1994 г., крушение Малла Кинтайр Чинук.

1994 г., крушение Малла Кинтайр Чинук.
	ZD576, самолет, попавший в аварию, 1987 г.
Несчастный случай
Дата	2 июня 1994 г.
Краткое содержание	Разбился в тумане; причина оспаривается. • Ошибка пилота , приведшая к CFIT ( RAF ) • Механическая неисправность ( ошибка программного обеспечения FADEC ) (Независимый запрос)
Сайт	Малл-оф-Кинтайр , Шотландия ; 55 ° 18'49 "N 5 ° 47'42" W / 55,31361 ° N 5,79500 ° W
Самолет
Тип самолета	Боинг Чинук
Оператор	Королевские ВВС
Позывной	F4J40
Регистрация	ЗД576
Начало рейса	RAF Aldergrove (недалеко от Белфаста , Северная Ирландия)
Место назначения	Инвернесс , Шотландия
Оккупанты	29
Пассажиры	25
Экипаж	4
Погибшие	29
Выжившие	0

2 июня 1994 года вертолёт «Чинук» Королевских ВВС (RAF) с серийным номером ZD576 разбился над Малл-оф-Кинтайр , Шотландия, в условиях тумана. В результате крушения погибли все двадцать пять пассажиров и четыре члена экипажа, находившиеся на борту. Среди пассажиров были почти все высокопоставленные эксперты британской Северной Ирландии разведки . Эта авария стала четвертой по величине катастрофой ВВС Великобритании в мирное время. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

В 1995 году комиссия по расследованию Королевских ВВС постановила, что установить точную причину катастрофы невозможно. Впоследствии это решение было отменено двумя старшими инспекторами, которые заявили, что пилоты были виновны в грубой халатности, летев слишком быстро и слишком низко в густом тумане. Этот вывод оказался спорным, особенно в свете обнаруженных нарушений и технических проблем, связанных с тогдашним новым вариантом Chinook HC.2, а также в свете технических проблем с конкретным планером, возникших в течение нескольких недель, предшествовавших катастрофе. Парламентское расследование, проведенное в 2001 году, признало предыдущий приговор о грубой халатности со стороны экипажа «неоправданным». В 2011 году независимая проверка крушения выявила халатность экипажа и признала, что ВВС Великобритании ложно заявили о соблюдении правил, касающихся разрешения самолета на полеты.

Инцидент

Крушение

Викимедиа | © OpenStreetMap

200 км
125 миль

Инвернесс
Аэропорт

РАФ
Олдергроув

Место крушения

Карта расположения

Ранее, 2 июня 1994 года, вертолет и экипаж совершили десантный полет, поскольку в то время для британских войск считалось безопаснее летать в определенных частях Северной Ирландии из-за угрозы, исходящей от атак Временной ИРА . Эта миссия была благополучно выполнена, и в 15:20 они вернулись в ВВС Великобритании в Олдергроуве (недалеко от Белфаста, Северная Ирландия). Они вылетели в Инвернесс в 17:42. Погода по пути прогнозировалась ясной, за исключением района Малл-оф-Кинтайр . Экипаж связался с военным управлением воздушного движения (УВД) в Шотландии в 17:55. ^{[ 4 ]}

Около 18:00 Chinook ZD576 в густом тумане влетел в склон холма. Пилотами были лейтенанты Джонатан Тэппер, 28 лет, и Ричард Кук, 30 лет, оба пилоты спецназа Великобритании . Было еще два члена экипажа. Вертолет перевозил 25 экспертов британской разведки из МИ-5 , Королевской полиции Ольстера и британской армии из Олдергроува для участия в конференции в Форт-Джордж (недалеко от Инвернесса) в Шотландии. Во время аварии главный маршал авиации сэр Уильям Раттен назвал это «крупнейшей трагедией мирного времени, от которой пострадали ВВС Великобритании». ^{[ 5 ]}

Начальная точка падения находилась на высоте 810 футов [250 м] над средним уровнем моря и примерно в 500 метрах к востоку от маяка, но основная часть самолета оставалась в воздухе еще 187 метров по горизонтали к северу и 90 футов [27 м] по вертикали, прежде чем приземлиться. отдыхать по частям. Пожар вспыхнул сразу. Все находившиеся на борту получили травмы, от которых, должно быть, скончались почти мгновенно. Точки падения были окутаны местной облачностью, видимость сократилась до нескольких метров, что не позволило очевидцам, слышавшим самолет, его увидеть. ^{[ 6 ]}

Сразу после аварии один комментатор заявил, что потеря столь большого количества высокопоставленных офицеров разведки Северной Ирландии за один раз стала огромным ударом по правительству Джона Мейджора , «временно помешав» его кампании против ИРА. ^{[ 7 ]} Тот факт, что в результате крушения погибло так много экспертов британской разведки без каких-либо свидетелей в туманных условиях, привел к появлению многочисленных спекуляций и теорий заговора относительно возможности сокрытия . Среди них были обвинения в том, что турбулентность следа от сверхсекретного гиперзвукового самолета США. причиной крушения стала ^{[ 8 ]} в то время как другой постулировал, что это было преднамеренное убийство сотрудников разведки на борту, чтобы облегчить переговоры с республиканскими фракциями во время продолжавшегося тогда мирного процесса в Северной Ирландии . ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Первоначальный запрос

В 1995 году комиссия по расследованию Королевских ВВС, расследовавшая инцидент, установила, что убедительных доказательств, позволяющих определить причину крушения, не имеется. Сразу же подозрение, что вертолет мог быть сбит Временной ИРА с их известными «Стрела-2» зенитными ракетами , было быстро исключено следователями. Проверка доказательств, проведенная двумя главными маршалами авиации Королевских ВВС, показала, что оба пилота были виновны в грубой халатности , пролетев слишком быстро и слишком низко в густом тумане. ^{[ 11 ]} И инцидент, и первое расследование стали предметом споров и споров, в первую очередь относительно того, была ли катастрофа вызвана ошибкой пилота или механической неисправностью. В парламентском отчете 2011 года было установлено, что проверяющие сотрудники не смогли правильно придерживаться стандарта доказывания «абсолютно никаких сомнений» при решении вопроса о халатности. ^{[ 12 ]}

Последующие запросы

Первое расследование и его выводы оказались весьма противоречивыми. Последующее расследование несчастного случая со смертельным исходом (1996 г.), Палаты общин отчет Специального комитета по обороне (2000 г.) и отчет Комитета по государственным счетам Палаты общин либо оставили открытым вопрос о вине, либо поставили под сомнение первоначальный вывод. Кампанию по новому расследованию поддержали семьи пилотов и высокопоставленные политики, в том числе бывший премьер-министр Джон Мейджор и бывший министр обороны Малкольм Рифкинд . ^{[ 5 ]}^{[ 13 ]} Новое расследование проводилось в Палате лордов с сентября по ноябрь 2001 года. Результаты были опубликованы 31 января 2002 года и показали, что приговоры о грубой халатности в отношении двух пилотов были необоснованными. ^{[ 14 ]}

В декабре 2007 года министр обороны Дес Браун согласился подготовить новый отчет о катастрофе. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} 8 декабря 2008 года министр обороны Джон Хаттон объявил, что «никаких новых доказательств» представлено не было и что приговоры о грубой халатности в отношении летного экипажа остаются в силе. ^{[ 17 ]} 4 января 2010 года сомнения в официальном объяснении снова возникли после обнаружения того, что во внутреннем документе Минобороны, написанном за девять месяцев до инцидента, программное обеспечение двигателя описывалось как «положительно опасное», поскольку оно могло привести к выходу из строя обоих устройств. двигатели. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} В обзоре 2011 года был сделан вывод о том, что критика по поводу того, что первоначальное правление не уделяло достаточно внимания обслуживанию и техническим вопросам, была необоснованной. ^{[ 20 ]}

13 июля 2011 года министр обороны Лиам Фокс изложил членам парламента результаты независимой проверки катастрофы 1994 года, в ходе которой было установлено, что с двух пилотов, обвиненных в катастрофе, были сняты обвинения в грубой халатности. ^{[ 21 ]} При этом правительство приняло подтверждение лорда Филипа о том, что выдача диспетчерских самолетов «обязана» Королевским ВВС. В выпущенном в ноябре 1993 года документе «Контроллер самолета» говорилось, что все системы навигации и связи, использованные на Chinook HC2, не должны каким-либо образом использоваться экипажем, и поэтому у него не было законного разрешения на полеты. Пилоты не знали об этом; утаив это при выдаче разрешения на эксплуатацию (RTS) (права на полет), RAF сделали ложное заявление о соблюдении правил. В декабре 2012 года министр вооруженных сил Эндрю Робатан подтвердил, что такое ложное заявление не является «противоправным действием», несмотря на то, что оно непосредственно ведет к гибели военнослужащих. ^{[ нужна ссылка ]}

История обслуживания ZD576

RAF Chinook HC2 (ZA677) похож на аварийный самолет

Boeing CH-47C Chinook , строительный номер B-868, серийный номер RAF ZD576, первоначально был поставлен Королевским ВВС как Chinook HC.1 22 декабря 1983 года. ^{[ 22 ]}

Он был повторно доставлен в 7-ю эскадрилью как Chinook HC.2 21 апреля 1994 года. По прибытии в RAF Odiham его двигатель № 1 пришлось заменить из-за инцидента с FADEC . ^{[ нужны разъяснения ]} Пять дней спустя тот же двигатель пришлось заменить из-за второго инцидента с FADEC. 10 мая 1994 года послеполетная проверка показала, что смещенный монтажный кронштейн привел коллективного рычага к ограничению и ограничению движения ; это привело к появлению «сигнала серьезной неисправности». ^{[ 23 ]} отправляется в качестве предупреждения другим оперативным подразделениям Chinook в Великобритании. 17 мая 1994 года несколько раз мигнули сигнальные огни аварийного питания, и двигатель №1 снова был заменен. 25 мая 1994 года произошел серьезный инцидент, который указал на скорый выход из строя двигателя №2. ^{[ 22 ]}^{[ 24 ]}

31 мая 1994 года, за два дня до катастрофы, два самолета Chinook HC.1 были выведены из состава ВВС Великобритании в Олдергроуве и заменены одним HC.2, ZD576. ^{[ 25 ]}

Возможные причины

Ошибка пилота

Автор авиационной безопасности Эндрю Брукс писал, что истинная причина никогда не будет известна, но ошибка пилота, вызванная усталостью , вероятно, сыграла свою роль; Экипаж находился на летном дежурстве 9 часов 15 минут, в том числе 6 часов налета, прежде чем вылетел аварийным рейсом. Если бы они добрались до Форт-Джорджа, им потребовалось бы специальное разрешение старшего офицера, чтобы вылететь обратно в Олдергроув. ^{[ 26 ]}

«Нет никаких свидетельств какого-либо существенного изменения курса и никаких решений, если таковые были приняты экипажем. Когда экипаж освободил компьютер от фиксации на Малле, пилоты знали, насколько близко к Маллу они находились, и, учитывая ухудшающуюся погоду и строгие требования к видимости согласно правилам визуального полета, они к тому времени уже должны были выбрать альтернативный курс. Поскольку они этого не сделали, они могли и, по правилам, должны были либо немедленно отвернуться от Малла. или замедлился и забрался в сейф высота».

Баронесса Саймонс , выступая от имени правительства в Палате лордов в 2000 году. ^{[ 27 ]}

В своей книге Стюарт Кэмпбелл предположил две ошибки пилотов; неспособность подняться на безопасную высоту при входе в облака и навигационная ошибка, допущенная в условиях плохой видимости (принятие туманной сигнальной станции за маяк), вместе стали причиной крушения. ^{[ 28 ]} Комиссия по расследованию установила, что несколько факторов могли в достаточной степени помешать экипажу отвернуться от Малла, и при входе в облако он не смог своевременно выполнить правильную процедуру аварийного набора высоты. ^{[ 29 ]}

Правила визуального полета RAF (VFR) требуют, чтобы экипаж имел минимальную видимость 5,5 км при скорости более 140 узлов (260 км/ч) или минимальную видимость в один километр при движении со скоростью менее 140 узлов; ^{[ 30 ]} Если условия ПВП потеряны, необходимо немедленно выполнить экстренный набор высоты. ^{[ 31 ]} Девять из десяти свидетелей, опрошенных в ходе расследования, сообщили, что видимость на уровне земли в тумане во время крушения составляла от десяти до ста метров; видимость в полете могла быть больше или меньше этой. Десятый свидетель, яхтсмен, находившийся в море, сообщил, что расстояние составляло одну милю (1,6 км), хотя его считают менее надежным свидетелем, поскольку он изменил свои показания. ^{[ 32 ]}

Если показания свидетелей о видимости верны, пилоты должны были перейти к Правилам полетов по приборам. ^{[ 33 ]} что потребует от пилотов замедлить скорость самолета и подняться на безопасную высоту с наилучшей скоростью набора высоты. ^{[ 34 ]} В районе Малл-оф-Кинтайр безопасная высота будет составлять 2400 футов (730 м) над уровнем моря и 1000 футов (300 м) над самой высокой точкой местности. ^{[ 35 ]} Высота места крушения ZD576 составляла 810 футов (250 м), что на 1600 футов (490 м) ниже минимального безопасного уровня. ^{[ 6 ]} Комиссия по расследованию происшествия рекомендовала разработать формальные процедуры перехода от правил визуального полета к правилам полетов по приборам в середине полета, и с тех пор ВВС Великобритании включили такие методы в стандартную подготовку пилотов. ^{[ 36 ]}

Что касается халатности со стороны пилотов, в Отчете 2011 года говорилось, что «возможность того, что имела место грубая халатность, не может быть исключена, но было много оснований для сомнений, и пилоты имели право на эту выгоду... [T «Офицеры-проверяющие не приняли во внимание высокий уровень двух пилотов спецназа, которые не имели репутации безрассудных людей». ^{[ 37 ]}

Проблемы с ФАДЕК

«Вероятность состоит в том, что если бы программное обеспечение вызвало какой-либо из этих происшествий, мы бы никогда об этом не узнали. Это происходит потому, что когда программное обеспечение дает сбой или содержит ошибки в кодировании или дизайне… только производитель будет понимать свою систему достаточно хорошо, чтобы выявить любые недостатки». ...Выступите вперед, уязвимые операторы оборудования: пилоты... которые не могут доказать свою невиновность. Вот почему потеря Chinook ZD576 - это нечто большее, чем просто крушение вертолета. винить операторов, если причина катастрофы неизвестна».

Карл Шнайдер, редактор Computer Weekly , 2002 г. ^{[ 38 ]}

Во время крушения новое оборудование FADEC (полное цифровое управление двигателем) было интегрировано во все Chinook RAF в рамках обновления стандарта Chinook HC.1 до более нового варианта Chinook HC.2. Министерство обороны получило компенсацию в размере 3 миллионов фунтов стерлингов от Textron , производителя системы, после того, как наземные испытания систем FADEC на Chinook в 1989 году привели к серьезным повреждениям планера. Подрядчики, в том числе Textron, согласились, что причиной инцидента 1989 года была FADEC и что систему необходимо перепроектировать. ^{[ 39 ]}

Комитет, расследующий катастрофу, был удовлетворен тем, что разрушительная ошибка 1989 года не имела отношения к катастрофе 1994 года. ^{[ 32 ]} Информация, предоставленная расследованию компанией Boeing, привела к следующему выводу относительно характеристик FADEC: «Данные блока цифровой электроники (DECU) второго двигателя не выявили никаких признаков превышения крутящего момента или температуры, а согласованные условия мощности двигателей после удара указывают на что не было устойчивого аварийного спроса на электроэнергию. Никакие другие доказательства не указывали на неисправности FADEC или двигателя». ^{[ 40 ]} Ожидалось, что при разгоне двигателя FADEC мощность двигателя станет асинхронной и несогласованной. Расследование показало, что двигатели во время крушения имели совпадающие настройки, что снизило вероятность неисправности FADEC. ^{[ 41 ]}

EDS -SCICON получила задание провести независимую оценку программного обеспечения на Chinook HC.2 в 1993 году. Согласно отчету Палаты общин: «После исследования только 18 процентов кода они обнаружили 486 аномалий и прекратили проверку... экипажи самолетов Chinook Mk 2 регулярно сталкивались с периодическими отказами двигателей, а также были случаи неуправляемого запуска и остановки двигателей и ненужные движения управления полетом». ^{[ 6 ]}

Испытания «Чинуков», проведенные Министерством обороны в Боскомб-Дауне в 1994 году, показали, что программное обеспечение FADEC «не поддается проверке и ... следовательно, непригодно для своей цели». ^{[ 6 ]} В июне 1994 года летчики-испытатели Минобороны в Боскомб-Дауне отказались летать на Chinook HC.2 до тех пор, пока двигатели, системы управления двигателем и программное обеспечение FADEC не пройдут доработку. ^{[ 24 ]} В октябре 2001 года журнал Computer Weekly сообщил, что трое членов Королевского авиационного общества заявили, что к катастрофе могли привести проблемы либо с системами управления, либо с системами FADEC. ^{[ 42 ]}

В основном представлении лорду Филиппу (см. выше) выяснилось, что программное обеспечение FADEC Safety Critical не имело сертификата конструкции и, следовательно, не было разрешено для установки на Chinook HC2. Далее выяснилось, что член парламента Джон Спеллар ошибался, утверждая, что программное обеспечение не является критически важным для безопасности, и предоставил лорду Филиппу исходный политический документ, регулирующий это определение. ^{[ нужна ссылка ]}

Другие факторы

Бортовой навигационный компьютер SuperTANS, который сохранил только последнюю измеренную высоту, показал высоту 468 футов (143 м). ^{[ 43 ]} Расследование отметило, что некоторые системы авионики могли создавать помехи УКВ-радиостанции «Чинука», потенциально нарушая связь. ^{[ 44 ]}

Регистраторы полетных данных и диктофоны в кабине не были установлены на всех самолетах RAF Chinook во время аварии. Отсутствие этих данных значительно снизило количество и качество данных, доступных для последующих расследований. ^{[ 45 ]} Информация о скорости и высоте была получена на основе положения шкал кабины среди обломков и состояния обломков. В 1994 году Королевские ВВС начали устанавливать эти записывающие устройства на флот Chinook HC.2 еще до аварии; этот процесс завершился в 2002 году. ^{[ 46 ]}

Самолет не был классифицирован как годный к полетам. В Королевских ВВС было указано, что на них «ни в коем случае нельзя полагаться». ^{[ 47 ]}

Ссылки

Цитаты

^ «31 погиб в транспорте ВВС Великобритании». Таймс . Лондон, Англия. 16 октября 1945 г. с. 4; Выпуск 50274.
^ «41 человек погиб во время тренировочного полета с парашютом». Таймс . № 56367. Лондон. 7 июля 1965 г. полковник С, с. 10.
^ Питер Николс (10 ноября 1971 г.). «Самолет RAF разбился в Италии, погибли 52 человека» . Таймс . № 58321. Лондон. п. 1.
^ Брукс 1996, с. 58
^ Jump up to: ^а ^б « Очистить Чинук-2» призывает бывший премьер-министр» . Новости Би-би-си . 13 мая 2004 года . Проверено 11 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Отдельный комитет по Чинуку ZD 576, Часть 3: Фактическая информация». Парламент Великобритании, 2002 г.; дата обращения: 3 ноября 2006 г.
^ «Вопросы и ответы: расследование крушения «Чинука»» . Новости Би-би-си . 3 июня 2004 г. Проверено 3 ноября 2006 г.
^ Томас, Эндрю (10 июля 2000 г.). «Совершенно секретный американский самолет стал причиной крушения «Чинука» » . Регистр. Архивировано из оригинала 13 сентября 2005 года . Проверено 19 октября 2005 г. Но теперь стало известно третье объяснение катастрофы: сверхсекретный гиперзвуковой самолет США под кодовым названием « Аврора» , который, как сообщается, способен летать со скоростью, в 20 раз превышающей скорость звука, создал массивный реактивный след, в который влетел вертолет. , в результате чего экипаж потерял управление.
^ О'Фаррелл, Джон (14 июня 2000 г.). «Мрачные слухи окружают крушение «Чинука»» . Хранитель . Проверено 15 августа 2011 г. Но мрачных слухов предостаточно. Потеря десяти старших офицеров разведки ККО, девяти офицеров армейской разведки и шести офицеров МИ-5 накануне прекращения деятельности ИРА в 1994 году была для некоторых благоприятной. [...] Некоторые лоялисты полагают, что офицеров разведки намеренно «убрали» за то, что они «слишком много знали» о людях, с которыми правительству придется иметь дело в постконфликтном Ольстере.
^ Макдональд, Генри (3 июня 2014 г.). «Мулл о крушении вертолета в Кинтайре: почему только официальные извинения и новое расследование могут исправить эту несправедливость» . Белфастский телеграф . Теории заговора правых, предшествовавшие более диким заговорам «Правдивиков» 11 сентября, пытались предположить, что катастрофа была преднамеренной; что правительству каким-то образом необходимо отсеять ряд сторонников жесткой линии безопасности в разведывательном сообществе, которые были против заключения мирного соглашения с ИРА.
^ «Участники кампании хотят пересмотра Chinook» . Новости Би-би-си . 9 октября 2008 года . Проверено 20 апреля 2010 г.
^ Палата общин 2011, с. 9.
^ Лидалл, Росс (4 января 2010 г.). «Сэр Малкольм Рифкинд: Неправильно винить в катастрофе экипаж «Чинука»» . Лондонский вечерний стандарт . Архивировано из оригинала 12 декабря 2010 года . Проверено 11 сентября 2011 г.
^ "Чинук ZD 576 - Отчет". Парламент Великобритании, 2002 г.; получено 3 ноября 2006 г.
^ Ассоциация прессы (6 декабря 2007 г.). «Отчет о катастрофе «Чинука» будет рассмотрен» . Хранитель . Лондон. Архивировано из оригинала 8 января 2008 года.
^ Листер, Сэм (16 января 2008 г.). «Министерство обороны рассмотрит новые претензии «Чинука»» . Белфастский телеграф . Архивировано из оригинала 20 января 2008 года . Проверено 17 января 2008 г.
^ «Приговоры о грубой халатности остаются в силе» . Новости Би-би-си . 8 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2008 г. Проверено 8 декабря 2008 г.
^ «Новые сомнения по поводу крушения «Чинука»» . Новости Би-би-си . 4 января 2010 г. Проверено 20 апреля 2010 г.
^ Льюис, Пейдж. «Пожалуйста, заткнитесь по поводу крушения Малла-оф-Кинтайр-Чинук». Регистр , 4 января 2010 г.
^ Палата общин 2011, с. 8.
^ «Извинения после того, как пилоты разбившегося Малла из Кинтайр Чинук оправданы» . Новости Би-би-си . 13 июля 2011 года . Проверено 13 апреля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Крушение «Чинука» – хронология» . «Дейли телеграф» . Лондон. 6 апреля 2009 года . Проверено 11 сентября 2011 г.
^ «РУКОВОДСТВО ПО ЦЕПИ ОБОРОННОЙ ЛОГИСТИКОВОЙ ПОДДЕРЖКИ JSP 886 ТОМ 3 УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПОЧКОЙ ПОСТАВОК ЧАСТЬ 315 СООБЩЕНИЕ О НЕИСПРАВНОСТЯХ – ПРОЦЕДУРЫ ПОСТАВКИ». gov.uk , 1 июля 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б Макмаллон 1998, ^{[ нужна страница ]}
^ Палата общин 2011, с. 16.
^ Брукс 1996, с. 59
^ «Вертолет «Чинук» ZD576: План полета» . Палата лордов. 12 июля 2000 года. Архивировано из оригинала 24 марта 2006 года . Проверено 9 февраля 2006 г.
^ Кэмпбелл 2004, с. 197.
^ Палата общин 2011, с. 24.
^ Палата общин 2011, с. 78.
^ Палата лордов 2002, с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б Палата лордов 2002, с. 7.
^ Палата лордов 2002, с. 10.
^ Палата общин 2011, стр. 78–79.
^ Палата общин 2011, с. 76.
^ Палата общин 2011, с. 72.
^ Палата общин 2011, с. 69.
^ «Ясная и реальная опасность: почему CW отказалась отказаться от «Чинука»» . Компьютерный еженедельник. 7 февраля 2002 г. Проверено 11 сентября 2011 г.
^ «Министр обороны вводит депутатов в заблуждение по поводу катастрофы «Чинук»» . Компьютерный еженедельник. 29 июня 2000 года . Проверено 11 сентября 2011 г.
^ Палата лордов 2002, с. 23.
^ «Мулл из Кинтайра» . Палата лордов. 12 июля 2000 года . Проверено 11 сентября 2011 г.
^ Коллинз, Тони (25 октября 2001 г.). «Лучший летчик-испытатель Chinook выражает беспокойство по поводу программного обеспечения двигателя» . Компьютерный еженедельник . Проверено 11 сентября 2011 г.
^ Палата общин 2011, с. 22.
^ Палата общин 2011, с. 71.
^ Палата общин 2011, стр. 7–8.
^ Палата общин 2011, стр. 71, 84–85.
^ Хилл, Дэвид. Их величайший позор – кампания по освобождению пилотов «Чинука» ZD576 . Книги Немезиды, 2016. ISBN 1-52620-446-0 .

Библиография

Брукс, Эндрю (1996). Полеты к катастрофе . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2475-8 .
Кэмпбелл, Стюарт (2004). Чинук Крушение . Авиация «Перо и меч». ISBN 978-1-84415-074-8 .
Филипп, Александр ; Форсайт, Майкл ; Лидделл, Хелен ; Брюс, Малькольм (13 июля 2011 г.). Обзор Малла Кинтайра (PDF) . Канцелярский офис . ISBN 978-0-1029-5237-7 . Архивировано из оригинала (PDF) 31 мая 2016 года . Проверено 13 июля 2011 г.
«Ответ правительства на отчет Chinook ZD 567» (PDF) . Министерство обороны. Палата лордов . 22 июля 2002 г. Архивировано из оригинала (PDF) 18 октября 2012 г. . Проверено 27 октября 2011 г.
Хилл, Дэвид (2016). Их величайший позор . Книги Немезиды. ISBN 978-1-5262-0446-2 . ^{[ самостоятельно опубликованный источник? ]}
Холланд, Джек ; Сьюзан Феникс (1996). Феникс: Наблюдение за тенями . Ходдер и Стоутон. ISBN 978-0-3406-6634-0 .
Макмаллон, Дэвид (1999). Чинук!: Полет спецназа в войне и мире . Саймон и Шустер. ISBN 978-0-671-01599-2 .

Внешние ссылки

Хронология событий BBC
Статья Саймона Роджерсона из журнала IMIS Journal
Компьютерные еженедельники
- Депутаты поддерживают Chinook Fight 2000
- В отчете Chinook критикуются ошибочные методы закупок Министерства обороны США в 2000 г.
Публикации избранного комитета Палаты лордов
Записи комитета Палаты лордов по рассмотрению крушения Chinook ZD576 хранятся в Парламентском архиве Великобритании.

[1] «31 погиб в транспорте ВВС Великобритании». Таймс . Лондон, Англия. 16 октября 1945 г. с. 4; Выпуск 50274.

[Times1-2] «41 человек погиб во время тренировочного полета с парашютом». Таймс . № 56367. Лондон. 7 июля 1965 г. полковник С, с. 10.

[times58321-3] Питер Николс (10 ноября 1971 г.). «Самолет RAF разбился в Италии, погибли 52 человека» . Таймс . № 58321. Лондон. п. 1.

[4] Брукс 1996, с. 58

[clear2002-5] Jump up to: ^а ^б « Очистить Чинук-2» призывает бывший премьер-министр» . Новости Би-би-си . 13 мая 2004 года . Проверено 11 сентября 2011 г.

[select2002-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Отдельный комитет по Чинуку ZD 576, Часть 3: Фактическая информация». Парламент Великобритании, 2002 г.; дата обращения: 3 ноября 2006 г.

[7] «Вопросы и ответы: расследование крушения «Чинука»» . Новости Би-би-си . 3 июня 2004 г. Проверено 3 ноября 2006 г.

[8] Томас, Эндрю (10 июля 2000 г.). «Совершенно секретный американский самолет стал причиной крушения «Чинука» » . Регистр. Архивировано из оригинала 13 сентября 2005 года . Проверено 19 октября 2005 г. Но теперь стало известно третье объяснение катастрофы: сверхсекретный гиперзвуковой самолет США под кодовым названием « Аврора» , который, как сообщается, способен летать со скоростью, в 20 раз превышающей скорость звука, создал массивный реактивный след, в который влетел вертолет. , в результате чего экипаж потерял управление.

[9] О'Фаррелл, Джон (14 июня 2000 г.). «Мрачные слухи окружают крушение «Чинука»» . Хранитель . Проверено 15 августа 2011 г. Но мрачных слухов предостаточно. Потеря десяти старших офицеров разведки ККО, девяти офицеров армейской разведки и шести офицеров МИ-5 накануне прекращения деятельности ИРА в 1994 году была для некоторых благоприятной. [...] Некоторые лоялисты полагают, что офицеров разведки намеренно «убрали» за то, что они «слишком много знали» о людях, с которыми правительству придется иметь дело в постконфликтном Ольстере.

[10] Макдональд, Генри (3 июня 2014 г.). «Мулл о крушении вертолета в Кинтайре: почему только официальные извинения и новое расследование могут исправить эту несправедливость» . Белфастский телеграф . Теории заговора правых, предшествовавшие более диким заговорам «Правдивиков» 11 сентября, пытались предположить, что катастрофа была преднамеренной; что правительству каким-то образом необходимо отсеять ряд сторонников жесткой линии безопасности в разведывательном сообществе, которые были против заключения мирного соглашения с ИРА.

[11] «Участники кампании хотят пересмотра Chinook» . Новости Би-би-си . 9 октября 2008 года . Проверено 20 апреля 2010 г.

[12] Палата общин 2011, с. 9.

[13] Лидалл, Росс (4 января 2010 г.). «Сэр Малкольм Рифкинд: Неправильно винить в катастрофе экипаж «Чинука»» . Лондонский вечерний стандарт . Архивировано из оригинала 12 декабря 2010 года . Проверено 11 сентября 2011 г.

[14] "Чинук ZD 576 - Отчет". Парламент Великобритании, 2002 г.; получено 3 ноября 2006 г.

[15] Ассоциация прессы (6 декабря 2007 г.). «Отчет о катастрофе «Чинука» будет рассмотрен» . Хранитель . Лондон. Архивировано из оригинала 8 января 2008 года.

[16] Листер, Сэм (16 января 2008 г.). «Министерство обороны рассмотрит новые претензии «Чинука»» . Белфастский телеграф . Архивировано из оригинала 20 января 2008 года . Проверено 17 января 2008 г.

[17] «Приговоры о грубой халатности остаются в силе» . Новости Би-би-си . 8 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2008 г. Проверено 8 декабря 2008 г.

[18] «Новые сомнения по поводу крушения «Чинука»» . Новости Би-би-си . 4 января 2010 г. Проверено 20 апреля 2010 г.

[19] Льюис, Пейдж. «Пожалуйста, заткнитесь по поводу крушения Малла-оф-Кинтайр-Чинук». Регистр , 4 января 2010 г.

[20] Палата общин 2011, с. 8.

[bbc14130867-21] «Извинения после того, как пилоты разбившегося Малла из Кинтайр Чинук оправданы» . Новости Би-би-си . 13 июля 2011 года . Проверено 13 апреля 2011 г.

[teletimeline-22] Jump up to: ^а ^б «Крушение «Чинука» – хронология» . «Дейли телеграф» . Лондон. 6 апреля 2009 года . Проверено 11 сентября 2011 г.

[23] «РУКОВОДСТВО ПО ЦЕПИ ОБОРОННОЙ ЛОГИСТИКОВОЙ ПОДДЕРЖКИ JSP 886 ТОМ 3 УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПОЧКОЙ ПОСТАВОК ЧАСТЬ 315 СООБЩЕНИЕ О НЕИСПРАВНОСТЯХ – ПРОЦЕДУРЫ ПОСТАВКИ». gov.uk , 1 июля 2008 г.

[McMullon,_D_1998-24] Jump up to: ^а ^б Макмаллон 1998, ^{[ нужна страница ]}

[25] Палата общин 2011, с. 16.

[26] Брукс 1996, с. 59

[27] «Вертолет «Чинук» ZD576: План полета» . Палата лордов. 12 июля 2000 года. Архивировано из оригинала 24 марта 2006 года . Проверено 9 февраля 2006 г.

[28] Кэмпбелл 2004, с. 197.

[29] Палата общин 2011, с. 24.

[30] Палата общин 2011, с. 78.

[31] Палата лордов 2002, с. 4.

[lord7-32] Jump up to: ^а ^б Палата лордов 2002, с. 7.

[lord10-33] Палата лордов 2002, с. 10.

[34] Палата общин 2011, стр. 78–79.

[35] Палата общин 2011, с. 76.

[36] Палата общин 2011, с. 72.

[37] Палата общин 2011, с. 69.

[38] «Ясная и реальная опасность: почему CW отказалась отказаться от «Чинука»» . Компьютерный еженедельник. 7 февраля 2002 г. Проверено 11 сентября 2011 г.

[39] «Министр обороны вводит депутатов в заблуждение по поводу катастрофы «Чинук»» . Компьютерный еженедельник. 29 июня 2000 года . Проверено 11 сентября 2011 г.

[lord23-40] Палата лордов 2002, с. 23.

[41] «Мулл из Кинтайра» . Палата лордов. 12 июля 2000 года . Проверено 11 сентября 2011 г.

[42] Коллинз, Тони (25 октября 2001 г.). «Лучший летчик-испытатель Chinook выражает беспокойство по поводу программного обеспечения двигателя» . Компьютерный еженедельник . Проверено 11 сентября 2011 г.

[43] Палата общин 2011, с. 22.

[44] Палата общин 2011, с. 71.

[45] Палата общин 2011, стр. 7–8.

[46] Палата общин 2011, стр. 71, 84–85.

[47] Хилл, Дэвид. Их величайший позор – кампания по освобождению пилотов «Чинука» ZD576 . Книги Немезиды, 2016. ISBN 1-52620-446-0 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Соединенном Королевстве, зависимых территориях Британской Короны и британских заморских территориях
Before 1910	Thomas Harris (May 1824) Cecil Shadbolt (July 1892) Percy Pilcher (October 1899)
1910s	Charles Rolls (July 1910) Cecil Grace (December 1910) Brooklands Flanders Monoplane (May 1912) Cody Floatplane (August 1913) Maxstoke (August 1918) Transatlantic flight of Alcock and Brown (June 1919) Airship N.S.11 (July 1919)
1920s	Golders Green Handley Page O/400 (December 1920) R38-class airship (June 1921) Air Union Farman Goliath (August 1923) Daimler Airway de Havilland DH.34 (September 1923) KLM Fokker F.III disappearance (April 1924) Imperial Airways de Havilland DH.34 (December 1924) Air Union Blériot 155 (August 1926) Air Union Blériot 155 (October 1926) KLM Fokker F.VIII (August 1927) Imperial Airways Handley Page W.10 (June 1929) Luft Hansa Junkers G 24 (November 1929)
1930s	Air Union Farman Goliath (February 1930) Meopham air disaster (July 1930) London, Scottish & Provincial Airways Airspeed Courier (September 1934) Hillman's Airways de Havilland Dragon Rapide (October 1934) SABENA Savoia-Marchetti S.73 (December 1935) Jersey Air Disaster (July 1936) KLM Croydon accident (December 1936) Edmonton air crash (September 1938) Jersey Airport disaster (November 1938)
1940s	Dunbeath air crash (August 1942) Ruislip Wellington accident (October 1942) RAF Hudson (May 1943) Gibraltar Liberator AL523 (July 1943) Moordown air disaster (March 1944) Freckleton air disaster (August 1944) USAAF Boeing B-17 on North Barrule (April 1945) Elvetham air crash (October 1945) Broadway Consolidated Liberator (November 1945) Railway Air Services Dakota (December 1946) BOAC Douglas C-47 (January 1947) Croydon Dakota accident (January 1947) Heathrow disaster (March 1948) Northwood mid-air collision (July 1948) KLM Constellation air disaster (October 1948) Exhall mid-air collision (February 1949) Manchester BEA Douglas DC-3 accident (August 1949)
1950s	Llandow air disaster (March 1950) Heathrow BEA Vickers Viking (October 1950) Ringway Dakota (March 1951) Aer Lingus C-47 accident (January 1952) Farnborough Airshow crash (September 1952) Little Rissington UFO incident (October 1952) Aldbury Valetta accident (January 1954) Swissair Convair CV-240 (June 1954) Prestwick air disaster (December 1954) Hawker Hunter multiple aircraft accident (February 1956) RAF Lakenheath nuclear near-disaster (July 1956) London Heathrow Avro Vulcan (October 1956) Sutton Wick air crash (March 1957) British European Airways Flight 411 (March 1957) Blackbushe Viking accident (May 1957) Nutts Corner BEA Viscount (October 1957 Aquila Airways Solent (November 1957) Winter Hill air disaster (February 1958) London Vickers Viking accident (September 1958) Syerston Avro Vulcan (September 1958) BOAC Bristol Britannia (December 1958) Turkish Airlines Gatwick (February 1959)
1960s	Channel Airways Dakota accident (May 1962) BAC One-Eleven test crash (October 1963) British United Airways Flight 1030X (April 1965) Little Baldon air crash (July 1965) Skyways Coach-Air Avro 748 (July 1965) Cambrian Airways Liverpool (July 1965) Pan Am Flight 292 (September 1965) British European Airways Flight 706 (October 1965) Felthorpe Trident crash (June 1966) Holden's Lightning flight (July 1966) Stockport air disaster (June 1967) Iberia Flight 062 (November 1967) Hawker Hunter Tower Bridge incident (April 1968) BOAC Flight 712 (April 1968) BKS Air Transport Flight C.6845 (July 1968) Ariana Afghan Airlines Flight 701 (January 1969) 1969 theft of C-130 (May 1969)
1970s	British European Airways Flight 548 (June 1972) Court Line Flight 95 (April 1974) British Airways bombing attempt (July 1974) Norfolk mid-air collision (August 1974) Graham Hill plane crash (November 1975) British Airtours Boeing 707 crash (March 1977) British Army Gazelle downing (February 1978) Dan-Air Flight 0034 (July 1979)
1980s	Biggin Hill Invader crash (September 1980) Aer Lingus Flight 164 (May 1981) Dan-Air Flight 240 (June 1981) Bristow Helicopters Westland Wessex crash (August 1981) British Army Gazelle friendly fire incident (June 1982) British Airways Sikorsky S-61 crash (July 1983) Manchester Airport disaster (August 1985) Hindawi affair (April 1986) British Army Lynx shootdown (June 1988) British International Helicopters Sikorsky S-61N crash (July 1988) Pan Am Flight 103 (December 1988) template Kegworth air disaster (January 1989)
1990s	British Army Gazelle shootdown (February 1990) Scotland RAF Shackleton crash (April 1990) British Airways Flight 5390 (June 1990) Llyn Padarn helicopter crash (August 1993) British Army Lynx shootdown (March 1994) Mull of Kintyre Chinook crash (June 1994) Air Algérie Flight 702P (December 1994) Bristow Helicopters Flight 56C (January 1995) Royal Air Force Nimrod R1 ditching (May 1995) Knight Air Flight 816 (May 1995) Virgin Atlantic Flight 024 (November 1997) Edinburgh Air Charter Flight 3W (September 1999) Korean Air Cargo Flight 8509 (December 1999)
2000s	Loganair Flight 670A (February 2001) British Airways Flight 268 (February 2005) Loganair Islander accident (March 2005) Morecambe Bay Eurocopter AS365 crash (December 2006) Alderney UFO sighting (April 2007) British Airways Flight 38 (January 2008) Biggin Hill Cessna Citation crash (March 2008)
2010s	Vauxhall helicopter crash (January 2013) CHC Scotia Flight 23R (August 2013) Glasgow helicopter crash (November 2013) Haughey Air AgustaWestland AW139 crash (March 2014) Loganair Flight 6780 (December 2014) Blackbushe Phenom 300 crash (July 2015) Shoreham Airshow crash (August 2015) Leicester helicopter crash (October 2018) Gatwick Airport drone incident (December 2018) English Channel Piper PA-46 crash (January 2019)
Includes Crown dependencies and current overseas territories; this template excludes currently independent countries formerly a part of the British Empire, and this template also excludes Hong Kong