havilland Comet, зарегистрированный G-ALYY, был потерян 8 апреля 1954 года: чартерный рейс, выполнявший рейс 201 South African Airways , вылетел из Рима в Египет с четырнадцатью пассажирами и семью членами экипажа на борту; Через тридцать три минуты полета пилот сообщил, что летит по курсу на высоте 10 000 метров, затем весь контакт был потерян.

Сэр Арнольд Холл , ученый и ученый Кембриджского университета , а затем глава RAE, был назначен главным расследователем несчастного случая.

Оригинальное расследование

Восстановленные (заштрихованные) части обломков G-ALYP и место (показано стрелкой) аварии.

Первоначальное обследование и реконструкция обломков G-ALYP выявили несколько признаков разрушения в полете:

• Обрывки ковра в салоне были обнаружены в остатках хвостовой части кометы.
• Отпечаток монеты нашли на панели фюзеляжа в хвостовой части самолета
• Были проверены пятна и царапины на задней части фюзеляжа, которые соответствуют краске, нанесенной на пассажирские сиденья Кометы.

Когда большая часть обломков была обнаружена, следователи обнаружили, что трещины начались в крыше кабины, затем в рули высоты разбилось окно, затем оторвалась задняя часть фюзеляжа, упала внешняя конструкция крыла, затем сломались внешние законцовки крыла и, наконец, кабина пилота. прочь, и топливо из крыльев подожгло обломки.

Чтобы выяснить, что стало причиной первой неудачи, BOAC передал на испытания G-ALYU («Дядя-ярмо»). Планер поместили в большой резервуар для воды, бак наполнили и в самолет закачали воду для имитации условий полета. Эксперимент проводился 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Возможно, это могло занять целых пять месяцев.

Официальные выводы относительно рейса 781 BOAC и рейса 201 South African Airways были опубликованы совместно 1 февраля 1955 года в книге « Civil Aircraft Accident: Report of the Следственный комитет по авариям с кометой G-ALYP 10 января 1954 года и кометой G-ALYY 8 января». Апрель 1954 года . После 3000 полетов, смоделированных с помощью G-ALYU, следователи RAE смогли прийти к выводу, что крушение G-ALYP произошло из-за отказа герметичной кабины у переднего окна ADF в крыше. Это окно было одним из двух проемов для антенн электронной навигационной системы, в которых из стекловолокна место оконного стекла занимали непрозрачные панели . Авария произошла из-за усталости металла , вызванной многократным повышением и разгерметизацией салона самолета. Еще одним фактом было то, что опоры вокруг окон были приклепаны, а не приклеены, как того требовали первоначальные спецификации самолета. Проблема усугублялась применением технологии изготовления пробойных заклепок. В отличие от клепки сверлом, несовершенная природа отверстия, созданного при клепке пуансоном, привела к появлению трещин из-за производственных дефектов, которые могли привести к появлению усталостных трещин вокруг заклепки. Следователи исследовали последний кусок обломков под микроскопом.

Фрагмент крыши фюзеляжа G-ALYP с двумя «окнами» АДС, выставленный в Музее науки в Лондоне.

Последствия катастрофы и выводы

Герметичная кабина Comet была спроектирована с учетом коэффициента безопасности, значительно превышающего требуемый Британскими требованиями гражданской летной годности (BCAR) - требование составляло 1,33 раза P с предельной нагрузкой в ​​2 раза P (где P - «устойчивое» давление в кабине) . ), но коэффициент запаса прочности, использованный в «Комете», был в 2,5 раза P — следовательно, авария привела к пересмотру оценок требований к безопасной нагрузке для герметичных кабин авиалайнеров.

Мемориал

Мемориал в Порто-Адзурро

На кладбище Порто-Адзурро есть мемориал , где похоронены некоторые жертвы, и со списком тех (20), чьи останки так и не были найдены.

В популярной культуре

Эта авария была показана в программе National Geographic « Секунды до катастрофы » «Авиакатастрофа кометы».

См. также

• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
• Список известных происшествий и происшествий, связанных с декомпрессией

Публикации

• Официальный отчет (1955 г.), Отчет общественного расследования причин и обстоятельств катастрофы, произошедшей 10 января 1954 г. с самолетом «Комета» G-ALYP .
• Стюарт, Стэнли (1986/89). Воздушные катастрофы . Эрроу Букс (Великобритания). ISBN   0-09-956200-6 .
• Бейкер, Элейн (2020) В другом месте, в другой раз. Издательство Золотого века. ISBN: 978-1-8382756-2-4.

Дальнейшее чтение

• «Наука: Судьба Ига Петра» . Время . 1 ноября 1954 года.
• « Канал Comet Cover-Up 4, 13 июня 2002 г. ». Бюллетень № 70, эмбарго до 00:01 четверга, 4 декабря 2003 г., Комиссия по стандартам вещания , стр. 4 (PDF, стр. 6 из 40). ( Архив в Национальном архиве (Великобритания) и на сайте Webcite .)

Внешние ссылки

• Официальный АИБ «Отчет общественного расследования причин и обстоятельств катастрофы, произошедшей 10 января 1954 года с самолетом Comet G-ALYP» . ( Архив ) – Размещено на веб-сайте Национального совета по безопасности на транспорте – Начало на странице 6 из 169
• «Артикул изделия BT 220/115» . – Национальный архив
• Рейс 781 находится в библиотеке Федерального управления гражданской авиации США « Уроки, извлеченные из происшествий транспортных самолетов» .
• Фотографии G-ALYP до аварии
• 1953 года Статья о взлетно- посадочных полосах , иллюстрированная изображением G-ALYP незадолго до крушения.
• Фотография реконструированных обломков G-ALYP