Крушение B-52 на базе ВВС Фэйрчайлд в 1994 году.

1994 База ВВС Фэйрчайлд
Крушение Б-52

61-0026 , позывной Царь 52 , за долю секунды до крушения. аварийный люк второго пилота МакГихана, выброшенный за борт при попытке катапультироваться . Рядом с кончиком вертикального стабилизатора можно увидеть
Несчастный случай
Дата	24 июня 1994 г.
Краткое содержание	Ошибка пилота , ларек
Сайт	База ВВС Фэйрчайлд , Вашингтон , США  47,6105 ° с.ш. 117,6505 ° з.д.  / 47,6105; -117,6505
Самолет
Тип самолета	B-52H Стратофортресс
Название самолета	Царь 52
Оператор	ВВС США
Регистрация	61-0026
Оккупанты	4
Экипаж	4
Погибшие	4
Выжившие	0

В пятницу, 24 июня 1994 года, ВВС США (USAF) самолет Boeing B-52 Stratofortress разбился на базе ВВС Фэрчайлд в Вашингтоне , США. после того, как его пилот, подполковник Артур «Бад» Холланд, вывел бомбардировщик за пределы его эксплуатационных возможностей и потерял управление. Самолет заглох , упал на землю и взорвался, в результате чего погибли Холланд и три других члена экипажа на борту. Катастрофа была заснята на видео и неоднократно транслировалась в новостях по всему миру.

Последующее расследование пришло к выводу, что катастрофа произошла в первую очередь благодаря трем факторам: личности и поведению Холланда, запоздалой или неадекватной реакции руководства ВВС США на более ранние инциденты с участием Голландии и последовательности событий во время последнего полета самолета. Катастрофа теперь используется в военной и гражданской авиации в качестве примера при обучении управлению ресурсами экипажа . Он также часто используется Вооруженными силами США во время тренировок по авиационной безопасности как пример важности соблюдения правил безопасности и исправления поведения любого, кто нарушает процедуры безопасности.

Крушение

24 июня 1994 года в 07:30 по местному времени ( тихоокеанское время ) экипаж бомбардировщика B-52H ВВС США (USAF), дислоцированный на базе ВВС Фэрчайлд, готовился к отработке демонстрационного полета самолета для авиашоу. Экипаж состоял из пилотов подполковника Артура «Бада» Холланда (46 лет), подполковника Марка МакГихана (38 лет), полковника Роберта Вольфа (46 лет) и офицера по системам вооружения /радиолокационного штурмана подполковника Кена Хьюстона (41 год). Холланд был назначен командиром самолета в этом полете. МакГихан был вторым пилотом , а Вольф присутствовал в качестве наблюдателя за безопасностью. Холланд был начальником отдела стандартизации и оценки 92-го бомбардировочного крыла , Макгихан был командиром 325-й бомбардировочной эскадрильи, Вольф был заместителем командира 92-го бомбардировочного крыла, а Хьюстон был оперативным офицером 325-й бомбардировочной эскадрильи. Холланд, как руководитель отдела стандартизации и оценки, отвечал за знание и соблюдение академических и полетных стандартов для летных операций бомбардировочного крыла.

B-52H, похожий на попавший в аварию

План полета предусматривал выполнение сложной серии проходов на малой высоте, разворотов с креном на 60°, крутого набора высоты и жесткой посадки на взлетно-посадочной полосе 23 компании Fairchild. Этот полет также был для Вольфа «завершающим полетом» - Распространенная традиция, согласно которой уходящего в отставку члена экипажа ВВС США вскоре после приземления во время его последнего полета на аэродроме встречают родственники, друзья и коллеги и обливают водой. Таким образом, жена Вольфа и многие его близкие друзья находились на аэродроме, чтобы наблюдать за полетом и участвовать в послеполетной церемонии. Жена МакГихана и двое младших сыновей наблюдали за полетом с заднего двора жилого помещения МакГихана, расположенного неподалеку.

Самолет Б-52, позывной Царь 52 . вылетел в 13:58 и выполнил большинство элементов миссии без происшествий. При подготовке к выполнению касания на взлетно-посадочной полосе 23 в конце тренировочного профиля самолету было приказано уйти на второй круг, поскольку самолет KC-135 только что приземлился и находился на взлетно-посадочной полосе. Поддерживая высоту около 250 футов (75 м) над уровнем земли (AGL), Холланд связался по радио с диспетчерской вышкой и запросил разрешение на поворот влево на 360 °, что было немедленно предоставлено диспетчером вышки.

Затем B-52 начал разворот влево на 360° вокруг башни, начиная примерно с середины поля взлетно-посадочной полосы. Сразу за башней находилась зона ограниченного воздушного пространства, предположительно из-за ядерного оружия . хранилища Очевидно, чтобы избежать полета через ограниченное воздушное пространство, Холланд выполнил очень крутой вираж с крутым креном, сохраняя при этом низкую высоту над уровнем земли - 250 футов (75 м). Примерно на трех четвертях поворота, в 14:16, самолет накренился более чем на 90°, быстро снизился, задел линии электропередачи, ударился о землю и взорвался, в результате чего погибли четыре члена экипажа. Макгихан сидел в катапультируемом кресле, но, согласно медицинскому заключению, он «катапультировался лишь частично в момент удара»; в нем не указано, разрешил ли он полет самолета. Хьюстон также находился в катапультируемом кресле, и в медицинском заключении указывалось, что он не инициировал процедуру катапультирования. Сиденье Вольфа не было катапультируемым. На земле никто не пострадал.

Расследование

ВВС США немедленно созвали комиссию по расследованию вопросов безопасности под руководством начальника службы безопасности ВВС США бригадного генерала Орина Л. Годси. Совет опубликовал отчет о расследовании катастрофы 10 августа 1994 года. Окончательная оценка расследования безопасности была опубликована 31 января 1995 года. Комиссия по расследованию авиационных происшествий, получившая название «Расследование AFR 110-14», опубликовала отдельный отчет в 1995. В отличие от расследования безопасности ВВС США, которое было опубликовано только для сотрудников Министерства обороны США , отчет AFR 110-14 был опубликован для широкой публики.

Расследование AFR 110-14 выявило несколько факторов, которые способствовали катастрофе, в том числе фактическую последовательность катастрофы, личность и прежнее поведение Бада Холланда, предыдущий надзор и отсутствие корректирующих действий, предпринятых офицерами ВВС США над Голландией, планирование и выполнение миссии, а также другие экологические и человеческие факторы.

Последовательность сбоев

На рисунке показано срыв полета при повороте: чем круче поворот, тем большая подъемная сила (и, следовательно, угол атаки , AoA) требуется для противодействия сумме центробежной силы и веса. Если критический угол атаки будет превышен, самолет заглохнет, независимо от того, останется ли скорость полета постоянной.

Расследование показало, что, когда B-52 вошел в последний разворот вокруг башни, его заявленная воздушная скорость (IAS) составляла 182 узла (337 км/ч; 209 миль в час). самолета Хотя Холланд увеличил мощность двигателя после начала разворота, его действие произошло слишком поздно, чтобы поддерживать воздушную скорость двигателям B-52 , поскольку турбовентиляторным требуется до восьми секунд, чтобы реагировать на команды дроссельной заслонки . Несмотря на то, что указатель воздушной скорости был доступен всем четырем членам экипажа, воздушной скорости самолета разрешалось продолжать снижаться. За восемь секунд до удара скорость IAS самолета ухудшилась до 145 узлов (269 км / ч; 167 миль в час), а угол крена самолета увеличился более чем на 60 °. В это время Холланд или МакГихан применили полный правый спойлер , правый руль направления и носовой руль высоты , и самолет вошел в сваливание с поворотом (также называемое ускоренным сваливанием ). Это явление представляет собой сваливание , которое происходит при скорости полета, превышающей расчетную скорость сваливания (что всегда относится к прямолинейному и горизонтальному полету), поскольку самолет разворачивается. Из-за крена 60° и более скорость сваливания самолета в этот момент составляла 147 узлов (272 км/ч; 169 миль в час). Таким образом, пролетев на 2 узла медленнее, самолет заглох, не имея достаточной высоты для восстановления перед ударом о землю.

Предыдущее поведение Холланда и реакция руководства ВВС США

Комиссия по несчастным случаям заявила, что мачо и смельчак Холланда существенно повлияли на последовательность катастроф. Персонал ВВС США показал, что Холланд заработал репутацию агрессивного пилота, который часто нарушал правила безопасности полетов и другие правила. Нарушение правил включало полет ниже минимальной высоты полета и превышение ограничений угла крена и скорости набора высоты.

Более ранний инцидент произошел в 1991 году, когда B-52, пилотируемый Холландом, совершил круг над игрой в софтбол, в которой участвовала дочь Холланда. Начиная с высоты 2500 футов (760 м) над уровнем земли, самолет Холланда выполнил круг с креном 65 °. В ходе маневра, описанного одним из свидетелей как «спираль смерти», нос самолета продолжал опускаться, а угол крена увеличился до 80°. Потеряв 1000 футов (300 м) высоты, Холланд восстановил контроль над самолетом. Холланд также регулярно и незаконно парковал свою машину в зоне, запрещенной для парковки, возле здания штаба базы.

Во время авиасалона в Фэрчайлде 19 мая 1991 года Холланд был командиром демонстрационного воздушного полета B-52. Во время демонстрации самолет Холланда нарушил несколько правил безопасности, в том числе превысил ограничения по крену и тангажу, пролетел прямо над зрителями авиашоу и, возможно, нарушил ограничения по высоте. Сотрудники крыла наблюдали за демонстрацией, но, судя по всему, не предприняли никаких действий.

12 июля 1991 года Холланд командовал B-52 для пролета во время церемонии смены командования 325-й бомбардировочной эскадрильей в Фэрчайлде. Как во время тренировки, так и во время фактического пролета самолет Холланда летел на высоте ниже 100 футов (30 м) - значительно ниже установленной минимальной высоты - выполнял крутые виражи, превышающие 45 °, превышал пределы угла тангажа и выполнял винговер . Винговер конкретно не запрещался, но и не рекомендовался, поскольку мог повредить самолет. Став свидетелями пролета, командир крыла полковник Арне Вайнман и его заместитель командующего по операциям (DO) полковник Арнольд Юлих сделали Холланду устный выговор, но не предприняли никаких официальных действий.

Во время авиасалона Fairchild 17 мая 1992 года Холланд снова был командиром демонстрационного воздушного полета B-52. Во время демонстрации самолет Холланда снова нарушил несколько правил безопасности, в том числе несколько крутых разворотов на малой высоте с креном более 45 ° и набор высоты с большим углом тангажа, высота носа которого оценивается более 60 °, который Голландия завершила маневром винговера. Новый командир звена, судя по всему, не предпринял никаких действий. Неделю спустя новым начальником штаба стал полковник Капотости. В какой-то момент после вступления в должность Капотости по собственной инициативе предупредил Холланда, что, если он еще нарушит правила безопасности, Капотости заземлит его (лишит его статуса полета). Капотости не задокументировал свое предупреждение Голландии и не предпринял каких-либо других официальных действий.

Базовая структура крыльев, групп и эскадрилий ВВС США

14 и 15 апреля 1993 года Холланд был командиром учебной миссии из двух кораблей на полигон вблизи Гуама в Тихом океане. Во время миссии Холланд направил свой самолет ближе к другому B-52, чем позволяли правила. Холланд также попросил своего штурмана снять на видео бомбы, падающие с самолета изнутри бомбоотсека , что противоречило правилам. Позже штурман Холланда представил видео вниманию трех офицеров ВВС Fairchild. Первый, подполковник Буллок, нынешний командир 325-й бомбардировочной эскадрильи , ничего не предпринял и, возможно, пытался использовать видеозапись в качестве рычага, чтобы заставить штурмана принять должность планировщика задач для крыла. Второй, заместитель командира оперативной группы подполковник Харпер, приказал члену экипажа скрыть улики. Третий, DO, якобы отреагировал на сообщения о видео, заявив: «Хорошо, я не хочу ничего знать об этом видео — мне все равно».

На авиасалоне Fairchild 8 августа 1993 года Голландия снова командовала демонстрационным полетом B-52. Демонстрационный профиль снова включал углы крена более 45°, проходы на малой высоте и еще один маневр набора высоты с большим тангажем, на этот раз с высотой носа более 80°. Набор высоты был настолько крутым, что топливо вылилось из вентиляционных отверстий крыльевых баков самолета. Новый командир крыла бригадный генерал Джеймс М. Ричардс и новый начальник полковник Уильям Э. Пеллерин оба были свидетелями демонстрации, но не предприняли никаких действий.

10 марта 1994 года Голландия командовала тренировочной миссией одного самолета на бомбардировочный полигон Якима , чтобы предоставить уполномоченному фотографу возможность запечатлеть самолет, сбрасывающий учебные боеприпасы. Минимальная высота самолета, разрешенная для этой зоны, составляла 500 футов (150 м) над уровнем земли. Во время миссии было снято, как самолет Холланда пересекает одну линию хребта на высоте около 30 футов (10 м) над землей. Опасаясь за свою безопасность, съемочная группа прекратила съемку и укрылась, когда самолет Холланда снова пролетел низко над землей, на этот раз, по оценкам, преодолев линию хребта всего на три фута (1 м). Второй пилот самолета Холланда показал, что он схватился за штурвал, чтобы не дать Холланду направить самолет на гребень, в то время как два других члена экипажа самолета неоднократно кричали Холланду: «Поднимитесь! Поднимитесь!» Холланд в ответ рассмеялся и назвал одного из членов экипажа «киской».

Подполковник Марк МакГихан, второй пилот аварийного рейса.

После этого задания экипаж решил, что никогда больше не будет летать с Голландией, и сообщил о происшествии руководству бомбардировочной эскадрильи. Командир эскадрильи подполковник Марк МакГихан сообщил об инциденте Пеллерину и рекомендовал отстранить Холланда от летной службы. Пеллерен проконсультировался с Холландом и сделал ему устный выговор и предупреждение не повторять такое поведение, но отказался отстранить его от летной службы. Пеллерен также не задокументировал инцидент или выговор и не уведомил свое начальство, которое не знало об инциденте. Затем МакГихан решил, что для защиты своих экипажей он (МакГихан) будет вторым пилотом во всех будущих миссиях, в которых Холланд будет командиром самолета. Факты свидетельствуют о том, что после этого инцидента между Холландом и МакГиханом возникла значительная враждебность.

При подготовке к авиасалону Fairchild 1994 года Холланд снова был выбран командиром демонстрационного полета B-52. 15 июня 1994 года Холланд проинформировал нового командира крыла полковника Уильяма Брукса о предлагаемом плане полета. Профиль демонстрации, как сообщил Холланд, включал многочисленные нарушения правил, в том числе крутые углы крена, проходы на малой высоте и крутой наклон. Брукс приказал Холланду не превышать угол крена 45 ° или угол тангажа 25 ° во время демонстрации. Во время первой тренировки 17 июня Холланд неоднократно нарушал эти приказы. Брукс был свидетелем этого, но не предпринял никаких действий. Пеллерен летел этим рейсом вместе с Холландом и сообщил Бруксу, что «профиль кажется ему хорошим; выглядит очень безопасным, в пределах параметров». Следующий тренировочный полет 24 июня закончился катастрофой.

Другие факторы

Демонстрационный профиль, разработанный Холландом, включал в себя поворот на 360° вокруг диспетчерской вышки Fairchild. Голландия не пробовала этот маневр на предыдущих демонстрациях авиашоу. Во время финального полета Холланд выполнил серию разворотов с креном на 60 ° и набора высоты по тангажу на 68 ° в нарушение приказа Брукса. Не существует никаких доказательств того, что МакГихан или Вольф пытались вмешаться, когда Холланд проводил маневры.

Первоначально планировалось, что Пеллерен будет участвовать в этой миссии, как он это сделал во время полета 17 июня. Пеллерен не смог участвовать в полете 24 июня, и Вольф был выбран в качестве запасного члена экипажа. Из-за короткого уведомления о своем назначении на миссию Вольф не участвовал в предполетном брифинге и сел на борт самолета после запуска двигателей. Таким образом, Вольф не был осведомлен о запланированном профиле миссии и не имел возможности высказать какие-либо возражения перед взлетом.

Весь экипаж, участвовавший в катастрофе, имел лишь ограниченное налетное время за несколько месяцев до катастрофы. Экипаж B-52, по-видимому, не знал, что самолет заглох, незадолго до столкновения, о чем свидетельствует неспособность применить стандартные методы восстановления самолета после того, как он вошел в сваливание. Расследование показало, что даже если бы были применены надлежащие методы выхода из сваливания, самолет, вероятно, находился слишком низко, чтобы подняться до удара о землю.

За четыре дня до аварии, 20 июня, Дин Меллберг , эмоционально неуравновешенный бывший военнослужащий ВВС США, вошел в больницу Фэйрчайлда и застрелил пять человек и ранил еще многих, прежде чем был убит полицейским службы безопасности . Некоторое время спустя это преступление сильно отвлекало персонал, дислоцированный в Фэрчайлде.

Выводы

Расследование авиационного происшествия пришло к выводу, что катастрофа была в первую очередь связана с личностью и поведением Холланда, неадекватной реакцией руководства ВВС США на предыдущие инциденты с участием Голландии, а также с последовательностью событий и реакцией экипажа во время последнего полета самолета. Пренебрежение Холландом процедур, регулирующих безопасную эксплуатацию самолета B-52, которым он командовал, а также отсутствие твердых и последовательных корректирующих действий со стороны его вышестоящих офицеров позволили Холланду поверить в то, что он мог выполнить свой полет небезопасным образом, кульминацией которого стала медленная и медленная скорость полета. круто накрененный, поворот на 360° вокруг диспетчерской вышки.

Другие факторы окружающей среды, в том числе добавление нового маневра (поворот вокруг башни на 360°), неадекватное участие полковника Вольфа перед полетом и отвлечение от стрельбы четырьмя днями ранее, в сочетании с небезопасными и рискованными действиями Холланда. поведение пилотирования для создания условий, благоприятных для возникновения крушения. Последним фактором, согласно отчету о расследовании ВВС США, был ветер скоростью 10 узлов (19 км/ч) и его влияние на маневры, необходимые для достижения намеченной траектории полета относительно земли.

Последствия

19 мая 1995 года Пеллерин признал себя виновным в военном трибунале ВВС США по двум пунктам обвинения в неисполнении служебных обязанностей за свои действия или их бездействие, которые способствовали катастрофе. Его приговорили к лишению зарплаты в размере 1500 долларов в месяц в течение пяти месяцев и получили письменный выговор. В ВВС США не сообщили, был ли какой-либо другой офицер, участвовавший в цепочке событий, приведших к катастрофе, подвергнут каким-либо административным или дисциплинарным взысканиям. Критики показателей безопасности ВВС США заявили, что эта авария была примером проблемы, связанной с соблюдением процедур безопасности в ВВС США.

Хотя расследование авиационного происшествия показало, что процедуры и политика предположительно уже были приняты для предотвращения повторения такой аварии, тот факт, что эта катастрофа произошла, показал, что, по крайней мере, в одном случае существующие политики безопасности и их соблюдение были крайне неадекватными. Чтобы еще раз подчеркнуть важность соблюдения существующей политики безопасности и исправления действий любого, кто ее нарушает, в любой момент ВВС США быстро распространили результаты расследования происшествия по всей службе. Эти меры не смогли предотвратить – шестнадцать лет спустя – возникновение при почти идентичных обстоятельствах еще одной катастрофы, когда транспортный самолет C-17 разбился вскоре после взлета с базы ВВС Эльмендорф на Аляске во время тренировочного полета с воздуха.

Сегодня катастрофа Fairchild используется как в военной, так и в гражданской авиации в качестве учебного пособия при обучении управлению ресурсами экипажа и для демонстрации важности соблюдения правил безопасности.

Кадры крушения Fairchild были использованы при создании фильма «Проект Альманах» 2015 года , изображающего авиакатастрофу, вызвавшую общественный гнев среди родственников Вольфа и МакГихана. После первоначального заявления Paramount Pictures о том, что рассматриваемое видео было посвящено катастрофе в Токио в 2009 году , продюсер Майкл Бэй принес извинения семьям, и отснятый материал был удален из кинотеатрального выпуска фильма и связанных с ним трейлеров по запросу Бэя.

См. также

• Список происшествий и происшествий на авиашоу

Ссылки

Библиография

• Диль, Алан Э. (2003). Безмолвные рыцари: разоблачение военных происшествий и их сокрытия . Потомакские книги. ISBN  1-57488-544-8 .
• Керн, Тони Т. (1999). Темные оттенки синего: Пилот-изгой . Профессиональное издательство McGraw-Hill. ISBN  0-07-034927-4 .
• Керн, Тони (1995). «Темные оттенки синего: пример неудавшегося лидерства» . Форум разработчиков CRM Нила Крия . Архивировано из оригинала 16 февраля 2007 года . Проверено 1 марта 2007 г.
• Пайпер, Джоан Л. (2001). Цепочка событий: сокрытие правительством инцидента с «Черным ястребом» и смерть лейтенанта Лоры Пайпер в результате дружественного огня . Брасси. ISBN  1-57488-344-5 .
• Краткое изложение отчета Комиссии по расследованию происшествий ВВС США AFR 110-14 . ВВС США (USAF). 1994.

Внешние ссылки

• «Крушение B 52 на базе ВВС Фэрчайлд, RIP, 1994 год» . Ютуб . 24 июня 1994 года . Проверено 8 ноября 2017 г. - Видео аварии
• «Ядерное хранилище связано с авиакатастрофой» . Нью-Йорк Таймс . 27 апреля 1995 года . Проверено 7 января 2008 г.