Рейс 2311 авиакомпании Atlantic Southeast Airlines

Рейс 2311 авиакомпании Atlantic Southeast Airlines
	Обломки самолета на месте крушения
Несчастный случай
Дата	5 апреля 1991 г.
Краткое содержание	Неисправность воздушного винта из-за конструктивной ошибки системы управления
Сайт	Брансуик, Джорджия , США ; 31 ° 15'34,8 дюйма с.ш. 81 ° 30'34,2 дюйма з.д. / 31,259667 ° с.ш. 81,509500 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Embraer EMB 120 Бразилиа
Оператор	Атлантик Юго-Восточные авиалинии
Номер рейса ИАТА.	EV2311
Номер рейса ИКАО.	ASQ2311
Позывной	ЭЙСИ 311
Регистрация	N270AS
Начало рейса	Международный аэропорт Уильяма Б. Хартсфилда , ; Атланта , Джорджия
Место назначения	Глинко Джетпорт , ; Брансуик, Джорджия
Оккупанты	23
Пассажиры	20
Экипаж	3
Погибшие	23
Выжившие	0

Рейс 2311 авиакомпании Atlantic Southeast Airlines был регулярным пригородным рейсом в Джорджии на юго-востоке США , из международного аэропорта Хартсфилд-Джексон Атланта в Glynco Jetport (с тех пор переименованный в аэропорт Брансуик-Голден-Айлс ) в Брансуике 5 апреля 1991 года. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Самолет, пилотировавший двухтурбовинтовой самолет Embraer EMB 120 Brasilia , разбился к северу от Брансуика при заходе на посадку в аэропорту. Все 23 человека, находившиеся на борту, погибли, включая астронавта Сонни Картера и бывшего сенатора США Джона Тауэра . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Четыре года спустя еще один самолет Embraer Brasilia компании ASA разбился в сельской местности Джорджии при аналогичных обстоятельствах , в результате чего погибли девять человек.

Самолет

Самолетом, попавшим в аварию, был Embraer EMB 120 Brasilia (регистрационный номер N270AS), изготовленный 30 ноября 1990 года. Оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney PW-118 и Hamilton Standard 14RF-9 воздушными винтами , он получил сертификат летной годности стандарта США. 20 декабря. Находясь в эксплуатации менее четырех месяцев, до аварии самолет налетал около 816 часов и 845 циклов. ^{[ 1 ]}^: 6

В журналах технического обслуживания отмечен только один элемент отсроченного технического обслуживания — утечка топлива из капота вспомогательной силовой установки (ВСУ). Автоматический выключатель ВСУ был отключен, а запасные части могли быть доступны для ремонта капота. ^{[ 1 ]}^: 6 Поскольку в то время они не требовались, на самолете не было диктофона в кабине или самописца полетных данных . ^{[ 1 ]}^: 8

Летный экипаж

Капитан Марк Фридлайн, 34 года, был принят на работу в авиакомпанию Atlantic Southeast Airlines десятью годами ранее, в мае 1981 года, и имел полную квалификацию для управления тремя различными коммерческими самолетами, включая EMB-120. На момент аварии его общий налет составил 11 724 часа, из которых 5720 часов пришлось на EMB-120. Фридлайн участвовал в разработке EMB-120 и вводе его в эксплуатацию в США, а также прошел обучение управлению самолетом у производителя. Инспектор охарактеризовал свои знания авиационных систем как «обширные», а технику пилотирования как «отличную». ^{[ 1 ]}^: 5

Первый офицер Хэнк Джонстон, 36 лет, был принят на работу в авиакомпанию Atlantic Southeast Airlines в июне 1988 года и был квалифицированным летным инструктором . Поскольку прошло более шести месяцев с тех пор, как он прошел медицинский осмотр ФАУ и получил сертификат первого класса, он автоматически превратился в сертификат второго класса, соответствующий его обязанностям в качестве первого офицера. На момент катастрофы Джонстон налетал около 3925 часов, из которых 2795 часов пришлось на EMB-120. ^{[ 1 ]}^: 5

Несчастный случай

Утром в день происшествия капитан и первый помощник прибыли в региональный аэропорт Дотана на такси около 06:15 по восточному поясному времени . Водитель такси сообщил, что экипаж был в хорошем настроении и охотно общался. ^{[ 1 ]}^: 1 Экипаж вылетел сначала в Атланту, затем совершил рейс туда и обратно в Монтгомери, штат Алабама , а затем вернулся в Атланту. ^{[ 1 ]}^: 1–2 После этого путешествия туда и обратно у экипажа был запланированный перерыв примерно на два с половиной часа, во время которого они, по описанию, были хорошо отдохнувшими и разговорчивыми. ^{[ 1 ]}^: 2

Рейс 2311 первоначально планировалось выполнять на самолете N228AS, еще одном EMB-120. У этого самолета возникли механические проблемы, поэтому рейс переключили на N270AS. В день катастрофы этот самолет совершил уже четыре полета, сообщений о каких-либо проблемах не поступало. N270AS вылетел из Атланты рейсом 2311 ASA в 13:47, с опозданием на 23 минуты. ^{[ 1 ]}^: 2

Рейс 2311 немного отклонился от траектории полета в Брансуик, чтобы избежать плохой погоды. Сразу после 14:48 летный экипаж подтвердил Джексонвилля центру управления воздушным движением , что аэропорт находится в пределах видимости, и рейсу 2311 впоследствии было разрешено визуальный заход на посадку к Glynco Jetport на взлетно-посадочной полосе 7, что подтвердил летный экипаж. ^{[ 1 ]}^: 2

Последнее сообщение, полученное от рейса 2311, было отправлено менеджеру ASA в аэропорту, который сообщил, что рейс совершил «вызов в радиусе действия» на радиочастоте компании и что пилот не подал никаких признаков того, что у рейса возникли какие-либо механические проблемы. Свидетели сообщили, что видели самолет, приближающийся к аэропорту в визуальных метеорологических условиях на высоте, значительно меньшей нормальной. По оценкам нескольких свидетелей, самолет пролетел над ними на высоте от 100 до 200 футов (от 30 до 60 м) над землей . ^{[ 1 ]}^: 2

По словам большинства опрошенных свидетелей, самолет внезапно перевернулся влево до тех пор, пока крылья не оказались перпендикулярны земле. Затем самолет снизился носом вниз и скрылся из виду за деревьями недалеко от аэропорта. Один свидетель рассказал следователям, что видел клуб дыма, исходящий от самолета до или после того, как самолет перевернулся влево. Другие сообщили о громких шумах двигателя, описываемых как визг, вой или превышение скорости или ускорение двигателя в последние моменты полета, хотя они сказали, что эти шумы, похоже, прекратились или, по крайней мере, исчезли до того, как самолет врезался в ровную землю в двух милях. не доходя до взлетно-посадочной полосы. ^{[ 1 ]}^: 2

Один из свидетелей, опрошенный NTSB, пилот, ехавший по дороге к юго-западу от аэропорта, рассказал следователям, что видел самолет в нормальном полете на нормальной высоте и что, по его мнению, заход на посадку не был ненормальным. Самолет выполнил разворот на 180° с подветренной стороны захода на посадку и продолжил разворот. Затем он увидел, как самолет слегка наклонился, прежде чем он покатился влево, пока крылья не стали вертикальными. Затем самолет перевернулся носом вниз и врезался в землю. Во время полета он не видел ни огня, ни дыма и полагал, что оба пропеллера вращались. ^{[ 1 ]}^: 2

Расследование

Расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), первоначально установило, что неисправность поверхностей управления полетом, включая руль направления, элероны или асимметричные закрылки, не могла стать причиной аварии после того, как нескольким пилотам на тренажерах удалось сохранить самолет под контролем. Отказ двигателя также был исключен путем тщательного осмотра двух двигателей. Следователи установили, что «обстоятельства этой аварии указывают на то, что сильная асимметричная тяга вызвала крен влево, который привел к потере управления самолетом. В ходе расследования NTSB были изучены все возможные события, которые могли вызвать потерю управления. Силовая установка Проверка винтов показала, что двигатели работали нормально, но произошла неисправность системы винтов». ^{[ 1 ]}^: 30–31 что позволило ориентировать углы левого винта почти перпендикулярно направлению полета, что приводило к недостаточной тяге и более высокому лобовому сопротивлению с левой стороны.

NTSB провел испытательный полет на EMB-120, в котором левый двигатель имел механизм управления воздушным винтом, установленный в аналогичное механическое состояние, но блокирующий движение лопастей винта под углом ниже 22 °, чтобы не подвергать опасности летный экипаж. Было обнаружено, что летный экипаж не мог заметить каких-либо проблем с самолетом до тех пор, пока угол лопастей винта не составлял от 24 до 26 °. Они заявили, что самолетом «стало бы очень трудно управлять после того, как пропеллер достиг упора 22°, поэтому пилоты рейса 2311, скорее всего, не заметили проблемы с самолетом до тех пор, пока пропеллер не начал превышать скорость и не пострадало управление по крену. " Таким образом, летный экипаж не смог бы объявить чрезвычайную ситуацию, поскольку событие произошло столь внезапно. Лопасти левого двигателя разбившегося самолета развернулись под углом 3° вместо заданных 79,2° для флюгирования.

В итоговом отчете NTSB, хотя и признается, что практика Atlantic Southeast переутомлять пилотов (пилоты спали примерно по 5–6 часов в нарушение федеральных авиационных правил ) не сыграла прямой роли в катастрофе, тем не менее вызывает опасения, что авиакомпания вместе с совместно с другими корпорациями пригородных авиалиний «запланировали сокращенные периоды отдыха примерно для 60% остановок в своих повседневных операциях. NTSB считает, что такая практика является несовместимо с уровнем безопасности, предусмотренным правилами, которые допускают сокращение периодов отдыха в случае нарушения расписания, и потенциально могут отрицательно повлиять на физическую форму и работоспособность пилота».

Возможная причина

28 апреля 1992 года NTSB опубликовал окончательный отчет об аварии, включая определение причины катастрофы:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной катастрофы стала потеря управления в полете в результате неисправности блока управления воздушным винтом левого двигателя, из-за чего углы лопастей винта стали ниже положения холостого хода. Причиной аварии стала несовершенная конструкция блока управления воздушным винтом компании Hamilton Standard и одобрение конструкции Федеральным управлением гражданской авиации. В конструкции неправильно оценен режим отказа, произошедший во время этого полета, что привело к неуправляемому и неисправимому перемещению лопастей левого винта самолета ниже положения малого газа. ^{[ 1 ]}^: 42

Пассажиры

На борту находились 20 пассажиров. Среди них были бывший сенатор США Джон Тауэр от Техаса (глава Комиссии Тауэра по делу Иран-контрас ) и астронавт Мэнли «Сонни» Картер . В результате крушения погибли все 23 пассажира и члены экипажа. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Изображения в СМИ

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал «Первомайский день» (также называемый «Расследование авиакатастроф» , «Авиационная чрезвычайная ситуация» или «Воздушные катастрофы ») драматизировал аварию в эпизоде 2016 года под названием «Крутой удар». ^{[ 4 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р Отчет о авиакатастрофе: Atlantic Southeast Airlines, Inc., рейс 2311, неконтролируемое столкновение с землей, самолет Embraer EMB-120, N270AS, Брансуик, Джорджия, 5 апреля 1991 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 28 апреля 1992 г. NTSB/AAR-92/03. Архивировано (PDF) из оригинала 6 февраля 2016 г. Проверено 5 февраля 2016 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Стэнли, Эдит; Малник, Эрик (6 апреля 1991 г.). «23 человека погибли в результате крушения самолета» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Лос-Анджелес Таймс. п. 1А. Архивировано из оригинала 22 октября 2022 года . Проверено 22 октября 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Санчес, Джоан (6 апреля 1991 г.). «Бывший сенатор Тауэр погиб в авиакатастрофе» . Льюистон Морнинг Трибьюн . (Айдахо). Ассошиэйтед Пресс. п. 1А. Архивировано из оригинала 22 октября 2022 года . Проверено 22 октября 2022 г.
^ «Крутой удар». Первое мая . 15 сезон. 2016. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

Внешние ссылки

Описание происшествия в Сети авиационной безопасности

«Обычная посадка превращается в кошмар каждого пилота» . Смитсоновский канал . 10 ноября 2017 г. Архивировано из оригинала 21 декабря 2021 г.

[AAR-92-03_Final_Report-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р Отчет о авиакатастрофе: Atlantic Southeast Airlines, Inc., рейс 2311, неконтролируемое столкновение с землей, самолет Embraer EMB-120, N270AS, Брансуик, Джорджия, 5 апреля 1991 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 28 апреля 1992 г. NTSB/AAR-92/03. Архивировано (PDF) из оригинала 6 февраля 2016 г. Проверено 5 февраля 2016 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .

[ttkicop-2] Jump up to: ^а ^б ^с Стэнли, Эдит; Малник, Эрик (6 апреля 1991 г.). «23 человека погибли в результате крушения самолета» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Лос-Анджелес Таймс. п. 1А. Архивировано из оригинала 22 октября 2022 года . Проверено 22 октября 2022 г.

[lmtfst-3] Jump up to: ^а ^б ^с Санчес, Джоан (6 апреля 1991 г.). «Бывший сенатор Тауэр погиб в авиакатастрофе» . Льюистон Морнинг Трибьюн . (Айдахо). Ассошиэйтед Пресс. п. 1А. Архивировано из оригинала 22 октября 2022 года . Проверено 22 октября 2022 г.

[Mayday-4] «Крутой удар». Первое мая . 15 сезон. 2016. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1990-е годы
1990	Northwest Airlines Flight 5 Avianca Flight 052 Atlantic Southeast Airlines Flight 2254 Death of Stevie Ray Vaughan Wayne County Airport runway collision
1991	Los Angeles runway disaster Ryan International Airlines Flight 590 United Airlines Flight 585 Merion air disaster Atlantic Southeast Airlines Flight 2311 L'Express Airlines Flight 508 Continental Express Flight 2574 Vallejo helicopter crash
1992	CommutAir Flight 4821 Air Transport International Flight 805 USAir Flight 405 American Eagle Flight 5456 GP Express Airlines Flight 861 TWA Flight 843
1993	Lufthansa Flight 592 Japan Air Lines Cargo Flight 46E Alan Kulwicki plane crash China Eastern Airlines Flight 583 American Airlines Flight 102 American International Airways Flight 808 Northwest Airlink Flight 5719
1994	United Express Flight 6291 Green Ramp disaster Federal Express Flight 705 Fairchild Air Force Base B-52 crash USAir Flight 1016 USAir Flight 427 American Eagle Flight 4184 TWA Flight 427 Flagship Airlines Flight 3379
1995	Air Transport International Flight 782 Atlantic Southeast Airlines Flight 529 Alaska Boeing E-3 Sentry accident American Airlines Flight 1572 Tower Air Flight 41
1996	ValuJet Flight 592 Eastwind Airlines Flight 517 Delta Air Lines Flight 1288 TWA Flight 800 FedEx Express Flight 1406 Quincy Airport disaster Airborne Express Flight 827 New Hampshire Learjet crash
1997	Comair Flight 3272 FedEx Express Flight 14 Korean Air Flight 801 Fine Air Flight 101 John Denver
1998	United Airlines Flight 863
1999	American Airlines Flight 1420 Martha's Vineyard plane crash South Dakota Learjet crash
This list is incomplete.