Рейс 427 USAir

Рейс 427 USAir
	N513AU, самолет, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	8 сентября 1994 г.
Краткое содержание	Потеря управления из-за направления . переворачивания руля
Сайт	Хоупвелл (тауншип, округ Бивер, Пенсильвания , США) ; 40 ° 36'14 "N 80 ° 18'37" W / 40,60393 ° N 80,31026 ° W
Самолет
Тип самолета	Боинг 737-3B7
Оператор	USAir
Номер рейса ИАТА.	США427
Номер рейса ИКАО.	США427
Позывной	ЮСЭЙР 427
Регистрация	N513AU
Начало рейса	Международный аэропорт О'Хара , Чикаго , Иллинойс , США
Остановка в пути	Международный аэропорт Питтсбурга , Мун-Тауншип , Пенсильвания , США
Место назначения	Международный аэропорт Палм-Бич , округ Палм-Бич , Флорида , США
Оккупанты	132
Пассажиры	127
Экипаж	5
Погибшие	132
Выжившие	0

Рейс 427 USAir выполнял регулярный рейс из Чикаго в международного аэропорта О'Хара в международный аэропорт Палм-Бич , штат Флорида, с остановкой в международном аэропорту Питтсбурга . В четверг, 8 сентября 1994 года, Боинг 737, летевший по этому маршруту, разбился в Хоупвелл-Тауншип, штат Пенсильвания, при подходе к взлетно-посадочной полосе 28R в Питтсбурге, которая . в то время была крупнейшим транспортным узлом USAir

После самого длительного расследования в истории Национального совета по безопасности на транспорте самолета (NTSB) было установлено, что вероятная причина заключалась в том, что руль направления вышел из строя и резко перевернулся в направлении, противоположном указанному пилотами, в результате чего самолет вошел в посадку. аэродинамическое сваливание , из которого пилот капитан Дональд Д. Гриффит и первый помощник Чарльз Б. Эммет III не смогли выбраться. Все 132 человека на борту погибли, что сделало авиакатастрофу самой смертоносной авиакатастрофой в истории Пенсильвании.

Самолет и экипаж

Самолет

Речь шла о самолете Boeing 737-3B7 , MSN 23699, первоначально зарегистрированном как N382AU, который был построен и поставлен компанией Boeing Commercial Airplanes в октябре 1987 года. Он налетал около 23 846 моточасов и 14 489 циклов взлета и посадки. Он также был оснащен двумя двигателями CFM International CFM56-3B-2 . ^{[ 3 ]} В декабре 1987 года USAir перерегистрировала самолет на N513AU после приобретения Pacific Southwest Airlines . ^{[ 1 ]}^: 35

Экипаж

Летный экипаж состоял из капитана Питера Джермано, 45 лет, который был нанят USAir в феврале 1981 года, и первого офицера Чарльза Б. «Чака» Эммета III, 38 лет, который был нанят в феврале 1987 года авиакомпанией Piedmont Airlines (которая слилась с USAir в 1989 году). ). Оба считались отличными пилотами и были очень опытными: Джермано налетал около 12 000 часов, в том числе 4064 на Боинге 737, а Эммет налетал 9 000 часов, 3644 на Боинге 737. Стюардессы Стэнли Кэнти и Эйприл Слейтер были наняты в 1989 году компанией Piedmont. Авиакомпании. Стюардесса Сара Слокам-Хэмли была нанята в октябре 1988 года авиакомпанией USAir. ^{[ 1 ]}^: 7–11

Несчастный случай

Представление о происшествии на основе информации с бортового самописца.

На этапе прибытия к Питтсбургу рейс 427 следовал за авиакомпании Delta Air Lines рейсом 1083 , Боингом 727-200 . Согласно данным радара, рейс 427 ни разу не находился ближе, чем на 4,1 мили (6,6 км) к Дельте 1083. ^{[ 1 ]}^: 2 Рейс 427 находился на заходе на посадку на высоте 6000 футов (1800 м), с закрылками 1 и на скорости примерно 190 узлов (220 миль в час; 350 км/ч).

В 19:02:57 самолет вошел в турбулентный след Дельты 1083, и раздались три внезапных удара, щелкающие звуки и еще более громкий удар, после чего Боинг 737 начал крениться и крениться влево. ^{[ 1 ]}^: 4 Автопилот отключился, и первый помощник Эммет нажал на педаль руля направления и удерживал ее до конца полета, не подозревая, что руль направления резко повернул влево. Когда курс самолета и угол крена резко отклонились влево, Эммет и Джермано одновременно повернули штурвалы вправо и потянули рули высоты назад, чтобы противостоять постепенно уменьшающемуся углу тангажа, когда встряхиватель ручки активировался, и самолет вошел в аэродинамическое сваливание . вызвано критически большим углом атаки крыла.

Когда шейкер активировался, Джермано воскликнул: «Держись!» много раз, ^{[ 1 ]}^: 138 в то время как Эммет, находясь под физическим напряжением, сказал: «Вот дерьмо!» ^{[ 1 ]}^: 143 Джермано воскликнул: «Что это, черт возьми?» ^{[ 1 ]}^: 6 Когда авиадиспетчер заметил, что рейс 427 снизился без разрешения, Джермано включил микрофон и заявил: «Четыре двадцать семь, чрезвычайная ситуация!» ^{[ 1 ]}^: 6 Поскольку микрофон оставался включенным до конца инцидента, последовавшие за этим возгласы в кабине были слышны в башне в Питтсбурге. Самолет продолжал катиться, наклонившись носом к земле. Пытаясь противодействовать резко возрастающей силе перегрузки, Джермано крикнул: «Тяни!» три раза подряд перед криком, во время которого Эммет сказал: «Боже, нет» за секунды до удара. При наклоне носа вниз на 80° и крене на 60° влево при движении со скоростью примерно 300 миль в час (260 узлов; 480 км/ч) Боинг 737 врезался в землю и взорвался в 19:03:25 в городке Хоупвелл, округ Бивер . ^{[ 4 ]} возле Аликиппы , примерно через 28 секунд после входа в турбулентный след.

Во время аварии множество людей собралось на близлежащем футбольном поле на вечернюю тренировку по футболу. Эти люди стали свидетелями крушения самолета и описали его как внезапно упавшее с неба.

Расследование

Раннее анимационное видео NTSB, основанное на данных бортового самописца. Обратите внимание на корреляцию между положением штурвала управления и углом крена.

Вид из кабины на основе информации бортового самописца. Когда произошел разворот руля направления, самолет летел на «переходной скорости» или ниже нее, т. е. точке, в которой элероны могут противодействовать полностью отклоненному рулю направления. Потянув штурвалы назад для поддержания высоты, пилоты остановили самолет и по незнанию лишили элеронов возможности противодействовать крену, вызванному рулем направления. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал катастрофу. Все находившиеся на борту 127 пассажиров и пять членов экипажа погибли. ^{[ 1 ]}^{: IX} Впервые в истории NTSB следователям пришлось надеть защитные костюмы для всего тела при осмотре места происшествия. ^{[ 8 ]} В результате серьезного удара тела пассажиров и экипажа были сильно фрагментированы, что побудило следователей объявить это место биологически опасным , и потребовалось 2000 мешков для трупов для 6000 извлеченных человеческих останков. ^{[ 9 ]} USAir столкнулась с трудностями при определении списка пассажиров рейса 427, поскольку столкнулась с путаницей в отношении пяти или шести пассажиров. У нескольких сотрудников Министерства энергетики США были билеты на более поздние рейсы, но они воспользовались ими, чтобы полететь рейсом 427. У одного маленького ребенка билета не было. ^{[ 10 ]} Среди жертв авиакатастрофы был отмечен нейроэтолог Вальтер Хайлигенберг . ^{[ 11 ]}

И диктофон кабины (CVR), и регистратор полетных данных (FDR) были обнаружены и использованы для расследования. Из-за ограниченности параметров, зафиксированных FDR, у следователей не было доступа к положению поверхностей управления полетом (рулей направления, элеронов, руля высоты и т. д.) во время происшествия. самолета Однако решающее значение имели два зафиксированных параметра: курс и по тангажу управления положение штурвала . Во время захода на посадку рейс 427 столкнулся с турбулентностью в следе от Дельты 1083, но ФАУ определило, что «само по себе столкновение с вихрем в следе не могло вызвать продолжающееся изменение курса, которое произошло после 19:03:00». ^{[ 1 ]}^: 245 Резкое изменение курса незадолго до пикирования сразу же указало исследователям на руль направления. Не имея данных о положении педали руля направления, исследователи попытались определить, был ли руль направления сильно передвинут в результате неисправности или по команде пилота. CVR подвергся тщательной проверке, поскольку следователи проверяли слова пилотов и их дыхание, чтобы определить, боролись ли они за контроль над неисправностью руля направления или случайно нажали не ту педаль руля направления в ответ на турбулентность в следе. Boeing считал последнее более вероятным, в то время как USAir и профсоюз пилотов считали, что первое более вероятно. ^{[ 1 ]}^{[ 12 ]} Рузвельт сообщил, что после того, как самолет заглох, самолет и его пассажиры подвергались нагрузке до 4 g на протяжении всего пикирования до момента столкновения с землей при наклоне носа под углом 80 градусов на скорости примерно 300 миль в час (480 км/ч). ) при значительном скольжении . ^{[ 1 ]}

Чтение данных штурвала управления от FDR показало, что пилоты допустили критическую ошибку, потянув штурвал назад на протяжении всего погружения, при этом вибратор ручки управления был слышен на CVR с самого начала погружения. Это увеличило угол атаки самолета, лишило его возможности управлять элеронами , предотвратило восстановление после крена, вызванного рулем направления, и вызвало аэродинамическое сваливание . Поскольку самолет вошел в скольжение , отвод штурвала назад только еще больше усугубил угол крена . ^{[ 12 ]} Летчики-испытатели Boeing воспроизвели погружение на симуляторе и на испытательном самолете 737-300, выполняя полет с теми же параметрами, что и зафиксированные авиакатастрофой Рузвельтом, и обнаружили, что восстановление после полностью отклоненного руля направления в горизонтальном полете на скорости кроссовера в 190 узлов было достигается поворотом колеса в направлении, противоположном крену, а не оттягиванием штурвала назад для восстановления управления элеронами. ^{[ 12 ]}^: 153 Позже ФАУ отметило, что CVR доказал, что пилоты не смогли правильно управлять ресурсами экипажа во время сбоя, продолжая при этом полностью поднимать руль высоты после получения предупреждения о сваливании. ^{[ 13 ]} NTSB отметил, что ни одна авиакомпания никогда не обучала пилота правильному выходу из ситуации, в которой оказались пилоты рейса 427, и что у пилотов было всего 10 секунд с начала крена на устранение неполадок, прежде чем восстановление самолета стало невозможным. ^{[ 12 ]}^: 153

Ударный кратер

Обнаруженные обломки на экспертизе

Позже следователи обнаружили, что восстановленный блок управления питанием руля направления был гораздо более чувствителен к стендовым испытаниям, чем другие новые подобные блоки. Точный механизм неисправности связан с сервоклапаном , который остается бездействующим и холодным на протяжении большей части полета на большой высоте и заклинивает после впрыска горячей гидравлической жидкости , которая постоянно работала по всему самолету. Это конкретное состояние возникло менее чем в 1% лабораторных испытаний, но объяснило неисправность руля направления, которая привела к крушению рейса 427. Заклинивание не оставило никаких следов после того, как оно произошло, и инженер Boeing позже обнаружил, что застревание в этих контролируемых условиях также может привести к движению слайда в направлении, противоположном заданному. Компания Boeing сочла результаты испытаний нереалистичными и неприменимыми, учитывая экстремальные условия, в которых испытывался клапан. ^{[ 14 ]}^{[ 12 ]} В нем заявили, что причина изменения направления направления движения, скорее всего, была психологической, и сравнили это событие с обстоятельством, когда водитель автомобиля паникует во время аварии и случайно нажимает на педаль газа, а не на педаль тормоза. ^{[ 15 ]}^{[ 12 ]} Официальная позиция ФАУ заключалась в том, что не существовало достаточной вероятной причины , подтверждающей возможность отказа системы руля направления. ^{[ 16 ]}

После самого длительного расследования несчастного случая в истории NTSB, продолжавшегося более четырех с половиной лет, NTSB опубликовал свой окончательный отчет 24 марта 1999 года. ^{[ 1 ]}^{[ 17 ]} NTSB пришел к выводу, что авария произошла в результате механической неисправности:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной катастрофы рейса 427 USAir была потеря управления самолетом в результате перемещения поверхности руля направления до предела продувки . ^{[ а ]} Поверхность руля направления, скорее всего, отклонилась в сторону, противоположную команде пилотов, в результате заклинивания вторичного ползуна сервоклапана главного блока управления мощностью руля направления относительно смещения корпуса сервоклапана от нейтрального положения и перебега главного ползуна. ^{[ 1 ]}^{: IX}

NTSB пришел к выводу, что аналогичные проблемы с рулем направления стали причиной ранее загадочной катастрофы рейса 585 United Airlines 3 марта 1991 года и инцидента 9 июня 1996 года с рейсом 517 Eastwind Airlines , оба самолета Boeing 737. ^{[ 1 ]}^{: 292–295} Итоговый отчет также включал подробные ответы на аргументы Boeing о причинах трех катастроф.

Последствия

На момент крушения рейс 427 был второй по количеству смертей катастрофой с участием Боинга 737 (все серии); по состоянию на 2024 год он занимает девятое место по смертности. Это также была седьмая по величине авиакатастрофа в истории Соединенных Штатов и самая смертоносная в США с участием Боинга 737; по состоянию на 2024 год он занимает одиннадцатое место. ^{[ 18 ]} Авария стала пятой катастрофой USAir за период с 1989 по 1994 год. ^{[ 10 ]} Содружество Пенсильвании потратило около 500 000 долларов на восстановление и очистку места аварии. ^{[ 9 ]}

ФАУ , в тот же день, когда не согласилось с вердиктом NTSB о вероятной причине, и Том МакСвини, директор ФАУ по сертификации самолетов был опубликован отчет NTSB, опубликовал заявление, в котором говорилось: «Мы считаем, насколько мы изучили этого самолета и этой системы руля направления, что предпринятые нами действия обеспечивают уровень безопасности, соизмеримый с любым самолетом». ^{[ 19 ]}

Однако ФАУ изменило свое отношение после того, как специальная рабочая группа, Совет по инженерным испытаниям и оценке, ^{[ 15 ]} в июле 2000 года сообщил, что обнаружил 46 потенциальных неисправностей и заклиниваний в системе руля направления 737, которые могли иметь катастрофические последствия. В сентябре 2000 года ФАУ объявило, что хочет, чтобы компания Boeing модернизировала руль направления для всех версий Боинга 737, что затронуло более 3400 самолетов только в США. ^{[ 15 ]}

USAir сообщила NTSB, что пилоты должны пройти обучение относительно скорости полета самолета и восстановления после полного отклонения руля направления. ^{[ 5 ]} В результате пилоты были предупреждены и обучены тому, как бороться с недостаточным авторитетом элеронов на скорости полета 190 узлов (352 км/ч) или меньше, что раньше было обычной скоростью захода на посадку для Боинга 737. Боинг утверждал, что наиболее вероятная причина Причина крушения заключалась в том, что второй пилот в панике непреднамеренно сильно отклонил руль направления в неправильном направлении и по неизвестным причинам сохранял это положение до удара о землю. ^{[ 1 ]}^: 96–100^{[ 20 ]} Компания Boeing согласилась перепроектировать систему управления рулем направления с резервной резервной копией и заплатила за модернизацию всего мирового парка самолетов Боинг 737. ^{[ 21 ]} Следуя одной из основных рекомендаций NTSB, авиакомпании должны были добавить четыре дополнительных канала информации в самописцы полетных данных , чтобы фиксировать команды пилота на педали руля направления, и FAA установило крайний срок для авиакомпаний - август 2001 года. ^{[ 22 ]} В 2016 году бывший следователь Джон Кокс заявил, что время доказало правоту NTSB в своих выводах, поскольку после модернизации Boeing не произошло никаких дополнительных инцидентов с реверсом руля направления. ^{[ 23 ]}

После реакции авиакомпании на происшествие с рейсом 427 Конгресс США потребовал, чтобы авиакомпании «обеспечивали семьям жертв авиакатастрофы вежливое и чуткое обращение и помощь в удовлетворении различных потребностей, сопровождающих происшествие». ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}

USAir прекратила использовать рейс 427 в качестве номера рейса. Эта авиакатастрофа стала второй катастрофой USAir со смертельным исходом за чуть более чем два месяца после крушения рейса 1016 2 июля в международном аэропорту Шарлотт-Дуглас, в результате которого погибли 37 человек. Аварии способствовали финансовому кризису, который USAir . в то время переживала ^{[ 26 ]}

Мемориал

Само место крушения, расположенное недалеко от съезда Аликиппа с автомагистрали I-376, находится на частной территории. Дорога, необходимая для доступа к участку, доступна только 427 членам Лиги поддержки и Фонда охраны земель Пайн-Крик. ^{[ 27 ]} Три надгробия расположены на кладбище Сьюикли, в 10 милях (16 км) от места крушения и в пределах траектории полета USAir 427. ^{[ 28 ]}

В популярной культуре

Житель Нью-Йорка опубликовал статью о расследовании рейса 427 28 июля 1996 года. «В поисках причины катастрофической авиакатастрофы» написал Джонатон Харр.

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал «Первомайский день », также известный как « Воздушные катастрофы », инсценировал крушение рейса 427 и последующее расследование руля направления 737 в эпизоде 2007 года «Скрытая опасность».

Авария была инсценирована в эпизоде «Фатальные недостатки» сериала « Почему самолеты терпят крушение » .

См. также

Проблемы с рулем Боинга 737

Ссылки

Информационные примечания

^ предел продувки - максимальное отклонение, которого способна достичь поверхность управления в данных условиях полета.

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д Отчет о авиационном происшествии – неконтролируемое снижение и столкновение с землей, рейс 427 USAir, Боинг 737-300, N513AU, недалеко от Аликиппы, Пенсильвания, 8 сентября 1994 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 24 марта 1999 г. NTSB/AAR-99/01. Архивировано (PDF) из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 17 января 2016 г.
^ «Реестр ФАУ (N513AU)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ «Авария Boeing 737-3B7 N513AU, четверг, 8 сентября 1994 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 27 июля 2024 г.
^ « 28 секунд ужаса », Pittsburgh Tribune-Review.
^ Перейти обратно: ^а ^б Берторелли, Пол (19 октября 1997 г.). «USAir 427: Взгляд US Airways на происшествие - статья AVweb» . Avweb.com. Архивировано из оригинала 25 ноября 2016 года . Проверено 3 декабря 2016 г.
^ «28 секунд: Рокси, Трикси и толстяк 3» . Sptimes.com. 8 сентября 1994 года. Архивировано из оригинала 21 августа 2016 года . Проверено 3 декабря 2016 г.
^ Федеральное управление гражданской авиации (8 сентября 1994 г.). «Извлеченные уроки» . Lessonslearned.faa.gov. Архивировано из оригинала 20 декабря 2016 года . Проверено 3 декабря 2016 г.
^ «Скрытая опасность». Первое мая . Сезон 4. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ Перейти обратно: ^а ^б «Крушение рейса 427 США возле Аликиппы, штат Пенсильвания» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2017 года . Проверено 23 сентября 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б « 28 секунд: Тайна рейса 427 USAir. Часть первая: Зулу. Архивировано 12 сентября 2012 года в Wayback Machine ». Проверено 31 декабря 2012 г.
^ « Список жертв аварии, заархивированный 27 ноября 2019 года в Wayback Machine ». Уилмингтон Морнинг Стар . 10 сентября 1994 г. 4А. Новости Google (28 из 49). Проверено 3 октября 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Адэр, Билл (2002). Тайна рейса 427: изнутри расследования катастрофы . ISBN 1-58834-005-8 .
^ «Извлеченные уроки» . Федеральное управление гражданской авиации. 2 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 2 ноября 2016 г.
^ «Бизнес – экспертная группа может знать ключ к тому, какие 737S подвергаются наибольшему риску – газета Seattle Times» . Community.seattletimes.nwsource.com . Архивировано из оригинала 28 сентября 2015 года . Проверено 19 декабря 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Бирн, Джерри (2002). Рейс 427: Анатомия воздушной катастрофы . Нью-Йорк: Книги Коперника. стр. 267–278. ISBN 0-387-95256-Х .
^ «ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИИ О катастрофе рейса 427 USAir недалеко от Аликиппы, штат Пенсильвания» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 11 февраля 2017 года . Проверено 23 сентября 2017 г.
^ Управление по связям с общественностью NTSB (24 марта 1999 г.). «NTSB завершает самое продолжительное расследование в истории; обнаруживает, что поворот руля направления был вероятной причиной рейса 427 USAAIR, Боинга 737, недалеко от Питтсбурга в 1994 году» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 21 апреля 2016 года . Проверено 18 июля 2016 г.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 737-3B7 N513AU Аликиппа, Пенсильвания» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 16 июня 2013 года . Проверено 27 мая 2013 г.
^ Бирн, Джерри (2002). Рейс 427: Анатомия воздушной катастрофы . Нью-Йорк: Книги Коперника. п. 230. ИСБН 0-387-95256-Х .
^ «Сиэтл Таймс: Безопасность под вопросом: Боинг 737» . Старый.seattletimes.com. 29 октября 1996 года. Архивировано из оригинала 21 июня 2017 года . Проверено 3 декабря 2016 г.
^ «Boeing: Новостной выпуск — Усовершенствования руля направления 737 — Усовершенствованная система руля направления» . 12 января 2008 г. Архивировано из оригинала 12 января 2008 г.
^ «NTSB завершает самое продолжительное расследование в истории; обнаруживает, что переворот руля направления был вероятной причиной рейса 427 USAAIR, Боинга 737, недалеко от Питтсбурга в 1994 году» . Ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. 24 марта 1999 года. Архивировано из оригинала 28 февраля 2017 года . Проверено 22 июля 2017 г.
^ «Фатальные недостатки». Почему падают самолеты . 2 сезон. 2016. MSNBC .
^ Гоф, Пол Дж. (7 сентября 2014 г.). «Семьи погибших USAir 427 помогли изменить курс авиации» . Питтсбург Бизнес Таймс . Архивировано из оригинала 12 октября 2014 года . Проверено 9 марта 2021 г.
^ «Замечания исполняющего обязанности председателя NTSB, 2002 г.» . Архивировано из оригинала 25 сентября 2012 года.
^ Халвоник, Стив (5 сентября 2004 г.). «Катастрофа лишь одна в череде неудач для проблемной компании» . Питтсбург Трибьюн-Ревью . Архивировано из оригинала 20 мая 2007 года . Проверено 1 января 2012 г.
^ «Лига поддержки рейса 427 при авиакатастрофах» . 24 сентября 2012 года. Архивировано из оригинала 23 ноября 2021 года . Проверено 6 февраля 2022 г.
^ Адэр, Билл (9 апреля 1999 г.). «28 СЕКУНД // Тайна рейса 427 USAir» . tampabay.com . Тампа Бэй Таймс. Архивировано из оригинала 7 февраля 2022 года . Проверено 6 февраля 2022 г.

Внешние ссылки

[18] предел продувки - максимальное отклонение, которого способна достичь поверхность управления в данных условиях полета.

[NTSB_AAR-99-01-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д Отчет о авиационном происшествии – неконтролируемое снижение и столкновение с землей, рейс 427 USAir, Боинг 737-300, N513AU, недалеко от Аликиппы, Пенсильвания, 8 сентября 1994 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 24 марта 1999 г. NTSB/AAR-99/01. Архивировано (PDF) из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 17 января 2016 г.

[2] «Реестр ФАУ (N513AU)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[3] «Авария Boeing 737-3B7 N513AU, четверг, 8 сентября 1994 г.» . asn.flightsafety.org . Проверено 27 июля 2024 г.

[4] « 28 секунд ужаса », Pittsburgh Tribune-Review.

[avweb1-5] Перейти обратно: ^а ^б Берторелли, Пол (19 октября 1997 г.). «USAir 427: Взгляд US Airways на происшествие - статья AVweb» . Avweb.com. Архивировано из оригинала 25 ноября 2016 года . Проверено 3 декабря 2016 г.

[6] «28 секунд: Рокси, Трикси и толстяк 3» . Sptimes.com. 8 сентября 1994 года. Архивировано из оригинала 21 августа 2016 года . Проверено 3 декабря 2016 г.

[7] Федеральное управление гражданской авиации (8 сентября 1994 г.). «Извлеченные уроки» . Lessonslearned.faa.gov. Архивировано из оригинала 20 декабря 2016 года . Проверено 3 декабря 2016 г.

[Mayday_Hidden_Danger-8] «Скрытая опасность». Первое мая . Сезон 4. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[townnews.com-9] Перейти обратно: ^а ^б «Крушение рейса 427 США возле Аликиппы, штат Пенсильвания» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2017 года . Проверено 23 сентября 2017 г.

[Zulu4-10] Перейти обратно: ^а ^б « 28 секунд: Тайна рейса 427 USAir. Часть первая: Зулу. Архивировано 12 сентября 2012 года в Wayback Machine ». Проверено 31 декабря 2012 г.

[11] « Список жертв аварии, заархивированный 27 ноября 2019 года в Wayback Machine ». Уилмингтон Морнинг Стар . 10 сентября 1994 г. 4А. Новости Google (28 из 49). Проверено 3 октября 2009 г.

[Adair-12] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Адэр, Билл (2002). Тайна рейса 427: изнутри расследования катастрофы . ISBN 1-58834-005-8 .

[13] «Извлеченные уроки» . Федеральное управление гражданской авиации. 2 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 2 ноября 2016 г.

[14] «Бизнес – экспертная группа может знать ключ к тому, какие 737S подвергаются наибольшему риску – газета Seattle Times» . Community.seattletimes.nwsource.com . Архивировано из оригинала 28 сентября 2015 года . Проверено 19 декабря 2012 г.

[:0-15] Перейти обратно: ^а ^б ^с Бирн, Джерри (2002). Рейс 427: Анатомия воздушной катастрофы . Нью-Йорк: Книги Коперника. стр. 267–278. ISBN 0-387-95256-Х .

[16] «ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИИ О катастрофе рейса 427 USAir недалеко от Аликиппы, штат Пенсильвания» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 11 февраля 2017 года . Проверено 23 сентября 2017 г.

[17] Управление по связям с общественностью NTSB (24 марта 1999 г.). «NTSB завершает самое продолжительное расследование в истории; обнаруживает, что поворот руля направления был вероятной причиной рейса 427 USAAIR, Боинга 737, недалеко от Питтсбурга в 1994 году» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 21 апреля 2016 года . Проверено 18 июля 2016 г.

[19] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 737-3B7 N513AU Аликиппа, Пенсильвания» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 16 июня 2013 года . Проверено 27 мая 2013 г.

[20] Бирн, Джерри (2002). Рейс 427: Анатомия воздушной катастрофы . Нью-Йорк: Книги Коперника. п. 230. ИСБН 0-387-95256-Х .

[21] «Сиэтл Таймс: Безопасность под вопросом: Боинг 737» . Старый.seattletimes.com. 29 октября 1996 года. Архивировано из оригинала 21 июня 2017 года . Проверено 3 декабря 2016 г.

[22] «Boeing: Новостной выпуск — Усовершенствования руля направления 737 — Усовершенствованная система руля направления» . 12 января 2008 г. Архивировано из оригинала 12 января 2008 г.

[23] «NTSB завершает самое продолжительное расследование в истории; обнаруживает, что переворот руля направления был вероятной причиной рейса 427 USAAIR, Боинга 737, недалеко от Питтсбурга в 1994 году» . Ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. 24 марта 1999 года. Архивировано из оригинала 28 февраля 2017 года . Проверено 22 июля 2017 г.

[Why_Planes_Crash-24] «Фатальные недостатки». Почему падают самолеты . 2 сезон. 2016. MSNBC .

[25] Гоф, Пол Дж. (7 сентября 2014 г.). «Семьи погибших USAir 427 помогли изменить курс авиации» . Питтсбург Бизнес Таймс . Архивировано из оригинала 12 октября 2014 года . Проверено 9 марта 2021 г.

[26] «Замечания исполняющего обязанности председателя NTSB, 2002 г.» . Архивировано из оригинала 25 сентября 2012 года.

[27] Халвоник, Стив (5 сентября 2004 г.). «Катастрофа лишь одна в череде неудач для проблемной компании» . Питтсбург Трибьюн-Ревью . Архивировано из оригинала 20 мая 2007 года . Проверено 1 января 2012 г.

[28] «Лига поддержки рейса 427 при авиакатастрофах» . 24 сентября 2012 года. Архивировано из оригинала 23 ноября 2021 года . Проверено 6 февраля 2022 г.

[29] Адэр, Билл (9 апреля 1999 г.). «28 СЕКУНД // Тайна рейса 427 USAir» . tampabay.com . Тампа Бэй Таймс. Архивировано из оригинала 7 февраля 2022 года . Проверено 6 февраля 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ а ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1990-е годы
1990	Northwest Airlines Flight 5 Avianca Flight 052 Atlantic Southeast Airlines Flight 2254 Death of Stevie Ray Vaughan Wayne County Airport runway collision
1991	Los Angeles runway disaster Ryan International Airlines Flight 590 United Airlines Flight 585 Merion air disaster Atlantic Southeast Airlines Flight 2311 L'Express Airlines Flight 508 Continental Express Flight 2574 Vallejo helicopter crash
1992	CommutAir Flight 4821 Air Transport International Flight 805 USAir Flight 405 American Eagle Flight 5456 GP Express Airlines Flight 861 TWA Flight 843
1993	Lufthansa Flight 592 Japan Air Lines Cargo Flight 46E Alan Kulwicki plane crash China Eastern Airlines Flight 583 American Airlines Flight 102 American International Airways Flight 808 Northwest Airlink Flight 5719
1994	United Express Flight 6291 Green Ramp disaster Federal Express Flight 705 Fairchild Air Force Base B-52 crash USAir Flight 1016 USAir Flight 427 American Eagle Flight 4184 TWA Flight 427 Flagship Airlines Flight 3379
1995	Air Transport International Flight 782 Atlantic Southeast Airlines Flight 529 Alaska Boeing E-3 Sentry accident American Airlines Flight 1572 Tower Air Flight 41
1996	ValuJet Flight 592 Eastwind Airlines Flight 517 Delta Air Lines Flight 1288 TWA Flight 800 FedEx Express Flight 1406 Quincy Airport disaster Airborne Express Flight 827 New Hampshire Learjet crash
1997	Comair Flight 3272 FedEx Express Flight 14 Korean Air Flight 801 Fine Air Flight 101 John Denver
1998	United Airlines Flight 863
1999	American Airlines Flight 1420 Martha's Vineyard plane crash South Dakota Learjet crash
This list is incomplete.