Рейс 141 Аэрофлота

Рейс 141 Аэрофлота
	Ту-154 Аэрофлота, аналогичный рассматриваемому самолету.
Несчастный случай
Дата	19 февраля 1973 г.
Краткое содержание	Неустановлено, ошибка экипажа
Сайт	0,46 км от: Аэропорт Прага Рузине
Самолет
Тип самолета	Tupolev Tu-154
Оператор	Аэрофлот /Международный
Регистрация	CCCP-85023
Начало рейса	Sheremetyevo Airport
Место назначения	Пражский аэропорт Рузине (ныне аэропорт Праги имени Вацлава Гавела)
Оккупанты	100
Пассажиры	87
Экипаж	13
Погибшие	66
Выжившие	34

Рейс 141 Аэрофлота был международным рейсом из Москвы в Прагу. 19 февраля 1973 года Ту-154 разбился в 1,5 км (0,93 мили; 0,81 мили) недалеко от взлетно-посадочной полосы 25 (ныне взлетно-посадочная полоса 24) пражского аэропорта Рузине (ныне аэропорт Вацлава Гавела в Праге). Большинство пассажиров выжили в катастрофе, но многие погибли в последовавшем за этим пожаре. Из 87 пассажиров и 13 членов экипажа 62 пассажира и 4 члена экипажа погибли, при этом 18 пассажиров получили серьезные травмы, а остальные 16 получили легкие травмы или не получили никаких травм. Катастрофа стала первой гибелью и первой катастрофой со смертельным исходом с участием Ту-154. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Причина инцидента официально не установлена. Экипаж не сообщил о каких-либо дефектах или проблемах между частотами УВД. Одна теория утверждала о сдвиге ветра, другая заключалась в том, что пилоты неправильно установили горизонтальный стабилизатор , а третья утверждала о неожиданной атмосферной турбулентности . Расследование катастрофы также показало, что управление стабилизаторами было затруднено. Эту проблему удалось решить при модернизации самолета Ту-154 до Ту-154А.

Самолет

Самолет Ту-154, зарегистрированный как CCCP-85023, был выпущен Куйбышевским авиационным заводом в сентябре 1972 года. Затем авиалайнер был передан заказчику - Министерству гражданской авиации СССР (эксплуатировался под маркой "Аэрофлот" ). куда он (по некоторым данным) прибыл 6 октября.

Эксплуатировался в 207-й летной эскадрилье в составе Шереметьевской объединенной авиаотряда Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС). В течение небольшого периода времени были отдельные замечания по работе оборудования и систем самолета, но эти замечания были небольшими и быстро устранялись, то есть в целом авиалайнер был технически исправен. В день катастрофы он совершил 261 цикл взлет-посадка и налетал 459,1 часа, включая 4,1 часа с момента последнего ремонта. ^{[ 3 ]}

Экипаж

Самолетом управлял опытный экипаж, состав которого был следующим: ^{[ 3 ]}

Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний С.Ф. Чернецов. Пилот 1-го класса налетал более 12650 часов, из них 236 часов на Ту-154 (в том числе 48 часов ночью). Накануне полета дежурил, сон перед полетом составил 7 часов 45 минут.
Второй пилот - 44-летний В.П. Береснев. Пилот 2-го класса налетал более 14 650 часов, из них 247 часов на Ту-154 (в том числе 53 часа ночью). Накануне вылета был на дежурстве, отдых перед вылетом составил 9 часов.
Штурман - 47-летний В.Е. Юрченко. Штурман 1 класса, налет более 4630 часов, из них 124 часа на Ту-154 (в том числе 25 часов ночью). Накануне вылета был на дежурстве, отдых перед вылетом составил 9 часов.
Бортинженер - 34-летний В.М. Щеголев. Бортинженер 1 класса, налет более 3710 часов, из них 957 часов на Ту-154 (в том числе 323 часа ночью). Накануне вылета был на дежурстве, отдых перед вылетом составил 8 часов.
Штурман (инспектор) — 35-летний Л. Б. Успенский. Штурман 1-го класса, старший штурман авиационной эскадрильи, налетал свыше 7280 часов, из них более 310 часов на Ту-154 (в том числе 60 часов ночью). Накануне катастрофы рейс из Рима длился 6 часов 35 минут, в Москву он прибыл в 16:40 и отдых после этого составил 10 часов 40 минут.
Бортинженер -инструктор (проверяет) - 47-летний И.И. Мотасов. Бортинженер 1 класса, налетал 9515 часов, из них 674 часа на Ту-154 (в том числе 230 часов ночью). Накануне катастрофы он летел из Рима продолжительностью 6 часов 35 минут, который прибыл в Москву в 16:40 и отдых после этого составил 8 часов.
Радист- инструктор полета - 44-летний Д.И. Зязин. Летный радист 1 класса, налет 9987 часов, из них 602 часа на Ту-154 (в том числе 156 часов ночью). Накануне вылета был на дежурстве, отдых перед вылетом составил 8 часов.
Стажер -радист - 42-летний А.В. Жуков. Летный радист 1-го класса, налет более 10 460 часов, из них только 2 на Ту-154. Накануне вылета был на дежурстве, отдых перед вылетом составил 8 часов.
По имеющимся данным, все 8 членов летного экипажа имели необходимую квалификацию и действующие сертификаты, а в прошлом происшествий по их вине не было.

Хронология

Перелет в Прагу

Ту-154 (то есть CCCP-85023) выполнял рейс 141 по маршруту Москва — Прага и в 06:50 (09:50 мск) 19 февраля вылетел из аэропорта Шереметьево. Всего на борту находилось 87 пассажиров (85 взрослых, один 12-летний ребенок и один младенец), 13 членов экипажа, 1549 кг (3415 фунтов) багажа, 2223 кг (4901 фунт) груза и 410 кг ( 900 фунтов) почты. Количество топлива в баках при вылете составляло около 27 000 кг (60 000 фунтов), а полная взлетная масса авиалайнера оценивалась в 86 316 кг (190 294 фунта) при максимально допустимой массе 90 000 кг (200 000 фунтов). Центровка самолета колебалась в пределах 19,3-22,0% МАХ при установленных для Ту-154 диапазонах от 16,5 до 28,0% МАХ, т.е. также была в норме.

Полет над Советским Союзом проходил на эшелоне FL330 (около 33 000 футов (10 000 м)), затем в окрестностях Польши экипаж поднялся на FL350 (около 35 000 футов (11 000 м)). После пролета над Варшавой авиадиспетчеру (УВД) было дано разрешение на снижение до эшелона FL310 (около 31 000 футов (9 400 м)) и на подходе к Чехословакии — FL 290 (около 29 000 футов (8 800 м)). Польско-чехословацкая граница была полностью пересечена на эшелоне FL220 (около 22 000 футов (6700 м)), а в 08:54 с рейса 141 сообщили о прохождении Фридланта (OKX) и завершении снижения с 7200 до 6700 метров ( от 23 600 до 22 000 футов). В ответ диспетчерский центр в Праге дал указание продолжить снижение до высоты 2440 метров (8010 футов) в направлении Роуднице (RCE), а в 08:56 – сохранить направление по осевой линии воздушного коридора. В 09:00 экипаж доложил о полете над Роуднице на высоте 2440 метров (8010 футов), на что ему было дано указание переключить связь с диспетчером подхода на частоте 121,4 МГц.

Заход на посадку

действовал антициклон В это время над Чехословакией , сопровождавшийся относительно хорошими погодными условиями без турбулентности и обледенения. Однако иногда бывали небольшие снегопады.

Перейдя на связь с «Прагой-подходом», экипаж сразу же получил указание следовать по ЭГО до захвата радиомаяка захода, а затем снизиться до высоты 1200 метров (3900 футов) с донесением о прохождении высота 1500 метров (4900 футов). В 09:02 самолет доложил о прохождении 1500 метров (4900 футов) курсом 135°, для чего был отдан приказ перейти на связь с «Пражским кругом». После перехода на новую частоту рейс 141 получил от диспетчера радара указание продолжать следовать за приближающимся радиомаяком, информацию о том, что они первыми в очереди приземлились на ILS на ВПП 25 (ныне ВПП 24), а также разрешение для снижения до 500 метров (1600 футов) по аэродромному давлению - 730,1 мм рт. ст. (97,34 кПа). Искусство. В 09:04 экипаж получил разрешение на снижение до 350 метров (1150 футов) на уровне аэродрома и был предупрежден о том, что самолет мог отклониться от маршрута на пару километров. Через 40 секунд диспетчер передал, что рейс 141 находится в 15 километрах (9,3 миль; 8,1 морских миль) от аэропорта и следует точно по курсу посадки, а в 09:05 дал указание перейти на связь с взлетом и посадкой. диспетчер (т. Прага -башня).

Катастрофа

Находясь в семи километрах (4,3 мили; 3,8 морских миль) от аэропорта, экипаж переключился на связь с «Пражской башней» и объявил о заходе на посадку и визуальном наблюдении за взлетно-посадочной полосой. На это диспетчер дал разрешение рейсу 141 на посадку на взлетно-посадочной полосе 25, а также сообщил о приземном ветре 250 ° со скоростью 4 м / с (7,8 узлов; 14 км / ч; 8,9 миль в час). В 09:06 экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте торможения, который составил «5», а также о разрешении на повторную посадку. В 09:06:30 экипаж подтвердил получение информации, которая стала последним известным сообщением от рейса 141. Авиалайнер следовал точно по глиссаде, когда в районе ближнего радиомаяка Либок (L) когда они внезапно опустили нос на угол 4,62°, до чего самолет начал быстро снижаться.

Не зная причины ситуации, пилоты увеличили мощность двигателей и стали тянуть органы управления на себя. Таким образом пытались поднять нос и вывести самолет из снижения, но существенного эффекта эти меры не возымели. Рейс 141 сумел пролететь над скоростной автомагистралью R7, после чего примерно в 60 метрах (200 футов) позади него и в 467 метрах (1532 фута) от конца взлетно-посадочной полосы 25 с небольшим правым креном разбился, и правая стойка основного шасси сразу же врезалась в замерзшая земля. Контакт был сильным, и от удара шасси разрушилось, после чего на расстоянии 320 метров (1050 футов; 350 ярдов) от конца взлетно-посадочной полосы авиалайнер врезался в землю. На расстоянии 257 метров (843 фута; 281 ярд) авиалайнер разбросал детали по взлетно-посадочной полосе, и сразу же после этого вытекшее из разорванных топливных баков реактивное топливо загорелось, вызвав пожар, который сразу же начал разгораться. Наконец, в 50 метрах (160 футов; 55 ярдов) от конца взлетно-посадочной полосы 25 и в 75 метрах (246 футов; 82 ярда) вправо от продолжения своей оси рейс 141 наконец остановился, после чего быстро распространяющееся пожар полностью уничтожил авиалайнер.

По данным метеослужбы аэропорта, в это время шел небольшой снегопад, переменная облачность с нижней границей 1200 метров (3900 футов) и с перерывами на высоте 2400 метров (7900 футов), ветер 260°, 6–8 градусов. м / с (12–16 узлов; 22–29 км / ч; 13–18 миль в час), иногда увеличиваясь до 11. м/с (21 узел; 40 км/ч; 25 миль в час), стоял над аэропортом, температура воздуха 0 ° C (32 ° F), видимость 5 километров (3,1 мили; 2,7 мили).

Спасательные работы

Катастрофа произошла в 09:07 (10:07 по местному времени), сразу после этого пожарная служба объявила тревогу. Впоследствии тревогу подал и диспетчер десанта. Пожарные машины находились в 1,5 км (0,93 мили) от места крушения, на преодоление которого им потребовалось 90 секунд, после чего в 09:09 пожарные машины прибыли на место крушения, когда огонь уже охватил заднюю часть автомобиля. фюзеляжа и в районе центроплана, а также окна сзади начали лопаться из-за высокой температуры. Однако пожарные сосредоточили свои усилия на спасении людей в передней части кабины, поскольку в ней все еще могли находиться выжившие. В течение трех-четырех минут 34 человека удалось спастись, когда к 09:14 распространявшийся с левого борта пожар охватил всю кабину, при этом баллоны со сжатым воздухом в передней части начали взрываться, поэтому нести уже невозможно было проведение спасательных операций. В 09:17 на тушение пожара были вызваны городские пожарные расчеты, а в 09:20 пожар был ликвидирован, хотя пожар в салоне продолжал разжигаться за счет авиакеросина, вытекающего из разрушенных баков. В 09:45 пожар был полностью взят под контроль.

В результате катастрофы погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника, то есть всего 66 человек, из них 53 погибших находились внутри самолета, а 13 снаружи. По данным патологоанатомического исследования, от ожогов умер 51 человек, от множественных травм - 15. Выжившие, из которых 15 пассажиров и 3 члена экипажа получили ранения. Остальные 16 пассажиров остались относительно невредимыми.

Крушение рейса 141 стало первой катастрофой в истории Ту-154. Также на момент событий по числу погибших (66 погибших) эта катастрофа занимала второе место в Чехословакии (после крушения рейса 101 TABSO , 82 погибших).

Пассажиры

Смертельные травмы по национальности
Национальность	Смертельные травмы
СССР	37
Чехословакия	17
Куба	5
Польша	1
Румыния	1
Германская Демократическая Республика	1
Общий	62

Расследование

Выводы Чехословацкой комиссии

Проанализировав ситуацию, чехословацкие следователи пришли к следующим выводам:

Предполетная подготовка самолета и экипажа проводится в соответствии с установленными правилами. Самолет был технически исправен, полет проходил по заданному маршруту и на заданных высотах до радиомаяка Либо (Л). На протяжении всего полета экипаж не сообщал о каких-либо проблемах или трудностях.
Все члены экипажа имели необходимые лицензии и квалификацию, их здоровье оценено как хорошее.
Самолет имел действующий сертификат летной годности и обслуживался в соответствии с действующими инструкциями и руководствами. На протяжении всего периода эксплуатации его конструкция не менялась, а все выявленные неисправности оперативно устранялись.
При взлете и посадке вес и балансировка авиалайнера не выходили за установленные пределы.
Используемое топливо соответствовало требованиям.
Никаких опасных погодных явлений во время полета и захода на посадку не прогнозировалось и не сообщалось экипажу. До приземления полет проходил в визуальных метеоусловиях. В то же время в приземном слое на высоте до 100 метров (330 футов) от земли не исключена вероятность возникновения турбулентности при заходе на посадку.
Радионавигационное оборудование на маршруте полета и в аэропорту работало нормально.
Радиосвязь между самолетом и диспетчерской службой была нормальной.
Во время захода на посадку рейса 141 сбоев в работе радиооборудования аэропорта не было, поскольку экипаж не сообщил о каких-либо неполадках или дефектах и не просигналил 7600.
Бортовые самописцы работали и сразу после катастрофы их отправили на экспертизу.
Нарушений конструктивной целостности самолета до столкновения с землей не было. Обломки были разбросаны на расстоянии не более 320 метров (1050 футов) от конца полосы.
Огонь возник сразу, как только правая панель крыла ударилась о землю, после чего начал быстро распространяться. Когда самолет перевернулся, топливо начало выливаться в фюзеляж, разжигая пламя внутри и снаружи фюзеляжа. Спасательные и противопожарные операции начались через две минуты после катастрофы.
В результате крушения авиалайнер полностью развалился.
Огни подхода на взлетно-посадочной полосе 25 также были повреждены.
В результате аварии погибли 66 человек, 18 человек получили серьезные ранения и 16 остались относительно невредимыми. За исключением четырех погибших бортпроводников, значительная часть экипажа выжила в катастрофе.
В ходе спасательных работ из горящего самолета удалось выбраться 34 человека. По свидетельствам выживших пассажиров, конструкция и конструкция пряжек ремней безопасности существенно усложняли спасательно-эвакуационные работы.

В связи с полным разрушением самолета при столкновении с землей и последующим пожаром комиссия Министерства транспорта Чехословакии пришла к выводу, что не может точно определить причину катастрофы. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Есть лишь вероятность, что при заходе на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданной турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.

Выводы Советской комиссии

Советские следователи раскритиковали работу 207-й летной эскадрильи, руководство которой осуществляло организацию подготовки к полету с серьезными нарушениями, в том числе:

Командир лётной эскадрильи П.Н. Картериев и исполняющий обязанности командира авиационной эскадрильи К.Ф. Чанов были заменены перед вылетом на штурмана и бортинженера, хотя оснований для этого не было, нарушив тем самым приказ Мингражданской авиации № 12-го. 275-70.
В летное задание вошли два инспектора и один стажер, что нарушило пункт 4.1.12 руководства по летной эксплуатации (НПП) ГА-71. В результате возникла ситуация: когда в кабине находились сразу несколько инспекторов, это усложняло взаимодействие внутри экипажа, а также приводило к тому, что работа экипажа была нарушена на важном этапе – выполнении задания. подход к посадке.

Возможной причиной катастрофы является то, что следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте перевел стабилизатор из посадочного положения в полетное. Отступив от требований РЛЭ и не обеспечив вовремя посадочную схему своего самолета, командир своими действиями привел к нехватке времени, что в свою очередь существенно способствовало дальнейшим ошибочным действиям по управлению стабилизатором. и создать чрезвычайную ситуацию. Сама конструкция переключателя управления стабилизатором допускает такую ошибку, в связи с чем незаметно для экипажа стабилизатор изменил свой угол с -5,5° до 0°. Но в посадочном положении стабилизатор создавал момент тангажа, стремясь поднять нос самолета, компенсируя при этом значительный пикирующий момент противоположного по направлению, который создавался посадочной конфигурацией крыла и наоборот, старался опустить нос. Перемещение стабилизатора в полетное положение привело к тому, что момент тангажа был снят, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию путем отклонения руля оказались неэффективными из-за малой площади рулей высоты.

Эффекты

На период расследования все Ту-154 были временно остановлены. Вскоре конструкция самолета была доработана, включая аварийные выходы, увеличена мощность двигателей, а также изменена система управления. Впоследствии Куйбышевский авиазавод начал выпускать Ту-154 модели А, а вскоре и модели Б.

См. также

Ссылки

^ Описание происшествия для CCCP-85023 в Сети авиационной безопасности . Проверено 2 сентября 2014 г.
^ «Крушение Ту-154 в Праге: 66 погибших | Архив бюро авиационных происшествий» . www.baaa-acro.com . Проверено 4 мая 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б Подробности о CCCP-85023 при крушении рейса 141 Аэрофлота https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/2018-12/CCCP-85023.pdf Проверено 25 мая 2021 г.
^ «Cape Breton Post — Поиск в архиве новостей Google» . новости.google.com . Проверено 1 июня 2021 г.
^ «Cape Breton Post — Поиск в архиве новостей Google» . 01.06.2021. Архивировано из оригинала 01 июня 2021 г. Проверено 1 июня 2021 г.

50 ° 7'4 ″ с.ш. 14 ° 16'44 ″ в.д. / 50,11778 ° с.ш. 14,27889 ° в.д. / 50,11778; 14.27889

[1] Описание происшествия для CCCP-85023 в Сети авиационной безопасности . Проверено 2 сентября 2014 г.

[2] «Крушение Ту-154 в Праге: 66 погибших | Архив бюро авиационных происшествий» . www.baaa-acro.com . Проверено 4 мая 2021 г.

[:0-3] Jump up to: ^а ^б Подробности о CCCP-85023 при крушении рейса 141 Аэрофлота https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/2018-12/CCCP-85023.pdf Проверено 25 мая 2021 г.

[4] «Cape Breton Post — Поиск в архиве новостей Google» . новости.google.com . Проверено 1 июня 2021 г.

[5] «Cape Breton Post — Поиск в архиве новостей Google» . 01.06.2021. Архивировано из оригинала 01 июня 2021 г. Проверено 1 июня 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]