Рейс 2120 Нигерийских авиалиний

Рейс 2120 Нигерийских авиалиний

C-GMXQ, задействованный самолет, сфотографировано в 1989 году.
Несчастный случай
Дата	11 июля 1991 г.
Краткое содержание	Перегрев недостаточно накачанной шины, приводящий к возгоранию в полете.
Сайт	Международный аэропорт имени короля Абдель Азиза , Джидда , Саудовская Аравия 21 ° 38'13 "N 39 ° 10'23" E
Самолет
Тип самолета	Дуглас DC-8-61
Оператор	Nationair Canada от имени ignore Airways
Номер рейса ИАТА.	WT2120
Номер рейса ИКАО.	НГА2120
Позывной	НИГЕРИЙСКИЙ 2120
Регистрация	C-GMXQ
Начало рейса	Международный аэропорт имени короля Абдель Азиза, Джидда, Саудовская Аравия
Место назначения	Международный аэропорт Садик Абубакар III , Сокото , Нигерия
Оккупанты	261
Пассажиры	247
Экипаж	14
Погибшие	261
Выжившие	0

Рейс 2120 «Нигерийских авиалиний» — чартерный пассажирский рейс из Джидды , Саудовская Аравия , в Сокото , Нигерия, 11 июля 1991 года. Он загорелся вскоре после взлета из международного аэропорта имени короля Абдель Азиза и разбился при попытке вернуться для аварийной посадки, в результате чего погибли все 247 человек. На борту находились пассажиры и 14 членов экипажа. Расследование установило, что возгорание произошло из-за недостаточно накачанных шин, которые перегрелись и лопнули во время взлета, и впоследствии обнаружило, что руководитель проекта не позволил заменить эти шины, поскольку самолет отставал от графика. Самолет представлял собой Douglas DC-8, эксплуатировавшийся авиакомпанией Nationair Canada для авиакомпании Indonesia Airways . Рейс 2120 — самая смертоносная авария с участием DC-8 и самая смертоносная авиационная катастрофа с участием канадской авиакомпании.

Самолет и экипаж

В катастрофе участвовал самолет Douglas DC-8-61, C-GMXQ, принадлежащий канадской компании Nolisair , обычно эксплуатируемой Nationair Canada. Самолет был изготовлен в 1968 году. На момент катастрофы он находился в аренде с обслуживанием у компании ignore Airways , которая, в свою очередь, сдала его в субаренду компании Holdtrade Services для перевозки нигерийских паломников и обратно в Мекку .

Уильям Аллан, 47-летний капитан , бывший пилот Королевских ВВС Канады , налетал 10 700 часов и 1 000 часов в типографии. Кент Дэвидж, 36-летний первый помощник , налетал 8000 часов, из которых 550 часов были типичными. Виктор Фер, 46-летний бортинженер , налетал 7500 часов, из которых 1000 часов были в штатном режиме.

Несчастный случай

Самолет вылетел из международного аэропорта имени короля Абдель Азиза и направлялся в международный аэропорт имени Садика Абубакара III в Сокото , но вскоре после этого поступили сообщения о проблемах. Экипаж не знал, что самолет загорелся во время вылета, и хотя пожар не был очевидным, поскольку он начался в зоне, где нет систем пожарной сигнализации, последствия были многочисленными. Герметизация быстро вышла из строя, и экипаж был завален бессмысленными предупреждениями, вызванными неисправностями цепей, связанными с пожаром. В ответ на сбой в работе наддува Аллан решил оставаться на высоте 2000 футов (610 м), но полет был разрешен до высоты 3000 футов (910 м) в результате того, что диспетчер принял рейс 2120 за рейс Saudia , который также сообщал о проблемах с наддувом. . Эта путаница, возникшая в результате того, что капитан Аллан ошибочно назвал «Nationair 2120», а не «Nigerian 2120», продолжалась три минуты. но в конечном итоге выяснилось, что это не оказало никакого влияния на результат.

При этом первый офицер Дэвидж, который вылетал на C-GMXQ, сообщил, что у него отключилась гидравлика, что побудило экипаж запросить возвращение в аэропорт для аварийной посадки. Летный экипаж узнал о пожаре только тогда, когда директор полета Кей Смит ворвался в кабину и сообщил, что «дым сзади… очень сильный». Аллан проинформировал Смит о ситуации со стороны летного экипажа и, в ответ на что-то неразборчивое на пленке, сказал ей: «Да, просто скажите [пассажирам], что мы вернемся, ах, в Джидду». Вскоре после этого Дэвидж сообщил, что потерял элероны , что вынудило Аллана взять управление на себя; Когда Аллан вступил во владение, диктофон в кабине вышел из строя. В этот момент авиадиспетчер понял, что рейс 2120 не следует плану полета, и связался с ним, чтобы попросить экипаж вернуться к плану, но Аллан ответил, что он не может набрать высоту из-за проблем с управлением полетом. Понимая свою ошибку и то, что рейс 2120 попал в беду, диспетчер начал направлять его в сторону взлетно-посадочной полосы. Впоследствии Аллан несколько раз связывался с авиадиспетчерской службой, объявляя о чрезвычайной ситуации, сообщая о трудностях с управлением полетом и сообщая диспетчеру, что самолет горит.

Поскольку выживших не было, условия в салоне точно неизвестны, но их можно экстраполировать. В отчете Смита ясно говорится, что пассажиры подверглись сильному задымлению, а ожоги, а также оплавленные внутренние аварийные выходы над крылом дают понять, что пламя проникло в кабину. Когда самолет находился примерно в 18 км (11 миль; 10 морских миль) от аэропорта и на высоте 670 м (2200 футов), точке, где шасси предположительно могло быть опущено, в полете он начал ломаться, и Из него упали тела ряда людей, находившихся на борту, что свидетельствует о том, что огонь к тому времени охватил, по крайней мере частично, пол каюты. Незапертые двери, обнаруженные среди обломков, позволяют предположить, что пассажиры пытались открыть двери в полете, что было невозможно из-за скорости самолета. Когда самолет зашел на посадку, Аллан сообщил на вышку: «Немедленно требуйте машины скорой помощи, у нас пожар. Мы будем наземно эвакуироваться». В своем последнем сообщении с вышкой он сообщил, что самолет в конечном итоге выровнялся по центральной взлетно-посадочной полосе, а не по левой, что побудило диспетчера разрешить использование любой взлетно-посадочной полосы. Всего в 2,875 км (1,8 мили) от взлетно-посадочной полосы тающий самолет наконец стал неуправляемым и разбился. погибли все 261 человек на борту, в том числе 247 пассажиров, которые еще не задохнулись и не выпали из самолета. Личности девяти из 14 членов экипажа были опознаны, но «не было предпринято никаких попыток идентифицировать пассажиров».

По состоянию на январь 2024 г. Авария остается самой смертоносной аварией с участием Douglas DC-8. а также вторая по количеству смертей авария, произошедшая на территории Саудовской Аравии, после рейса 163 Saudia .

Причина

Перед вылетом ведущий механик заметил, что «давление в шинах № 2 и № 4 ниже минимального для отправки рейса». и попытался надуть их, но газообразного азота не оказалось в наличии. Менеджер проекта, не желая мириться с задержкой, проигнорировал проблему и подготовил самолет к отправке. Во время руления самолета передача нагрузки с недокачанной шины № 2 на шину № 1 на той же левой оси привела «к чрезмерному прогибу, перегреву и структурному ослаблению шины № 1». «Шина №1 вышла из строя очень рано при разбеге», за ней почти сразу же последовала шина №2. Последний перестал вращаться «по неустановленным причинам», и последующее трение колеса в сборе о взлетно-посадочной полосе привело к выделению достаточного тепла для возникновения самоподдерживающегося пожара. Учитывая катастрофические последствия взлета с шасси в таком состоянии, самолет постфактум был признан непригодным к полетам.

Экипаж понял, что у них есть проблема, но не понял ее характера и серьезности. Самолет не был оборудован датчиками пожара или тепла в колесном блоке. Было записано, как первый офицер заметил: «У нас спустило колесо, вы понимаете?» По словам членов Совета по безопасности на транспорте Канады, опрошенных в эпизоде ​​Mayday об аварии, стандартные процедуры, касающиеся выхода из строя шин во время разбега на DC-8, не включали отказ от взлета из-за поломки шин или колес. поэтому капитан приступил к взлету.

Из-за обычной конструкции реактивного самолета авария стала неизбежной в момент убрания шасси, всего за несколько секунд после взлета и задолго до того, как стала очевидной чрезвычайная ситуация. Когда это произошло, «горящая резина оказалась в непосредственной близости от компонентов гидравлической и электрической систем», что привело к выходу из строя как гидравлической системы, так и системы наддува, что привело к повреждению конструкции и потере управления самолетом. Позже Совет по безопасности на транспорте пришел к выводу: «Если бы экипаж оставил шасси выпущенным, катастрофу можно было бы предотвратить». Топливо, «вероятно, попало в результате «прогорания» центрального топливного бака», усилил пожар, который в конечном итоге поглотил пол кабины. Люди начали выпадать из самолета, когда у них перегорели ремни безопасности. «Несмотря на значительные повреждения планера, казалось, что самолетом можно было управлять вплоть до самого крушения».

Расследование показало, что механики знали о недостаточно накачанных шинах с 7 июля, но руководитель проекта, не имея соответствующей подготовки для принятия обоснованного решения, препятствовал техническому обслуживанию шин, поскольку самолет отставал от графика, требуя от них регистрации ложных показаний. показания давления в журнале, чтобы самолет выглядел годным к полетам. Это означало, что руководители Nationair Canada оказали давление на коллег из экипажа, чтобы они скрыли информацию, которая имела серьезные последствия для безопасности.

Последствия

Вскоре после катастрофы группа бортпроводников Nationair Canada из Торонто объединила средства для создания мемориальной доски с именами жертв. Мемориал с вишневым деревом, посаженным в память об их коллегах, погибших в Джидде, получил постоянное место в главном офисе Управления аэропортов Большого Торонто .

Авиакатастрофа в сочетании с плохой репутацией Nationair Canada в отношении своевременного обслуживания и механическими проблемами привела к серьезным проблемам с общественным имиджем и надежностью среди туроператоров. Эти трудности усугубились, когда 19 ноября 1991 года компания Nationair Canada объявила локаут своим бортпроводникам, состоящим в профсоюзе, и приступила к замене их штрейкбрехерами. Локаут длился 15 месяцев, и к моменту его окончания в начале 1993 года Nationair Canada оказалась в тяжелом финансовом положении. беда. В то время Nationair Canada задолжала канадскому правительству миллионы долларов в виде неоплаченных сборов за посадку. Кредиторы начали конфисковывать самолеты и требовать аванс за услуги. В мае 1993 года компания была объявлена ​​банкротом из-за задолженности в размере 75 миллионов канадских долларов.

В 1997 году Роберт Обадия , владелец Nationair Canada и ее материнской компании Nolisair, признал себя виновным по восьми пунктам обвинения в мошенничестве, связанном с деятельностью компании.

В популярной культуре

​​Mayday в эпизоде 2012 года под названием «Под давлением». Авария была освещена

См. также

• Авиационная безопасность
• Список происшествий и происшествий с авиалайнерами по местоположению
• Список авиационных происшествий и происшествий, в результате которых погибло не менее 50 человек.

Внешние ссылки

• База данных диктофонов кабины экипажа
• Сайт истории Nationair
• «261 человек погиб в результате крушения рейса мусульманских паломников возле Джидды: сообщается о гибели 261 человека в результате крушения реактивного лайнера» . Нью-Йорк Таймс . Том. 140, нет. 48659. Ассошиэйтед Пресс. 12 июля 1991 года . Проверено 24 сентября 2016 г.