Osoaviakhim-1

Osoaviakhim-1

Место крушения
Несчастный случай
Дата	30 января 1934 г. ( 30.01.1934 )
Краткое содержание	Катастрофическая потеря плавучести.
Сайт	Инсарский район Мордовии . (470 км к востоку от Москвы) 53 ° 52' с.ш., 44 ° 22' в.д.
Самолет
Тип самолета	Экспериментальный высотный аэростат
Название самолета	Osoaviakhim-1
Оператор	Osoaviakhim
Экипаж	3
Выжившие	0

Осоавиахим-1 был рекордным , водородом наполненным советским высотным аэростатом Земли , предназначенным для размещения экипажа из трех человек и проведения научных исследований стратосферы . 30 января 1934 года во время своего первого полета , продолжавшегося более 7 часов, воздушный шар достиг высоты 22 000 метров (72 000 футов ). Во время спуска шар потерял плавучесть и погрузился в неконтролируемое падение, распавшись в нижних слоях атмосферы. Три члена экипажа, вероятно, выведенные из строя из-за высоких перегрузок в быстро вращающейся гондоле , не смогли спастись и погибли в результате удара о землю на высокой скорости.

По данным общественного расследования, причиной крушения в конечном итоге стало длительное пребывание на рекордных высотах, превышающих максимальные проектные пределы. Воздушный шар, перегретый солнечным светом , потерял слишком много подъемного газа в верхних слоях атмосферы. Когда он опустился ниже отметки 12 000 метров (39 000 футов), остыв до температуры окружающего воздуха, быстрая потеря плавучести вызвала ускорение вниз, что привело к разрушению конструкции подвесных тросов. Конструкция самолета отличалась многочисленными инженерными недостатками, в частности недостаточным балластом и неудачной конструкцией подвески гондолы. все это способствовало гибели людей.

Позже советские пилотируемые высотные аэростаты усовершенствовали устройства безопасности и не поднимались выше 16 000 метров (52 000 футов); Тем не менее программа была отмечена авариями и неудачами и была прекращена после неудачного запуска Осоавиахима-2 в июне 1940 года.

Фон

СССР-1 на почтовой марке 1933 года . Здесь воздушный шар показан в маловысотной конфигурации; в стратосфере оболочка расширилась до почти идеальной сферы .

Огюста Пиккара Высотные полеты в 1930–1932 годах вызвали интерес советских ВВС и Осоавиахима , советской военизированной учебной организации, а также отдельных пилотов, конструкторов и любителей полетов. Андрей Васенко, инженер Института аэрофотосъемки в Ленинграде , будущий член экипажа Осоавиахима-1 , сконструировал свою версию аэростата Пиккара в 1930 году, однако Осоавиахим отложил финансирование до конца 1932 года.

Второе конкурирующее предложение, предложение Национального метеорологического комитета , появилось в январе 1932 года и вскоре было отклонено, также из-за нехватки финансов. Это позволило третьему конкуренту, ВВС, уверенно опередить время. СССР-1 Стратосферный аэростат ВВС был спроектирован Георгием Прокофьевым при участии Владимира Чижевского , Константина Годунова и сотрудников Военно-воздушной академии. Их аэростат, построенный в Москве профессиональными авиатехниками, оказался гораздо безопаснее, чем аэростат Васенко. Он имел два герметичных люка с быстрооткрывающимися замками; Балласт переносился снаружи и мог быть немедленно сброшен по требованию. Гондола была усилена внутренним и внешним каркасом, исключавшим прямой контакт обшивки герметичного отсека с подвесными тросами. Осоавиахим-1 Всех этих средств безопасности отсутствовал.

И Осоавиахим, и программа ВВС носили преимущественно научный характер и предполагали практическое применение в метеорологии и будущих высотных самолетах. Программу Осоавиахима, в частности, спонсировал и консультировал Абрам Иоффе из Физико-технического института ; один из его аспирантов Илья Усыскин вошел в состав экипажа Осоавиахима-1 и погиб в его роковом полете.

Недостатки дизайна

24 940 кубических метров Осоавиахим-1 был завершен Васенко и Евгением Чертовским в Ленинграде в июне 1933 года. При полной массе при запуске 2460 кг и начальной подъемной силе 2600 кг ожидалось, что он полностью расширится на высоте 17 700 метров и достигнет статического равновесия на высоте 19 500 метров. Первоначально максимальная высота была установлена ​​на уровне 20 000 метров, но модернизация, проведенная во время строительства, по словам Васенко, позволила достичь еще большей высоты.

В августе воздушный шар был запущен в эксплуатацию, несмотря на известные технические неисправности. Комиссары подчеркнули, что экипаж, хотя и был оснащен личными парашютами, имел мало шансов спастись в случае чрезвычайной ситуации: единственный герметичный люк удерживался на месте двенадцатью барашковыми гайками . Чтобы открыть его, даже на твердой земле, потребовались минуты. Экипаж не носил скафандры (которых на тот момент просто не существовало) или индивидуальные дыхательные аппараты , полагаясь на запасы сжатого кислорода и картриджи- поглотители углекислого газа . Выживание экипажа зависело от целостности гондолы; Выпрыгнуть без дыхательных аппаратов было возможно только на высоте ниже 8000 метров.

Сама гондола была сварена из листового металла толщиной 0,8 мм без какого-либо конструктивного каркаса. Помимо экипажа, приборов и систем жизнеобеспечения, внутри герметичной сферы он нес балласта . тонну свинцового Желоб для сброса балласта был достаточно герметичным, но обеспечивал очень низкую скорость выгрузки: выпуск тонны балласта обычно занимал целый час. В реальном полете один только этот недостаток не позволил бы экипажу замедлить падающий воздушный шар, несмотря на наличие на борту балласта.

Наконец, проектировщики не позаботились о том, чтобы отсоединить хрупкую конструкцию гондолы от натяжения подвесных тросов. В отличие от конструкции Пиккара с 32 кабелями, в Осоавиахим-1 их было всего девять (восемь периферийных и один центральный). Эти тросы были сплетены в своеобразную корзину, удерживающую гондолу. Он мог легко вращаться внутри корзины; любое напряжение кабелей немедленно передавалось на его тонкую оболочку.

Экипаж

Федосеенко, Васенко, Усыскин на почтовых марках 1934 года. Подобный набор в других цветах был выпущен в 1944 году.

Осоавиахим-1 имел экипаж из трёх человек:

• Командир самолета Павел Федосеенко (1898 г.р.), выпускник Ленинградского Военно-воздушного училища и Военно-воздушной академии имени Жуковского в Москве, был кадровым военным летчиком, на счету которого более ста полетов (377 часов). на привязных аэростатах наблюдения во время Первой мировой войны и Гражданской войны в России , а затем испытал множество свободно летающих аэростатов и дирижаблей. В 1925 году Федосеенко и Александр Фридман установили национальный рекорд высоты - 7400 м (24300 футов). В 1927 году Федосеенко установил национальный рекорд одиночной выносливости - 23 часа 57 минут. Его влияние в ленинградском филиале Осоавиахима помогло создать на ленинградском заводе имени Сталина цех по изготовлению аэростатов, хотя им не удалось победить своих конкурентов из ВВС.

• Бортинженер Андрей Васенко (род. 1899), уроженец Царского Села , также воевал на стороне большевиков в Гражданскую войну; В 1927 году окончил молодое авиационное отделение Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта , одновременно работая очным школьным учителем в родном городе. Васенко вошел в состав обсерватории Павловской В 1929 (позже Аэрологического института), которой руководил Павел Молчанов ; два года спустя, после ряда успешных метеорологических исследований, он был назначен заместителем директора института. Помимо «Осоавиахим-1» , Васенко разработал серию привязных аэростатов для фотосъемки крупных строительных площадок.

• Инструментист Илья Усыскин (1910 г.р.), сын еврейского кузнеца из Витебска , учился в Московском техническом университете и Абрама Иоффе имени Физико-техническом институте в Ленинграде. В 20 лет он опубликовал свои первые рецензируемые статьи о биофизических экспериментах, предложенных Иоффе, хотя сам склонялся к ядерной физике . В 1932–1933 годах Усыскин разрабатывал портативные и легкие научные приборы для стратосферных аэростатов и был естественным выбором для экипажа Осоавиахима-1 . Личность Усыскина Федосеенко сначала не понравилась, но позже передумал, заверив Иоффе в полном доверии Усыскину. Согласно отчету комиссии Меженинова, Усыскин счел свою роль в январском полете ненужной, поскольку оказалось, что его переносные камеры Вильсона непригодны для высотных экспериментов зимой и их пришлось заменить менее совершенными приборами.

Отменён рейс

Подготовка к запуску

Первый полет Осоавиахим-1 и СССР-1 планировался на 30 сентября 1933 года с того же аэродрома ВВС в Кунцево (ранее СССР-1 не смог подняться в воздух из-за «большого груза влаги»). Военные, как хозяева сайта, были первыми, кто совершил полет. СССР-1 с Прокофьевым, Годуновым и Эрнстом Бирнбаумом на борту поднялся в воздух в 8:40 по московскому времени , достиг высоты 18 800 метров (61 700 футов). в 14:45 и благополучно приземлился около 17:00. Их рекорд высоты, хотя и не признан ФАИ , была оглашена во всем мире. Рейс Осоавиахима-1 , который должен был вылететь позже СССР-1 , был отменен из-за неожиданно сильного ветра.

Запуски поздней осенью и зимой были признаны нецелесообразными и опасными, и воздушные шары были разобраны для зимнего хранения. Федосеенко, ожидая, что нежные ткани и гондола этого не выдержат, предложил зимний запуск и получил на него добро. Они пропустили первое окно запуска в конце декабря; Следующая полоса хорошей погоды ожидалась в конце января, что совпало с 17-м съездом Коммунистической партии и, таким образом, привлекло внимание коммунистической пропаганды .

9 января 1934 года нарком обороны Климент Ворошилов обратился к Сталину с просьбой одобрить зимний запуск, особо отметив, что он будет храниться в секрете до тех пор, пока не будет установлен рекорд высоты. 11 января Политбюро одобрило запуск; опасения по поводу секретности были отброшены, и о полете было объявлено заранее.

23 января конверт был частично надут и проверен на герметичность на резиновом заводе в Хамовниках . Гондола и оборудование для сброса балласта также были тщательно проверены и признаны исправными. 28 января Осоавиахим-1 и его экипаж прибыли на полигон ВВС в Кунцево . Следующий день был наполнен рекламными интервью, встречами и комитетами, продолжавшимися за полночь.

Роковой полет

Экипаж Осоавиахима-1 поднимается на борт рокового рейса. Обратите внимание на веревочную корзину, обвитую вокруг гондолы.

Взвешивание утром в день старта, 30 января, показало, что самолет еще обладает запасом плавучести, и экипаж принял решение увеличить балластную массу на 180 килограммов, что позволит достичь высоты 20 500 метров, что превышает первоначальные оценки. Перед запуском Осоавиахима-1 метеорологи выпустили радиозонды , сообщившие об удовлетворительной погоде на траектории подъема.

В 9:07 мск Осоавиахим-1 поднялся в воздух и вскоре установил радиосвязь с аэродромом. К 9:56 самолет достиг высоты 15 000 метров по бортовому высотомеру ; на высоте около 17 700 метров его оболочка расширилась до почти идеальной сферы и в конечном итоге достигла статического равновесия на высоте 19 500 метров, как и было задумано. У экипажа возникли проблемы с поглотителями углекислого газа , но, похоже, с этим можно справиться. Федосеенко сбросил 310 килограммов балласта, и к 10:50 шар преодолел расчетную высоту 20 500 метров. Этот момент позже был отмечен как точка невозврата : на высоте 20 500 метров Осоавиахим-1 нес достаточно балласта, чтобы стабилизировать скорость снижения. Дальнейшее подъём и неизбежная потеря водорода сделали этот балласт недостаточным; единственным путем эвакуации было спасение на личных парашютах при условии, что экипаж сможет открыть неуклюжий люк. Спустя почти час на высоте 20 600 метров Осоавиахим-1 снова поднялся, достигнув 22 000 метров в 12:33 и завис на этой рекордной высоте 12 минут.

В 12:45 экипаж открыл газовый клапан на три минуты, чтобы начать снижение; воздушный шар не отреагировал, как планировалось, и полет на высоту 18 000 метров занял более двух часов. На этой высоте скорость вертикального снижения стабилизировалась на безопасном и устойчивом уровне один метр в секунду. На отметке 14 000 метров вертикальная скорость увеличилась, достигнув двух метров в секунду на высоте 13 400 метров. Подъемная сила оставшегося водорода снизилась до 1300–1400 килограммов, а вес шара оценивался в 2120 килограммов.

Между 16:05 и 16:10, когда Осоавиахим-1 снизился до высоты 12 000 метров, вертикальное ускорение вышло из-под контроля; воздушный шар начал распадаться, не достигнув высоты 8000 метров. На высоте около 2000 метров гондола отделилась от воздушного шара и в период с 16:21 до 16:23 ударилась о землю недалеко от села Потиж-Остров сельского района Мордовии Инсарского , в 470 километрах к востоку от места запуска.

Согласно Сталину докладу Ягоды , в 23:40 сотрудники ОГПУ подтвердили крушение и сообщили его точное место. Тела в гондоле были сильно искалечены; Череп Федосеенко распался, вероятно, после удара об из закаленного стекла иллюминатор . Оболочка воздушного шара упала в 4 километрах от гондолы, и ее ткань была быстро разграблена местными жителями.

Последствия

Реклама и пропаганда

Через 23 часа после удара Авель Енукидзе объявил о происшествии с трибуны съезда Коммунистической партии; Сразу после своего краткого выступления Павел Постышев предложил похоронить съемочную группу в некрополе у ​​Кремлевской стены . Советские утренние газеты сообщили об этом 1 февраля. Западная пресса последовала этому примеру; Time Журнал , хотя и ошибочно сообщал, что «от раздавленной гондолы и трех разбитых тел не хватило, чтобы составить историю трагедии», но правильно угадал корни катастрофы: «зимняя погода сжала газ на шаре до такой степени». точка, что он упал как мертвый груз».

Похороны экипажа (2 февраля) превратили катастрофу в пропагандистскую кампанию; Трое погибших были посмертно награждены орденом Ленина , а их прах захоронен с государственными почестями в некрополе у ​​Кремлевской стены . Сталин, Ворошилов и Молотов лично несли урны Федосеенко, Усыскина и Васенко. Это были последние групповые похороны на Красной площади до катастрофы корабля «Союз-11» в 1971 году , унесшей также три жизни.

Потиж-Остров, поселок недалеко от места крушения, был переименован в Усыскино ; по всей стране улицы и площади носили имена отдельных членов экипажа или коллективно, как, например, проезд Стратонавтов в Тушино (ныне район Москвы). Почтовые марки памяти Федосеенко, Васенко и Усыскина были выпущены в 1934 году ( Скотт С50, С51, С52), 1944 году (Скотт С77, С78, С79) и 1964 году (Скотт 2888).

Расследование

Профиль полета Осоавиахима-1 по отчету Меженинова

Следователи во главе с Прокофьевым прибыли на место происшествия верхом через 24 часа после крушения и дали первое заявление 1 февраля. Там признали, что экипаж погиб от удара на большой скорости в 16:21 мск; Журналы полетов, найденные неповрежденными, показали, что члены экипажа не подозревали о неминуемой катастрофе до 16:10, когда воздушный шар опустился на высоту 12 000 метров. Этот момент был отмечен как начало безвозвратного погружения. Скорость полета, превышающая расчетные пределы, привела к разрыву подвесных тросов и разрыву оболочки; в конце концов гондола полностью отделилась от падающего воздушного шара. обнаружено не было , признаков обледенения Несмотря на ранние сообщения в «Правде» . Вскрытие исключило удушье или отравление экипажа; Лента барографа показывала нормальное внутреннее давление воздуха на протяжении всего полета.

5 февраля государственная комиссия под председательством Генштаба заместителя начальника Меженинова опубликовала подробный отчет, который, несмотря на последующие выводы и уточнения, предоставил устойчивую версию аварии и ее причин; время удара изменено на 16:23. Позже, в 1935 году, эти процессы были подробно объяснены в книге одного из комиссаров, метеоролога Павла Молчанова . Согласно отчету Меженинова и книге Молчанова, во время четырехчасового полета в стратосфере водород внутри шара был перегрет солнечной радиацией (54 °С выше температуры окружающей среды). и расширился за пределы геометрической вместимости воздушного шара; Избыток газа вышел через предохранительные клапаны. Еще больше газа было потеряно, когда Федосеенко начал снижение. Когда воздушный шар остыл при спуске, оставшийся газ сжался, что привело к катастрофической потере плавучести. Для стабилизации скорости полета на безопасном уровне экипажу пришлось бы сбросить 800 килограммов балласта, но балласта просто не осталось. Отказы тросов подвески начались на высоте более 8000 метров, когда экипаж не смог открыть люк. Комиссия резюмировала причины крушения, написав:

1. Причиной катастрофы стало увеличение скорости вертикального снижения, вызванное изменением объема подъемного газа при длительном пребывании на максимальной высоте и последующем спуске в более теплую атмосферную среду, что еще больше снизило подъемную силу.
2. Система не выдержала ударных нагрузок, вызванных быстрым спуском и переходом в парашютный режим, и начала разрушаться.
3. Экипаж не смог произвести сброс балласта и сброс приборов из-за конструктивной ошибки, не позволившей быстрому сбросу балласта.
4. Неспособность экипажа стабилизировать вертикальную скорость привела к тому, что он не смог спастись на парашютах из-за беспорядочного кувырка гондолы.
5. Герметичность и системы жизнеобеспечения были в порядке до момента катастрофического падения, о чем свидетельствуют барометрический самописец и записи в журнале Васенко, заканчивающиеся в 16:13.
6. В течение последних 9,5 минут падения экипаж кувыркался внутри вращающейся гондолы, но все члены экипажа до конца оставались вертикальными; их смерть была вызвана окончательным ударом.
Вывод: полет был практически безопасным до высоты 19 500 метров; Высота 20 500 метров была на грани, но не представляла непосредственной опасности; восхождение на высоту 22 000 метров привело к неминуемой катастрофе.

В марте широкой публике были обнародованы отчеты следователей, в том числе окончательный вердикт, в котором в катастрофе обвиняется «безрассудство экипажа, требующее официальной регистрации».

Улучшения безопасности

Члены комиссии настоятельно рекомендовали повысить безопасность, начиная с облегчения доступа к аварийным люкам. Воздушные шары конца 1930-х годов были оснащены большими парашютами, способными безопасно нести оторвавшиеся гондолы; другое предложение, объединяющее герметичные гондолы со съемными планерами , было проверено и отвергнуто. У ВР60 «Комсомол» (1939 г.) была еще одна особенность безопасности: в случае аномально быстрого снижения его баллон сплющивался в гигантский купол парашюта.

Катастрофа также послужила стимулом для разработки скафандров для полетов на большой высоте; первые оперативные костюмы сконструировал Евгений Чертовский , соразработчик Осоавиахим-1 .

Захват военными

Свое понимание докладов следователей Ворошилов резюмировал в записке Сталину от 19 февраля: «...несмотря на отсутствие должного руководства при строительстве и предполетной подготовке, сам полет был технически осуществим до высоты 20500 метров. Авария была вызвана стремление экипажа, в частности Федосеенко, побить «мировой суперрекорд» независимо от технических ограничений и условий полета».

В докладе Меженинова вина за неудачу возлагается на неадекватное, беспорядочное, любительское управление проектами со стороны руководителей Осоавиахима и рекомендуется консолидировать все стратосферные проекты в рамках ВВС. Ворошилов согласился и потребовал того же от Сталина. В частности, все самостоятельные конструкторские работы должны были быть переданы в Институт ВВС , подготовку экипажей – в Академию ВВС. К концу 1934 года поглощение было завершено, и Ворошилов взял на себя ответственность за любые будущие поломки аэростатов.

Вопреки заявлениям западных авторов о том, что крушение Осоавиахима-1 привело к прекращению советских пилотируемых полетов в стратосферу и запуску программы беспилотных зондов, продолжавшейся несколько десятилетий, пилотируемая программа под руководством Георгия Прокофьева продолжалась, но сопровождалась сбоями и авариями:

• 5 сентября 1934 года гигантский (300 000 кубических метров) СССР-2 сгорел на космодроме, когда статическая искра воспламенила водород. После этого инцидента Ворошилов действительно запретил все дальнейшие полеты в стратосферу, пока инженеры не разберутся с правилами техники безопасности. Ворошилов дал понять, что результаты исследований важнее рекордных трюков; Многочисленные успешные полеты 1935–1940 годов были ограничены высотой 16 000 метров и так и не вошли в историю.
• 26 июня 1935 года СССР-1 Бис достиг высоты 16 000 метров (52 000 футов). и едва не закончился катастрофой, когда его оболочка разорвалась, выпустив газ. Двое членов экипажа выпрыгнули с парашютом на высоте 3500 и 2500 метров, а третьему удалось благополучно посадить искалеченный аэростат. СССР-1 Бис (по сути, повторно использованный СССР-1 ) был оснащен большим (диаметром 34 метра) спасательным парашютом, достаточным для перевозки гондолы на безопасной скорости. Пилот сознательно им не воспользовался, опасаясь, что выпуск парашюта повредит установленные снаружи научные приборы.
• Большегабаритный (157 000 кубических метров, высота 130 метров) СССР-3 был спущен на воду 18 сентября 1937 года; на высоте 700–800 метров он начал терять водород и упал возле места запуска. Члены экипажа, в том числе Прокофьев, остались живы с травмами. После множества последовавших неудач СССР-3 снова полетел 16 марта 1939 года; он взлетел, снова под командой Прокофьева, и снова упал, на этот раз с высоты 1200 метров. Прокофьев обвинил в катастрофе случайный выброс водорода из клапана и через месяц покончил жизнь самоубийством.
• 18 июля 1938 года из-за отказа дыхательного оборудования погиб экипаж ВВА-1 из четырех человек . Аэростат перелетел из Звенигорода в Донецк , где врезался в высоковольтную линию электропередачи и взорвался при ударе.
• 12 октября 1939 года статический разряд на высоте 9000 метров зажёг водород в СП-2 «Комсомол» (ВР60) . Экипаж отцепил гондолу, которая перешла в свободное падение, раскрыл парашют гондолы, а затем выпрыгнул на личных парашютах; все выжили. Эта неудача привела к переходу с водорода на гелий .
• Осоавиахим-2 , последний советский пилотируемый стратостат , был запущен 22 июня 1940 года. Сразу после запуска гондола отделилась от аэростата и упала с высоты около 11 метров на аэродром; Экипаж выжил, получив легкие травмы. После этой неудачи нарком обороны Семен Тимошенко свернул военную стратосферную программу.

См. также

• Рекорд высоты полета

Источники

• Абрамов, Исаак (2003). Российские скафандры . Спрингер. ISBN  978-1-85233-732-2 .
• Бронтман, Лазарь (1939). «Дневники 1939–1940 годов» . Проверено 11 апреля 2009 г.
• Дружинин, Ю. А. (2006). «Полёты в стратосферу в СССР в 1930-е г. ( Полёты в стратосферу в СССР в 1930-е г. )» [Полёты в стратосферу в СССР в 1930-е гг.]. Вопросы истории естествознания и техники (4). Архивировано из оригинала 6 декабря 2010 г.
• Голованов, Ярослав (1994). Королев ( Королёв ) (на русском языке). Москва: Наука. ISBN  5-02-000822-2 .
• Коллектив журнала «Источник» (1997). «Документы о катастрофе стратостата Осоавиахим-1» ) . Источник (на русском языке) (2).
• Leskov, Sergey (2004). "Gibel vozdushnogo Titanika ( Гибель воздушного Титаника )" [The death of the air Titanic] (in Russian). Novye Izvestia . Retrieved 2009-04-08 .
• Максвелл, Александр (январь 1936 г.). «Небо высоко, почему бы и нет?» . Популярная механика : 26–27, 136А.
• Медовой, Лев (2000). «Свет далекой звезды ( Свет далёкой звезды » ). Лехаим, январь 2000 г., № 93.
• Мощеникова, М.А. (1999). «А. Б. Васенко ( А. Б. Васенко )» (на русском языке). Музей Пушкина . Проверено 8 апреля 2009 г.
• Муромов, Игорь (2003). 100 великих авиакатастроф ( 100 ) . авиакатастроф великих Вече. ISBN  978-5-9533-0029-2 .
• Poluboyarinova-Kochina, P. Ya. (January–February 1964). "Aleksandr Fridman" (PDF) . Soviet Physics Uspekhi (English Edition) : 467–472.
• Шейлер, Дэвид (2000). Катастрофы и происшествия в пилотируемом космосе . Спрингер. стр. 20–22. ISBN  978-1-85233-225-9 .
• Шейлер, Дэвид (2001). Ракетчики: Восток и Восход, первые советские пилотируемые космические полеты . Спрингер. ISBN  978-1-85233-391-1 .
• Ваэт, Джозеф Гордон (2005). Они плавали по небу: воздушные шары ВМС США и программа дирижаблей . Издательство Военно-морского института. ISBN  978-1-59114-914-9 .