1979 г. Днепродзержинск

1979 г. Днепродзержинск
	Ту -134А , Аэрофлота похожий на оба самолета, попавших в аварию.
Несчастный случай
Дата	11 августа 1979 г.
Краткое содержание	Столкновение в воздухе
Сайт	Нейр Днипродзержинск , Украинская ССС ; 48 ° 35'18 "с.ш. 34 ° 39'22" в.д. / 48,58833 ° с.ш. 34,65611 ° в.д.
Всего погибших	178
Всего выживших	0
Первый самолет
Тип	Tupolev Tu-134A
Оператор	Аэрофлот
Номер рейса ИАТА.	СУ7628
Номер рейса ИКАО.	AFL7628
Позывной	АЭРОФЛОТ 7628
Регистрация	СССР-65816
Начало рейса	Аэропорт Воронеж , РСФСР.
Место назначения	Кишиневский аэропорт , Молдавская ССР.
Пассажиры	88
Экипаж	6
Погибшие	94
Выжившие	0
Второй самолет
Тип	Tupolev Tu-134AK
Оператор	Аэрофлот
Номер рейса ИАТА.	СУ7880
Номер рейса ИКАО.	AFL7880
Позывной	АЭРОФЛОТ 7880
Регистрация	СССР-65735
Начало рейса	Донецкий аэропорт , Украинская ССР.
Место назначения	Международный аэропорт Минск-1 , Белорусская ССР
Пассажиры	77
Экипаж	7
Погибшие	84
Выжившие	0

11 августа 1979 года произошло столкновение в воздухе над Украинской ССР , недалеко от города Днепродзержинск (ныне Каменское ). Оба самолета Ту-134А выполняли регулярные внутренние пассажирские рейсы, выполняемые Аэрофлотом . В результате катастрофы погибли все 178 человек, находившиеся на борту обоих самолетов.

Официальное расследование катастрофы Советской авиацией пришло к выводу, что катастрофа была вызвана «ошибками и нарушениями», допущенными авиадиспетчерами . ^{[ 1 ]}

Самолет

Рейс Аэрофлота 7628

Рейс 7628 Аэрофлота представлял собой двухтурбинный пассажирский самолет Ту-134, серийный номер 4352210 и регистрационный номер CCCP-65816, построенный на Харьковском авиационном заводе в 1974 году и выполнивший свой первый полет 24 марта того же года. Он эксплуатировался молдавским подразделением авиакомпании и на момент катастрофы налетал 12 739 часов и совершил 7 683 цикла взлета-посадки. ^{[ 2 ]}

На борту авиалайнера Туполева находились 88 пассажиров и шесть членов экипажа. ^{[ 2 ]}

Рейс 7880 Аэрофлота

Рейс 7880 Аэрофлота - авиалайнер Ту-134АК, серийный номер 1351405 и регистрационный номер CCCP-65735, построенный на Харьковском авиационном заводе 5 ноября 1971 года и совершивший свой первый полет позже в том же году. Первоначально эксплуатировавшаяся как модель «К» с роскошным салоном и первоклассным размещением, позже она была преобразована в стандартную конфигурацию на 78 пассажиров. ^{[ 3 ]} На момент катастрофы самолет налетал 10 753 часа за 7 075 циклов. ^{[ 4 ]}

На борту самолета находились 77 пассажиров и семь членов экипажа. Среди пассажиров был персонал футбольного клуба «Пахтакор» . ^{[ 4 ]}

Управление воздушным движением

По пути к месту назначения оба самолета прошли через воздушное пространство Харьковского областного центра управления воздушным движением (УВД). Этот район характеризовался высокой плотностью движения, и авиадиспетчерам часто приходилось перевозить более десятка самолетов одновременно. Эта проблема обсуждалась с начала 1970-х годов, но к концу десятилетия проблема так и не была решена. Особенно сложным и непредсказуемым был юго-западный сектор, охватывающий от 180° до 255°. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

11 августа 1979 года в 07:50 мск начала работу новая смена авиадиспетчеров во главе с Сергеем Сергеевым. На трудном юго-западном участке он нанял неопытного контролера 3-го класса, 20-летнего Николая Жуковского, под началом контролера 1-го класса, 28-летнего Владимира Александровича Сумского. ^{[ 7 ]}^{[ 6 ]}

К ситуации в тот день добавлялось то, что Леонид Брежнев собирался в поездку в Крым . Власти хотели предоставить советскому лидеру свободную траекторию полета, и это привело к значительным нарушениям полетов авиакомпаний в этом районе. ^{[ 8 ]}

Последовательность аварий

В 12:54 рейс 7628 вылетел из аэропорта Воронежа на последнем участке внутреннего регулярного маршрута из Челябинска в Воронеж, затем в Кишинев . ^{[ 5 ]}

В 13:11 рейс 7880 вылетел из аэропорта Донецка в Минск . ^{[ 1 ]}

В 13:17:15 рейс 7628 связался с УВД, чтобы сообщить, что он находится на эшелоне полета (ЭП) 8 400 метров (27 600 футов), и запросил разрешение на набор высоты до эшелона полета 9 600 метров (31 500 футов). Рейс 7628 также сообщил УВД, что он достигнет путевого пункта Волчанск в 13:22 и путевого пункта Красноград в 13:28, но диспетчер неправильно зафиксировал время с 13:19 до 13:26 соответственно, в результате чего самолет вылетел раньше графика.

В 13:21:43 рейс 7628 повторно связался с центром УВД и снова запросил разрешение на набор высоты до 9600 метров, но УВД отклонило этот запрос. ^{[ 9 ]}

В 13:25:48 рейс 7880, направлявшийся в Минск, сообщил УВД, что они вылетели из Донецка 14 минут назад и находились на высоте 5700 метров (18700 футов) и что они достигнут путевой точки Днепропетровск (ныне город Днепр ) в 13:34. и путевая точка Кременчуг в 13:44. УВД подтвердило местонахождение самолета и приказало им подняться и удерживать высоту 7200 метров (23600 футов). ^{[ 1 ]}

В 13:27:50 рейс 7628 связался с УВД и сообщил, что они находятся над Красноградом на высоте 8400 метров (27600 футов). Затем рейс 7628 запросил у диспетчера Жуковского их путевую скорость и скорость другого Ту-134А, обозначенного как 65132, летевшего на высоте 9600 метров (31500 футов). ^{[ 5 ]} Рейс 7628 летел со скоростью 830 км/ч (450 узлов; 520 миль в час), а самолет 65132 - со скоростью 750 км/ч (400 узлов; 470 миль в час). Из-за разницы в скорости диспетчерская служба отказала рейсу 7628 в наборе высоты 9600 метров. Рейс 7628 подтвердил инструкции, хотя и попытался уточнить, что после набора высоты тоже может замедлиться. Это была последняя радиопередача с рейса 7628. ^{[ 5 ]}

В 13:30:40 рейс 7880 связался с УВД и сообщил, что они находятся на высоте 7200 метров (23600 футов), в 25 километрах (16 миль; 13 морских миль) от днепропетровского маяка. Диспетчер подтвердил их позицию и дал указание подняться на высоту 8400 метров. Через 3 минуты (13:34:52) рейс 7880 сообщил о высоте 8400 метров (27600 футов) у днепропетровского маяка. Первоначально УВД неправильно идентифицировало самолет на радаре, а когда они правильно идентифицировали его, УВД поняло, что он находился на курсе столкновения с CCCP-86676 — самолетом Ил-62 — на высоте 9000 метров. ^{[ 10 ]} Поэтому диспетчерская служба проинструктировала рейс 7880 оставаться на высоте 8400 метров, что было подтверждено. ^{[ 1 ]}

Рейс 7628 летел по 50-му маршруту (Магдалиновка – Болл, курс 201°), а рейс 7880 – по коридору 147-го маршрута (Днепропетровск – Кременчуг, курс 300°). Эти коридоры пересекаются под углом 99° северо-восточнее Днепродзержинска. Из-за предыдущих ошибок восприятие диспетчером местоположения каждого самолета было неверным. Когда диспетчер УВД услышал радиопереговоры и увидел сближающиеся самолеты на экране радара, он осознал катастрофическую ситуацию и попытался ее исправить. В 13:34:07 диспетчер УВД приказал самолету 86676 (Ил-62) подняться на высоту от 9 000 до 9 600 метров (от 29 500 до 31 500 футов). В 13:34:21 диспетчер УВД повторил приказ, а затем направил рейс 7880 с высоты 8400 метров на теперь свободную высоту на высоте 9000 метров (30 000 футов). ^{[ 1 ]}^{[ 11 ]}

13:34:07 УВД на самолет 86676 «Возьмите 9600».
13:34:21 УВД к самолету 86676 «Возьмите 9600».
13:34:23 УВД на рейс 7880 "а вы берете 9. Свыше 8400 Днепродзержинск кроссовер".
13:34:25 самолет 86676 в УВД «9600».
13:34:33 (неразборчиво.) "Понял... 8400" ^{[ 1 ]}

Диспетчер услышал приглушенный ответ и предположил, что это подтверждение от рейса 7880, но на самом деле приглушенная передача велась от самолета 86676, а рейс 7880 оставался на высоте 8400 метров. ^{[ 2 ]}

Столкновение

Рейс 7628 отклонился влево от воздушной трассы примерно на 4 километра (2 мили), а рейс 7880 — на 0,5 километра (0,31 мили) влево. В 13:35:38 оба самолета внезапно исчезли с экранов радаров УВД. Жуковский пытался с ними связаться, но они не ответили. В 13:37 Игорь Чернов, капитан самолета Ан-2 (CCCP-91734), летевшего из Черкасс в Донецк, сообщил "Что-то падает с неба!". ^{[ 7 ]} В 13:40 Чернов сообщил, что видел части самолетов в районе Днепродзержинска (нынешнего Каменского ). ^{[ 1 ]}^{[ 7 ]}^{[ 5 ]}

Оба самолета столкнулись в облаке на высоте 8400 метров (27600 футов), примерно над Днепродзержинском. Правое крыло рейса 7880 прорезало переднюю часть фюзеляжа рейса 7880 , оторвав часть правого крыла 7880, обломки которой были заглочены правым двигателем 7880. ^{[ 12 ]} В результате удара 7628 развернулся вправо, в результате чего хвосты обоих самолетов столкнулись, при этом левый двигатель 7628 ударился о киль 7880, а правое крыло 7628 было оторвано. Рейс 7628 вышел из-под контроля и разбился, при этом обломки были разбросаны на площади размером 16 на 3 километра (9,9 на 1,9 мили). ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]} Повреждения 7880 включали потерю большей части оперения , одного из двигателей и секции правого крыла. Пилоты 7880 попытались совершить вынужденную посадку, но на высоте примерно 4000 метров (13000 футов) потеряли управление и в 13:38 рухнули на землю северо-восточнее Днепродзержинска, полностью уничтожив самолет. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Расследование

В ходе последующего расследования комиссия пришла к выводу, что центр тяжести и взлетная масса обоих самолетов находились в пределах нормы и что перед столкновением не было взрыва или возгорания. ^{[ 7 ]} Комиссия также установила, что техническое обслуживание проводилось в соответствии с требованиями регламента и что уровень подготовки летных экипажей обоих самолетов, а также их опыт работы не стали причиной катастрофы. ^{[ 7 ]}

Проверив действия контролеров, комиссия обнаружила ряд ошибок Жуковского: ^{[ 1 ]}

Отказ рейсу 7628 на набор высоты с 8400 м (27 600 футов) до 9 600 м (31 500 футов), заявив, что он находился в опасной близости от самолета 65132. Интервал составлял 55 км (34 мили) - близко к минимуму, хотя безопасное расстояние между рейсом 65132 и рейсом 7628 можно было увеличить за счет уменьшения путевой скорости последнего.
Рейсу 7880 приказал подняться с высоты 7200 метров на 8400 метров, хотя экипаж этого не просил. В результате возникла конфликтная ситуация с рейсом 7628.
Не позволил самолету 86676 подняться на высоту 10 200 м (33 500 футов). Это увеличило бы безопасное расстояние между ним и самолетом 65132.
Разрешено экипажам нарушать правила радиосвязи и спорить с менеджером по поводу полученных указаний. За две минуты 51 секунду до столкновения Жуковский начал 47-секундный спор с экипажем украинского Як-40, идентифицированного как самолет 87327, объясняя необходимость перехода на другую высоту. ^{[ 1 ]}

Следователи также установили, что более опытный диспетчер Владимир Сумской допустил ошибку в последние минуты перед катастрофой, получив неопределенный ответ без позывного, он не подтвердил, понял ли экипаж рейса 7880. ^{[ 7 ]} Сумы ранее уже получали штрафы за нарушения, в том числе за некорректную коммуникацию и фразеологию. ^{[ 7 ]}

Было установлено, что старший диспетчер Сергей Сергеев усложнил условия управления воздушным движением, изменив обязанности персонала, в том числе поручив Сумам курировать Жуковского. ^{[ 7 ]}

Через девять месяцев после катастрофы суд приговорил контролеров Жуковского и Сум к 15 годам лишения свободы в колонии общего режима . Сумской отсидел 6,5 лет, затем был освобожден за примерное поведение. По состоянию на 2008 год ^[update], он жил в Харькове . ^{[ 8 ]} Сообщается, что Жуковский покончил жизнь самоубийством. Дежуривший в тот день главный контролер Сергей Сергеев не был привлечен к ответственности. ^{[ 11 ]}

Окончательный вывод комиссии заключался в том, что «причиной катастрофы стали ошибки и нарушения АЭС ГА-78, допущенные руководителем юго-западного сектора и инструктором-диспетчером относительно эшелона назначения и обеспечения установленных интервалов между соблюдением воздушным судном фразеология». ^{[ 1 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л «Аварии, происшествия и авиакатастрофы в СССР и России» . Airdisaster.ru . Архивировано из оригинала 13 апреля 2013 года . Проверено 18 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Описание происшествия» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности (ASN). Архивировано из оригинала 5 октября 2016 года . Проверено 13 декабря 2016 г.
^ «Туполев Ту-134АК Бортовой номер: СССР-65735» . russianplanes.net . Сеть авиационной безопасности (ASN). Архивировано из оригинала 24 апреля 2013 года . Проверено 13 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Описание происшествия» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности (ASN). Архивировано из оригинала 25 декабря 2016 года . Проверено 13 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Аварии, происшествия и авиакатастрофы в СССР и России» . airdisaster.ru . Архивировано из оригинала 13 апреля 2013 года . Проверено 18 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Остаться на небесах» . ua-football.com . 11 августа 2014 года. Архивировано из оригинала 12 марта 2017 года . Проверено 18 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Муромов, Игорь (2003). 100 великих авиакатастроф . Вече. п. 528 . ISBN 5-9533-0029-8 .
^ Jump up to: ^а ^б Аппелл, Джеймс (15 сентября 2011 г.). «День, когда умер узбекский футбол» . Футбольный Ramble.com . The Football Ramble Ltd. Архивировано из оригинала 24 декабря 2016 года . Проверено 12 декабря 2016 г.
^ «Туполев Ту-134А-3» [Туполев Ту-134А-3]. russianplanes.net (на русском языке). Архивировано из оригинала 24 апреля 2013 года . Проверено 18 декабря 2016 г.
^ «Ильюшин Ил-62 Бортовой номер: СССР-86676» . russianplanes.net . Архивировано из оригинала 26 апреля 2013 года . Проверено 18 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б "МИСТИЧЕСКИЕ СОВПАДЕНИЯ ПРЕСЛЕДУЮТ РОССИЙСКУЮ АВИАЦИЮ" [MYSTERIOUS COINCIDENCES HAVE RUSSIAN AVIATION]. posadki.net (in Russian). Archived from the original on 14 August 2013 . Retrieved 12 December 2016 .
^ «Туполев Ту-134А Бортовой номер: СССР-65816» . russianplanes.net . Архивировано из оригинала 24 апреля 2013 года . Проверено 18 декабря 2016 г.

[AD.ru-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л «Аварии, происшествия и авиакатастрофы в СССР и России» . Airdisaster.ru . Архивировано из оригинала 13 апреля 2013 года . Проверено 18 декабря 2016 г.

[websafe1-2] Jump up to: ^а ^б ^с «Описание происшествия» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности (ASN). Архивировано из оригинала 5 октября 2016 года . Проверено 13 декабря 2016 г.

[russ-3] «Туполев Ту-134АК Бортовой номер: СССР-65735» . russianplanes.net . Сеть авиационной безопасности (ASN). Архивировано из оригинала 24 апреля 2013 года . Проверено 13 декабря 2016 г.

[websafe2-4] Jump up to: ^а ^б «Описание происшествия» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности (ASN). Архивировано из оригинала 25 декабря 2016 года . Проверено 13 декабря 2016 г.

[airru5-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Аварии, происшествия и авиакатастрофы в СССР и России» . airdisaster.ru . Архивировано из оригинала 13 апреля 2013 года . Проверено 18 декабря 2016 г.

[uafoo-6] Jump up to: ^а ^б ^с «Остаться на небесах» . ua-football.com . 11 августа 2014 года. Архивировано из оригинала 12 марта 2017 года . Проверено 18 декабря 2016 г.

[Muromov-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Муромов, Игорь (2003). 100 великих авиакатастроф . Вече. п. 528 . ISBN 5-9533-0029-8 .

[uzb-8] Jump up to: ^а ^б Аппелл, Джеймс (15 сентября 2011 г.). «День, когда умер узбекский футбол» . Футбольный Ramble.com . The Football Ramble Ltd. Архивировано из оригинала 24 декабря 2016 года . Проверено 12 декабря 2016 г.

[russ2-9] «Туполев Ту-134А-3» [Туполев Ту-134А-3]. russianplanes.net (на русском языке). Архивировано из оригинала 24 апреля 2013 года . Проверено 18 декабря 2016 г.

[russ8-10] «Ильюшин Ил-62 Бортовой номер: СССР-86676» . russianplanes.net . Архивировано из оригинала 26 апреля 2013 года . Проверено 18 декабря 2016 г.

[webcit-11] Jump up to: ^а ^б "МИСТИЧЕСКИЕ СОВПАДЕНИЯ ПРЕСЛЕДУЮТ РОССИЙСКУЮ АВИАЦИЮ" [MYSTERIOUS COINCIDENCES HAVE RUSSIAN AVIATION]. posadki.net (in Russian). Archived from the original on 14 August 2013 . Retrieved 12 December 2016 .

[russ7-12] «Туполев Ту-134А Бортовой номер: СССР-65816» . russianplanes.net . Архивировано из оригинала 24 апреля 2013 года . Проверено 18 декабря 2016 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]